劉文香

[上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海市 200092]

0 引 言

南通市地鐵1號(hào)線堅(jiān)持以公共交通為導(dǎo)向的綜合開(kāi)發(fā)理念（簡(jiǎn)稱TOD），引領(lǐng)城市發(fā)展格局，優(yōu)化空間布局，優(yōu)先覆蓋軌道交通周邊用地，打造城市節(jié)點(diǎn)，引導(dǎo)人口集聚，促進(jìn)站城一體融合發(fā)展，推動(dòng)軌道交通建設(shè)與城市發(fā)展良性互動(dòng)、有機(jī)協(xié)調(diào)。結(jié)合城市更新，加強(qiáng)軌道沿線土地利用專項(xiàng)規(guī)劃法定化，推進(jìn)軌道站點(diǎn)與周邊地塊連片綜合開(kāi)發(fā)，引導(dǎo)“軌道+公交+慢行”三網(wǎng)融合建設(shè)，帶動(dòng)周邊地區(qū)的土地高效利用及配套設(shè)施的完善，串聯(lián)城市各功能節(jié)點(diǎn)，打造多元、舒適、低碳綠色的出行模式。圍繞TOD 站點(diǎn)綜合開(kāi)發(fā)，采用“混合開(kāi)發(fā)”和“垂直城市”理念，鼓勵(lì)相鄰地塊間地下層設(shè)置連接通道互為補(bǔ)充，保障地上地下空間實(shí)現(xiàn)無(wú)縫銜接，推動(dòng)地下空間復(fù)合開(kāi)發(fā)利用。

1 一體化開(kāi)發(fā)條件分析

1.1 站位

南通1號(hào)線通滬大道站位于南通市中央創(chuàng)新區(qū)，現(xiàn)狀為待開(kāi)發(fā)狀態(tài)。中央創(chuàng)新區(qū)規(guī)劃為引領(lǐng)創(chuàng)新之都建設(shè)的“科創(chuàng)特區(qū)”。其總體布局為“一帶四中心”。一帶，即中央森林公園景觀帶；四中心，分別是科創(chuàng)中心、商貿(mào)中心、文展中心、醫(yī)學(xué)中心。通滬大道站位于中央創(chuàng)新區(qū)規(guī)劃商貿(mào)園區(qū)范圍，如圖1 所示。

圖1 中央創(chuàng)新區(qū)重要節(jié)點(diǎn)示意圖

中央創(chuàng)新區(qū)地下空間及軌道交通規(guī)劃目標(biāo)：建立中央創(chuàng)新區(qū)合理的地下空間模式，形成以重點(diǎn)片區(qū)為主要引導(dǎo)開(kāi)發(fā)的空間發(fā)展方向；主動(dòng)貼合南通生態(tài)園林城市要求，通過(guò)開(kāi)發(fā)利用地下空間，提高城市容量，提升地面環(huán)境；綜合推動(dòng)城市核心板塊綜合化、一體化建設(shè)，集聚城市活力。

1.2 一體化開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)思路

通滬大道站位于崇川路與靜海大道西南側(cè)地塊內(nèi)，地塊尚未開(kāi)發(fā)，為規(guī)劃商辦用地。車站站位靠近地塊東北側(cè)角落，最大限度保證地塊開(kāi)發(fā)的可實(shí)施性。車站與周邊地塊可進(jìn)行一體化開(kāi)發(fā)，以提高土地利用價(jià)值，如圖2 所示。

圖2 站位圖

依托1號(hào)線通滬大道站，在商貿(mào)園區(qū)形成主要的地下空間重點(diǎn)發(fā)展區(qū)域。建立合理的地下空間模式，形成以重點(diǎn)片區(qū)為主要引導(dǎo)開(kāi)發(fā)的空間發(fā)展方向；通過(guò)開(kāi)發(fā)利用地下空間，提高城市容量，提升地面環(huán)境；推動(dòng)商貿(mào)園區(qū)板塊綜合化、一體化建設(shè)，集聚城市活力。

