方程煒 鄭 輝 趙海波

(1.昆山市運輸事業(yè)發(fā)展中心,215301,昆山; 2.昆山開放大學數(shù)字信息工程學院,215316,昆山∥第一作者,工程師)

上海軌道交通11號線花橋段(安亭站—花橋站)于2013年10月16日正式通車試運營。該項目是上海、江蘇兩地打破行政區(qū)劃限制的一次全新嘗試,是由上海、江蘇兩地的發(fā)展和改革委員會聯(lián)合向國家交通運輸部提交申請修建而成。依托輻射帶動能力較強的中心城市上海,以城市軌道交通為骨干,連通蘇州軌道交通11號線(S1線),推動了上海、昆山、蘇州三市的城市軌道交通網有效銜接和融合,實現(xiàn)了上海、昆山和蘇州三市聯(lián)通,提高了都市圈基礎設施的貫通性?；蚨斡缮虾Ｉ晖ǖ罔F集團有限公司(以下簡稱“申通地鐵集團”)和昆山市軌道交通投資發(fā)展有限公司(以下簡稱“昆山軌道公司”)共同運營管理,兩家公司協(xié)同合作,共創(chuàng)安全、有序、和諧的運營環(huán)境,共同提高花橋段的服務質量?；蚨问俏覈讞l跨省份城市軌道交通線路,是城市軌道交通跨省管理可行性的一種探索,為我國城市軌道交通線路的跨區(qū)域運營管理積累了經驗。

1 花橋段跨區(qū)域運營管理現(xiàn)狀

花橋段的運維管理單位和部門主要包括昆山軌道公司、上海地鐵第二運營有限公司、申通地鐵集團運營管理中心下屬11號線調度所,以及申通地鐵集團維護保障中心下屬的11號線的車輛、工務、通號、供電專業(yè)公司。根據昆山軌道公司與上海地鐵第二運營有限公司簽訂的《關于11號線花橋段車站管理權移交工作的協(xié)議》,本文主要從標準執(zhí)行、客運管理、票務管理、行車管理、設施設備管理和安全管理6個方面簡要介紹花橋段的具體管理情況。

1) 標準執(zhí)行?？紤]到花橋段是上海軌道交通11號線的組成部分,因此車站級別客運組織標準、票務管理標準、車站衛(wèi)生標準、車站行車業(yè)務(含施工管理)、設施設備維修標準(特種設備維護檢測標準按照屬地化管理原則執(zhí)行)等均按照申通地鐵集團所確定的標準執(zhí)行。

2) 客運管理。乘客遺失物品處理程序、乘客投訴處置流程均按照申通地鐵集團所確定的標準執(zhí)行。對于無人認領的遺失物品,由昆山軌道公司交申通地鐵集團方管理;對于乘客投訴事件,由昆山軌道公司直接與申通地鐵集團運營管理中心客服部對接。

3) 票務管理。昆山軌道公司和申通地鐵集團聯(lián)系緊密,有多項業(yè)務需共同配合完成。主要包括票務管理平臺填報和管理工作、斷號跟蹤、票款差異跟蹤、操作員申請、應急票統(tǒng)計、相關測試調試工作、票卡申領審核工作、乘客事務處理和交通卡業(yè)務等。

4) 行車管理。花橋段行車管理標準和流程按照申通地鐵集團的執(zhí)行。申通地鐵集團方積極協(xié)調昆山軌道公司員工參加上海軌道交通培訓中心的車站各崗位上崗資格考核,員工通過考核后取得崗位從業(yè)資格證。各類行車憑證、行車臺賬管理均按照申通地鐵集團的標準執(zhí)行,由昆山軌道公司自行印刷制作。

