劉 青，梁新龍，韋 鵬，呂希祥，江 勇

(合肥國軒高科動力能源有限公司，安徽合肥 230091)

新能源汽車的快速發(fā)展離不開動力電池在技術(shù)方面的不斷突破，如能量密度、充電時長、換電技術(shù)、循環(huán)壽命、續(xù)航歷程等方面。但新能源汽車在行駛過程中發(fā)生碰撞后引起起火甚至爆炸的事件不斷被報道，又讓人們對新能源汽車動力電池的安全性擔憂[1-2]。因此研究鋰離子電池在擠壓時的安全閾值有重要意義。許萬等[3]通過對某型號三元鋰離子電池長、寬、高三個方向進行擠壓試驗，分析了電芯不同方向擠壓的失效情況，并得出在長度方向更易發(fā)生熱失控，同時證明了模組擠壓與電芯單體擠壓在長度方向情況一致。董思捷等[4]以圓柱形鋰離子電池為例分析了局部壓痕、平面壓縮可能導致的失效模式，并通過試驗得出隨著電芯容量的增加，電芯的承載能力降低，擠壓容限位移減小。朱曉慶等[5]綜述了鋰離子電池熱失控的發(fā)生條件及機理，同時總結(jié)了提升電池系統(tǒng)安全性的方法。LI 等[6-7]對不同外形的電芯(方形、圓柱、軟包)的溫度、電壓、位移、載荷方面進行了討論，并得出荷電狀態(tài)對圓柱形電池的機械性能影響更大。許輝勇等[8]總結(jié)了電池系統(tǒng)熱失控的影響因素，并提出影響的本質(zhì)因素為電池的化學體系和內(nèi)部結(jié)構(gòu)設計。

本文以某款方形鋰離子動力電池為研究對象，滿電電壓4.220 V，通過常溫針刺擠壓試驗機、日本日置數(shù)據(jù)采集儀、自制電芯夾緊裝置研究了電芯單體不同位置擠壓情況，得出此款電芯不同方向不同位置的安全閾值范圍。

1 試驗

試驗對象為某型號鋰離子三元電芯，額定容量55 Ah，本文研究電池以正極鎳鈷錳(LiNiCoMnO2，NCM)及石墨負極的化學材料體系為主，電芯表面包裹藍膜便于絕緣，電芯示意圖見圖1。此次擠壓分三個面，方形電芯大面稱為A 面，均分為1～9 號九個位置，側(cè)面為B 面，自上而下均分為1～3 號三個位置，底面為C 面自左向右均分為1～3 號三個位置，如圖2所示。具體電芯參數(shù)見表1。

表1 電芯參數(shù)

圖1 電芯示意圖

圖2 左起依次為C、A、B擠壓位置示意圖

擠壓試驗采用的設備有：常溫針刺擠壓試驗機(型號RJD-ZJ-RT-5T-1000D)，擠壓力范圍1～50 kN，擠壓力精度±0.7 kN，擠壓頭直徑為25 mm；電壓、溫度采集設備日本日置數(shù)據(jù)采集儀LR8450，電壓采集精度0.001 V，溫度采集精度0.1 ℃；自制電芯夾緊裝置(圖3)；萬用表、千分尺等。在對大面A 進行擠壓試驗之前，使用萬用表測量電芯電壓、容量等情況確保電芯正常，并記錄數(shù)據(jù)，為避免擠壓過程中擠壓頭與電芯外殼出現(xiàn)導電現(xiàn)象，將擠壓頭用專用絕緣膠帶包裹，電芯與擠壓設備間采用環(huán)氧板隔斷。電壓采集線分別與電芯正、負極連接，并用絕緣膠帶分別包裹電芯正、負極；溫度采集線貼于電芯待擠壓位置附近，并用絕緣膠帶固定。溫度及電壓采集位置以A 面1 號位置為例(圖4)。需要注意的是電壓及溫度采集時間需要與擠壓機采集時間保持一致。為了模擬電芯側(cè)面B 及底面C 在電池包中受載時的真實狀態(tài)，擠壓B、C面時，采用兩只非試驗電芯將待測電芯夾持一起放入工裝內(nèi)夾緊，具體電芯安裝狀態(tài)見圖5。擠壓參數(shù)見表2。