1.3 實(shí)施難點(diǎn)分析

地鐵車站與地塊一體化開(kāi)發(fā)最理想的方式是地鐵車站與周邊用地同步規(guī)劃、同步設(shè)計(jì)、同期實(shí)施。

由于通滬大道站所在地塊用地規(guī)劃條件未定，地塊未出讓，無(wú)法滿足地鐵車站的工程進(jìn)度。由于用地規(guī)劃建設(shè)時(shí)序與地鐵車站建設(shè)時(shí)序不匹配，給地塊一體化開(kāi)發(fā)帶來(lái)了很多難題。

2 一體化開(kāi)發(fā)方案研究

2.1 平面布局

由于地塊二級(jí)開(kāi)發(fā)商尚未確定，地面開(kāi)發(fā)模式、規(guī)模尚未穩(wěn)定。經(jīng)研究整體研究站點(diǎn)與周邊用地一體化綜合開(kāi)發(fā)方案，并同期實(shí)施，會(huì)制約該車站的建成通車時(shí)間。為避免由于用地規(guī)劃建設(shè)時(shí)序與地鐵工程時(shí)序不匹配造成一體化方案無(wú)法落地實(shí)施的情況,車站與地塊開(kāi)發(fā)分期建設(shè)，做好預(yù)留、明確車站與地塊開(kāi)發(fā)近遠(yuǎn)期界面劃分。

結(jié)合地塊前期研究開(kāi)發(fā)方案，并考慮地塊掛牌出讓后方案發(fā)生調(diào)整的因素，車站盡量做包容性設(shè)計(jì)，為遠(yuǎn)期二級(jí)開(kāi)發(fā)預(yù)留良好的可實(shí)施性和建設(shè)條件。通滬大道站在設(shè)計(jì)過(guò)程中通過(guò)與線路、軌道、地塊建筑等專業(yè)充分配合，并結(jié)合周邊城市現(xiàn)狀、規(guī)劃、軌道交通客流量的分析結(jié)果，對(duì)車站站位進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，減小對(duì)遠(yuǎn)期地塊開(kāi)發(fā)的影響，實(shí)現(xiàn)地鐵車站與地塊開(kāi)發(fā)的無(wú)縫銜接。為減小對(duì)遠(yuǎn)期開(kāi)發(fā)的限制，降低近期工程投資，出入口、風(fēng)亭近期均在車站主體內(nèi)頂出，如圖3 所示。

圖3 通滬大道站總平面圖

優(yōu)化車站公共區(qū)布局，合理布置站廳層付費(fèi)區(qū)與非付費(fèi)區(qū)，站廳層公共區(qū)主體側(cè)墻在條件允許范圍內(nèi)，盡可能多預(yù)留接口，便于根據(jù)遠(yuǎn)期地塊開(kāi)發(fā)方案，靈活連通車站與物業(yè)開(kāi)發(fā)。

對(duì)近期車站設(shè)備管理用房、出入口、臨時(shí)疏散口、風(fēng)亭、冷卻塔等進(jìn)行優(yōu)化布置，既滿足近期地鐵通車運(yùn)營(yíng)的要求，又為遠(yuǎn)期地塊開(kāi)發(fā)預(yù)留充分、靈活的接口條件，更好地銜接地鐵站與周邊開(kāi)發(fā)地塊，最大限度地實(shí)現(xiàn)軌道交通與地塊的一體化開(kāi)發(fā)，如圖4所示。

圖4 地下一層站廳層平面圖

車站地下二層為設(shè)備層，風(fēng)亭處為遠(yuǎn)期預(yù)留接口，中部預(yù)留空腔，為遠(yuǎn)期道連通車站兩側(cè)地下車庫(kù)預(yù)留條件，如圖5 所示。

圖5 地下二層設(shè)備層平面圖

通過(guò)地塊開(kāi)發(fā)方案研究，車站覆土深度需滿足地面綠化及管線要求。車站埋深及層高需符合與地塊連通的條件，同時(shí)減少對(duì)地塊遠(yuǎn)期地下開(kāi)發(fā)層數(shù)的限制。

2.2 結(jié)構(gòu)預(yù)留條件

該站周圍為預(yù)留商業(yè)開(kāi)發(fā)用地，車站預(yù)留地塊開(kāi)發(fā)接口，部分側(cè)墻遠(yuǎn)期打開(kāi)。打開(kāi)洞口的范圍和尺寸須由該站設(shè)計(jì)者復(fù)核確認(rèn)，開(kāi)洞時(shí)不得破壞車站的暗柱、邊框梁，且打開(kāi)范圍的選擇以確保已實(shí)施車站的運(yùn)營(yíng)要求及結(jié)構(gòu)安全為原則。