5) 設施設備管理。昆山軌道公司負責車站FAS(火災報警系統(tǒng))、BAS/EMCS(環(huán)境與設備監(jiān)控系統(tǒng))、ACS(門禁系統(tǒng))、低壓配電和AFC(自動售檢票)系統(tǒng)具體設施設備管理,申通地鐵集團負責相關設備系統(tǒng)環(huán)網數(shù)據程序維護、中央主機和人機界面巡視、實時監(jiān)控等工作。各單位管理責任范圍有明確界定,如低壓配電專業(yè)的管理界面,車站、區(qū)間的低壓配電、動力照明管理界面,與維保供電專業(yè)的管理界面有明確劃分,以車站配電間或照明配電間配電箱的上樁頭(第一受電點)為分界,出線電纜由供電分公司負責。

6) 安全管理?；蚨尉C合治理防范對接工作根據管轄范圍實行屬地化管理。對于客傷處置主體,按照事發(fā)地管轄范圍界定(車廂內客傷屬申通地鐵集團管轄);對于無法明確界定管轄范圍的客傷事件,由雙方共同協(xié)商解決。對于車站級各類應急演練,由昆山軌道公司向申通地鐵集團報備年度演練計劃及方案,由車站按計劃組織實施。

2 花橋段跨區(qū)域運營優(yōu)勢

上海、昆山兩地政府、企業(yè)協(xié)同合作,在花橋段運營管理中共同創(chuàng)造通行順暢、秩序井然有序的和諧文明氛圍。兩地建立了“滬昆聯(lián)席”“四長聯(lián)動”機制,明確了各單位在公共安全、衛(wèi)生、安全教育宣傳、綜合治理和應急處置等方面的職責,以切實發(fā)揮各單位的保障作用,確保相關單位共同處置迅速解決,最大程度提升運營質量。

1) 培養(yǎng)軌道交通行業(yè)人才隊伍。在花橋段的運營管理過程中,昆山軌道公司發(fā)展培養(yǎng)了一批經驗豐富、技術過硬的軌道交通人才,為昆山市內后續(xù)軌道交通線路開通儲備了人才?；蚨蔚倪\營,使城市軌道交通發(fā)展起步稍晚的昆山市能夠深入學習上海的軌道交通管理經驗,使昆山軌道交通從業(yè)隊伍經歷了從無到有、從有到專的演變過程,為昆山軌道交通的后續(xù)發(fā)展奠定了一定的基礎。

2) 創(chuàng)新票務管理機制。上海、昆山兩地協(xié)同合作,創(chuàng)新了票務管理機制。兩地運營管理單位,根據花橋段運營管理的特點,科學合理地制定了票價結構,結合高峰期和非高峰期車站客流情況、線路吸引人口規(guī)模、乘客對票價的承受能力、公交產品價格影響等多種因素制定票價[1]。立足于吸引乘客、培育穩(wěn)定的客流,根據乘客出行特征對客流的影響,以及票價對客流的調節(jié)功能,并考慮到公眾的承受能力和選擇出行方式時考慮的因素,昆山軌道公司向昆山境內60歲以上老人推出了花橋段“老人卡”優(yōu)惠活動,滿足市民的乘車需求,不僅實現(xiàn)了運管企業(yè)自身的經濟效益,還發(fā)揮出了城市軌道交通的社會效益。

3) 靈活組織運營,創(chuàng)新管理方案。結合兆豐站、光明站和花橋站3站客流工作日高于節(jié)假日、通勤客流量占總客流量的70%、早高峰出現(xiàn)時段為7:00—9:00、晚高峰為17:00—19:00的客流特征,合理規(guī)劃車站客流走向,針對不同情況給出合理的解決方案。兆豐路站客流潮汐特性明顯,工作日早晚高峰主要為居住在花橋鎮(zhèn)、工作在上海的通勤客流,早高峰往上海方向的通勤客流較大,晚高峰往花橋方向的通勤客流較大,新冠疫情防控期間,上海、昆山兩地政府和地鐵管理部門雙城聯(lián)動、協(xié)同合作,用一張通勤卡解決了乘客“居住在昆,工作在滬”的跨省上班難題,為車站客運組織工作的正常運行提供了保障。