表2 相關(guān)擠壓參數(shù)設置

圖3 裝夾工裝示意圖

圖4 A面1號位置電壓及溫度采集位置示意圖

圖5 B、C、A 面擠壓示意圖

本次試驗分為兩組進行，分組計劃如表3 所示。

表3 試驗分組信息

第1 組試驗可以初步得到每個位置擠壓過程的失效位移，每個待擠壓位置選定一個電芯進行擠壓直至電壓變化或出現(xiàn)冒煙起火等失效現(xiàn)象為止，通過收集擠壓過程中電壓、位移、溫度及擠壓全程錄像并對結(jié)果進行分析，得到此位置電芯失效的初步失效位移。

第2 組試驗可以得到電芯每個位置的準確安全閾值，將以第1 組試驗電芯失效位移為上限值繼續(xù)下探。

2 結(jié)果與討論

第1 組試驗擠壓至電芯失效，如圖6 所示，通過試驗得到失效形式存在多樣性特點，如殼體破裂未出現(xiàn)電壓降低或起火爆炸、殼體破裂起火爆炸、殼體未破裂溫度升高、電壓降低等。試驗過程中對起火、爆炸、電壓突降、溫度升高等現(xiàn)象實時監(jiān)測，發(fā)現(xiàn)后立即停止擠壓并記錄試驗過程中相關(guān)數(shù)據(jù)。同時監(jiān)測擠壓力曲線變化，試驗人員若發(fā)現(xiàn)擠壓力曲線出現(xiàn)短時水平后上升或下降后再上升，立即停止試驗，查看電芯殼體是否已經(jīng)破裂。通過上述監(jiān)測方式，得到電芯不同擠壓位置失效位移區(qū)間，如表4 所示。

表4 第1 組試驗電芯失效位移 mm

圖6 擠壓失效模式

第1 組試驗所得到的電芯不同位置的失效閾值較為粗糙，通過對起火、爆炸、破裂、漏液等失效件的分析，得到所有起火、爆炸失效件的防爆閥皆完好，起火噴射位置為受擠壓位置。由此可見電芯受擠壓內(nèi)部發(fā)生短路后，溫度升高，內(nèi)壓增大時，此壓力不足以達到防爆閥開啟壓力就已經(jīng)發(fā)生外泄；同時也說明起火、爆炸發(fā)生于電池外殼破裂漏液之后。觀察擠壓破裂位置的外殼裂口較大，故而設定失效閾值統(tǒng)一減2 mm 后作為第2 組試驗第一只電芯擠壓的初始位移截止條件值。每個位置第二只電芯的截止條件根據(jù)第一只電芯的擠壓結(jié)果判斷，若異常，則截止條件繼續(xù)減1～2 mm，依次往下直至無異常；若無異常，則增加1～2 mm，依次往上增加直至有異常，找到安全閾值后，增加一只電芯確認此閾值。

第1 組試驗同時也得到不同面不同位置的剛度曲線，如圖7 所示。A 面1～3 號位置的剛度曲線重合度較高，可說明此三個位置剛度相當。A 面4～9 號位置的剛度曲線一致，剛度相當，且在1～3 號位置上方，說明4～9 號位置的剛度優(yōu)于1～3 號位置。從圖7 可以得出B 面及C 面不同位置的剛度基本相當。圖7(d)中，A 面曲線在B、C 面上方，由此可知，A 面的剛度高于B、C 面的剛度，B 面與C 面剛度基本一致。