對(duì)該站應(yīng)同時(shí)考慮遠(yuǎn)期地面加建，嚴(yán)格控制加建建筑物樓（屋）面折算荷載及柱底軸力。

3 一體化開(kāi)發(fā)實(shí)施

3.1 地塊方案

地塊控制性詳細(xì)規(guī)劃調(diào)整，車站所在地塊的用地性質(zhì)由商業(yè)商務(wù)混合用地調(diào)整為商業(yè)居住混合用地。二級(jí)開(kāi)發(fā)商確認(rèn)后，地塊方案在既有車站基礎(chǔ)上進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整，車站所在地塊主要為住宅，地塊西側(cè)沿街布置商業(yè)。二級(jí)開(kāi)發(fā)商在已建成的車站基礎(chǔ)上分步分期進(jìn)行最終的遠(yuǎn)期地塊開(kāi)發(fā)方案，如圖6 所示。

圖6 地塊開(kāi)發(fā)方案鳥(niǎo)瞰圖

3.2 車站平面調(diào)整

車站地面建筑應(yīng)與城市環(huán)境相協(xié)調(diào)。通過(guò)對(duì)車站出入口、風(fēng)亭、冷卻塔等地面附屬設(shè)施的規(guī)模及功能布局的研究，選擇車站地面建筑物與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)的方式。例如附屬設(shè)施采用與沿街商業(yè)或配套設(shè)備用房等建筑合建、結(jié)合綠化景觀布置等消隱地鐵附屬設(shè)施的方式，實(shí)現(xiàn)景觀一體化，如圖7 所示。

圖7 合建風(fēng)井效果圖

地塊地下一層為車庫(kù)，設(shè)置于車站站廳層兩側(cè)，車站站廳層公共區(qū)非付費(fèi)區(qū)設(shè)接口，連接兩側(cè)地下車庫(kù)，空間銜接順暢，客流吸引較好。結(jié)合站點(diǎn)與周圍住宅群進(jìn)行綜合開(kāi)發(fā)，依托良好的區(qū)位條件和發(fā)展優(yōu)勢(shì)，建設(shè)城市綜合服務(wù)區(qū)。站廳層小里程端設(shè)連接通道直接連通西側(cè)控制中心地下一層。橫向互聯(lián)互通的開(kāi)放式立體城市空間系統(tǒng)，最大限度集約利用空間資源。

通過(guò)地下空間的整合、引導(dǎo)，拓展軌道交通服務(wù)價(jià)值、提升效果開(kāi)發(fā)地下商業(yè)設(shè)施、地下娛樂(lè)設(shè)施，地下停車空間、地下軌道交通系統(tǒng)，與地面相輔相成形成多空間、全天候活力的城市中心區(qū)，如圖8 所示。

圖8 站廳層平面圖

由于車站設(shè)備層預(yù)留空腔與地塊車庫(kù)地下二層高相差較大，未能與地下車庫(kù)連通。

4 結(jié) 語(yǔ)

一體化布局相對(duì)有利、土地利用率稍高，展現(xiàn)象征性的“有機(jī)”建筑物，立體的城市空間，地下、地面、空中的立體人員流線實(shí)現(xiàn)多功能性的布局。軌道交通車站與周邊地塊一體化開(kāi)發(fā)可推動(dòng)軌道交通建設(shè)與城市發(fā)展良性互動(dòng)、有機(jī)協(xié)調(diào)。但受用地規(guī)劃建設(shè)時(shí)序、建設(shè)管理界面、接口較多，協(xié)調(diào)工作量大等問(wèn)題，給一體化開(kāi)發(fā)方案落地帶來(lái)困難。在地面開(kāi)發(fā)模式、規(guī)模未確定的情況下，車站分期實(shí)施，需對(duì)地塊開(kāi)發(fā)方案充分研究，車站盡量做包容性設(shè)計(jì)、統(tǒng)籌布局，避免面臨一體化設(shè)計(jì)無(wú)法落地實(shí)施的困境，為一體化開(kāi)發(fā)奠定基礎(chǔ)。