3 花橋段跨區(qū)域運營管理面臨問題

花橋段跨區(qū)域運營形成以上海為核心的都市連綿區(qū),方便沿線居民出行,可逐步消除城鄉(xiāng)二元結構。然而該段線路在運營管理的過程中也面臨一些問題亟待解決,如管理制度不健全、權責不明、協(xié)同合作不夠緊密等問題。

1) 管理制度不健全,執(zhí)行標準不統(tǒng)一。對于花橋段的管理,有些執(zhí)行的是申通地鐵集團的標準,如車站級的客運組織、票務管理和行車業(yè)務等;有些執(zhí)行的是昆山軌道公司或蘇州軌道交通的標準,如風險分級管控、應急管理等。雖然執(zhí)行各項標準時考慮因地制宜和屬地管理等因素分模塊進行管理,但執(zhí)行標準時難免會出現(xiàn)管理關聯(lián)區(qū)域銜接空窗、安全責任劃分不明、制度管理混亂、制度文件更新不及時和執(zhí)行標準不統(tǒng)一等問題。目前我國雖然已經建立了城市軌道交通的相關法律法規(guī)體系,但對于跨區(qū)域城市軌道交通線路來說適用性不足、針對性不突出,國家還未出臺跨區(qū)域城市軌道交通管理及監(jiān)督相關的法律法規(guī)、技術標準以及長效機制。以地方軌道交通企業(yè)為主體所制定的標準不能普遍適用、權威性不足,這增加了跨區(qū)域城市軌道交通運營管理協(xié)調的溝通成本和時間成本,且政府監(jiān)督過程中可能會因缺少權威的法律法規(guī)依據而不能完全客觀地分析跨區(qū)域城市軌道交通建設運營管理過程中存在的問題。形成完備的跨區(qū)域城市軌道交通法律法規(guī)體系仍然任重道遠[2]。

2) 權責劃分不明。在花橋段監(jiān)管方面,上海和昆山兩地在銜接區(qū)域的安全責任劃分和監(jiān)管職責落實方面存在空窗。在花橋段安全管理方面,仍未明確劃分雙方的安全責任,雙方也未簽訂專門的安全生產管理協(xié)議,委托運營合同中也未約定各自的安全生產管理職責。在政府監(jiān)管方面,未明確具體監(jiān)管部門,目前由兩地交通局按照屬地管理原則進行監(jiān)管。對于由政府牽頭的安全評估,進行運營期間安全評估時,花橋段被納入上海軌道交通線網評估范圍,屬上海監(jiān)管;進行線路安全評估時,則由江蘇省交通運輸部門牽頭組織線路安全評估,屬江蘇監(jiān)管。但對于花橋段的兩地銜接處發(fā)生事故時的安全責任,并未明確劃分,也未明確說明由誰追責、由誰負責。

3) 協(xié)同合作不夠緊密。兩地協(xié)同合作程度有待加強。如應急情況下,啟動的公交接駁只能在屬地范圍內運行,因兩地公交受屬地管理權限控制,上海公交接駁只能到安亭站,昆山公交接駁只能到兆豐路站,中間車站則無公交支援。在突發(fā)事件發(fā)生后的信息發(fā)布方面,沒有建立充分利用各種外部信息傳遞渠道的機制,如沒有與電信和移動運營商等第三方平臺、交通電臺和電視臺等媒體直播平臺、公交與樓宇移動電視運營方等簽訂應急信息發(fā)布與聯(lián)動機制。

4 完善花橋段跨區(qū)域運營管理建議

政府對城市軌道交通運營進行安全監(jiān)管能夠有效監(jiān)督和約束企業(yè)履行社會責任,使城市軌道交通公共服務的安全性和效益性達到最佳平衡。結合花橋段的運營管理方式,在政府監(jiān)管方面提出以下建議,以完善現(xiàn)階段跨區(qū)域城市軌道交通運營安全管理。