圖7 擠壓力與位移曲線

為了更深層次地了解相同面不同位置及不同面剛度不同的原因，對電芯進行了拆解，如圖8 所示。此款電芯內(nèi)部結(jié)構(gòu)為兩個卷芯疊放在一起，對兩卷芯銅箔及鋁箔分別與電芯極柱進行連接后放入電芯殼體中，再將電芯上蓋與殼體進行密封連接。由于銅箔、鋁箔連接關(guān)系及密封等占用了一定的空間，因此電芯上蓋到卷芯約有10 mm 左右的間隙，A 面1～3號位置卷芯受擠壓時更易向上方變形，而A 面其他位置卷芯受擠壓變形更加困難，這是導致A 面1～3 號位置剛度較4～9號位置剛度弱的主要原因。A 面為卷芯正面，B 面、C 面為兩個卷芯疊加的側(cè)面及底面，A 面受擠壓時，卷芯正面受到擠壓，難以向兩側(cè)延伸變形，而B、C 面受到擠壓時，卷芯發(fā)生屈曲變形，更易向兩側(cè)潰縮、擠壓，造成電芯A 面鼓包，故而，電芯B、C 面剛度低于電芯A 面剛度。

圖8 電芯拆解圖片

通過第2 組試驗得到電芯每個位置的具體安全閾值，試驗部分圖片如圖9 所示，試驗數(shù)據(jù)如表5～6 所示。

表6 第2 組試驗數(shù)據(jù)(側(cè)面B 和底面C) mm

圖9 擠壓圖片

由表5～6 可知，大面A 的1 號位置位移截止條件設定為9、8 mm 時均發(fā)生殼體破裂、漏液現(xiàn)象，而位移截止條件設定為7 mm 時，兩只電芯均無殼體破裂、漏液、電壓下降、溫度升高等現(xiàn)象，由此可得大面A 的1 號位置的安全閾值為7 mm。同理，大面A 的2、3 號位置的安全閾值均為6 mm，大面4 號、6～9 號位置安全閾值為8 mm，大面5 號位置安全閾值為10 mm；側(cè)面1～3 號位置的安全閾值為7 mm；底面1 號、3 號位置安全閾值為23 mm，底面2 號位置安全閾值為19 mm。

大面1～3 號位置靠近電芯正、負極附近，其安全閾值均為6～7 mm，而大面4～9 號位置較1～3 號位置離電芯正、負極較遠，其安全閾值均為8～10 mm，由此可見電芯正負極較其他位置的受擠壓安全閾值更小，更加容易發(fā)生失效。側(cè)面1～3號位置安全閾值均為7 mm，與大面1～3 號位置的安全閾值6～7 mm 較為接近，擠壓時容易失效。底面1、3 號位置安全閾值為23 mm，底面2 號位置的安全閾值為19 mm，可見底面1 號、3 號位置較底面2 號位置更安全，同時底面安全閾值為19～23 mm，較正面及側(cè)面位置更不易發(fā)生失效。

3 結(jié)論

本文將電芯的大面均分為9 個位置，側(cè)面及底面分別均分為3 個位置，然后依次對不同位置進行擠壓試驗，得到大面1～3 號位置剛度較4～9 號位置低，側(cè)面及底面剛度較大面低，主要是由電芯內(nèi)部的卷芯堆疊結(jié)構(gòu)造成的。

試驗得到大面1～3 號位置安全閾值為6～7 mm，側(cè)面安全閾值為7 mm，底面安全閾值為19～23 mm，更精確得到了不同位置的安全閾值。大面1～3 號位置離正、負極位置近，較4～9號位置更易失效。側(cè)面及大面1～3 號位置較其他位置受擠壓時更容易發(fā)生失效。底面安全閾值遠高于其他兩個面，相對更安全。

試驗得到不同面及不同位置的安全閾值，為電池包仿真過程中擠壓、底部球擊、托底等工況提供了判定依據(jù)。本文得到的研究數(shù)據(jù)可為電動汽車電池包的系統(tǒng)布置、安全防護等設計提供指導，同時為電池包中模組堆疊方式、安全防護設計等提供指導。