1) 提供制度保障?；趪鴥瓤鐓^(qū)域城市軌道交通迅速發(fā)展的現(xiàn)狀,建議政府出臺關于城市軌道交通跨區(qū)域銜接、管理、協(xié)調發(fā)展的法律法規(guī),補充城市軌道交通跨區(qū)域協(xié)調合作中缺少的依據,構建跨區(qū)域城市軌道交通銜接管理的法律法規(guī)框架,使城市軌道交通的跨區(qū)域管理有法可依、有章可循,從制度層面規(guī)范跨區(qū)域城市軌道交通的建設、運營管理,從立法層面提升城市軌道交通行業(yè)發(fā)展水平[4]。

2) 明確職責劃分。對于城市軌道交通的監(jiān)管部門,兩地政府應明確各自監(jiān)管范圍及內容,當兩地銜接處發(fā)生重大安全生產事故時,應明確“誰追責,誰負責”的主體和對象,補充屬地管理存在的漏洞。督促跨區(qū)域城市軌道交通運營管理的主體單位,制定相應的安全生產協(xié)議,明確兩地城市軌道交通運營企業(yè)各自的安全管理職責,積極協(xié)商各類問題,尤其是做好兩地交界處的安全管理,以推進協(xié)調兩地的安全生產工作,處置可能發(fā)生的重大安全生產事故。同時應大力落實安全生產責任制,強化責任意識,明確各崗位職責,使安全生產責任體系緊密銜接,把安全生產落實到每一個崗位。

3) 加強跨區(qū)域城市間的協(xié)同合作。統(tǒng)一兩地標準,加強信息共享、知識庫共建,用好兩地聯(lián)席會議機制,研究制定務實舉措,推動落實跨區(qū)域協(xié)作工作。如在跨區(qū)域城市軌道交通應急管理方面,加強跨省市線路級的應急演練工作安排,檢驗應急預案中可能存在的問題,不斷完善修訂應急預案,避免應急演練流于形式,不斷提高應急預案的可操作性、針對性和實用性。加強兩區(qū)域人員交流,加深各崗位人員對其工作職責的理解,不斷加深相關部門工作人員間的配合協(xié)調能力,提升應急處置工作人員妥善處置事故的能力。

4) 提升政府對城市軌道交通企業(yè)監(jiān)管的專業(yè)性。由于城市軌道交通運營管理涉及專業(yè)較多、專業(yè)性較強,政府對城市軌道交通企業(yè)進行監(jiān)管過程中可能會遇到知識盲點,因此監(jiān)管部門可以引入第三方咨詢評估機構參與到監(jiān)管過程中,以提升政府監(jiān)管的專業(yè)性。引入第三方咨詢評估機構及行業(yè)專家,對城市軌道交通運營信息進行有效評估,不僅可以規(guī)避管控運營過程中出現(xiàn)的風險,還可以找到事故與故障的主要原因,并給出解決問題的有效方案。政府選擇第三方咨詢評估機構提供技術支持,對城市軌道交通試運營前、正式運營前的安全狀況以及運營期間的安全和運營服務質量進行評估,可以加強政府監(jiān)督力度,創(chuàng)新管理思路,有利于政府對跨區(qū)域城市軌道交通進行專業(yè)化監(jiān)管、技術化決策,從而實現(xiàn)全面監(jiān)督。

5 結語

隨著蘇州軌道交通11號線開始運營,上海、蘇州兩地“雙11號線”可在花橋站進行換乘,實現(xiàn)了上海蘇州兩地軌道交通的互聯(lián)互通。目前,廣州、佛山、杭州和紹興等多個城市都實現(xiàn)了城市軌道交通的跨區(qū)域連通?？鐓^(qū)域城市軌道交通線路的連通,或將成為城市發(fā)展的趨勢?；蚨巫鳛橐粭l跨省份城市軌道交通線路,由申通地鐵集團和昆山軌道公司共同管理,在城市軌道交通的運營管理方面突破了省級行政區(qū)劃,該段線路的運營管理手段仍在不斷探索完善中。本文結合花橋段的運營管理現(xiàn)狀,分析了該項目存在的優(yōu)勢,并對現(xiàn)存的問題進行總結,從政府監(jiān)管角度提出了相關建議,旨在為跨區(qū)域城市軌道交通的運營管理提供參考。