李剛

（國鐵集團北京安監(jiān)特派辦，北京 100055）

0 引言

我國高速鐵路運輸指揮采用CTC（調度集中系統），普速鐵路大多采用TDCS（調度運輸指揮系統），近年來也在廣泛采用CTC。普速鐵路與高速鐵路差異較大，一是多種運行等級的旅客列車、貨物列車混跑，既有速度160km/h 的動車組列車，也有80km/h的萬噸貨物列車；二是建國初期建設的鐵路按村鎮(zhèn)設置車站，站間距普遍較短，閉塞分區(qū)少，如石太線平均站間距為8km 左右，區(qū)間大多是4～5 個閉塞分區(qū)，個別區(qū)間僅有1～2 個閉塞分區(qū)；三是有調車作業(yè)的車站較多。由于普速鐵路存在客貨混跑、站間距短、調車作業(yè)多等特點，當前CTC 運用存在不少問題，需要就如何安全高效地運用CTC 開展研究。

1 TDCS、CTC 的基本概念和主要區(qū)別

1.1 TDCS、CTC 的基本概念

TDCS（Train Dispatching Command System）是列車調度指揮系統，能實時自動采集列車運行及現場信號設備狀態(tài)信息，實現各級運輸調度的集中管理、統一指揮和實時監(jiān)督的信息系統[1]。

CTC（Centralized Traffic Control）是調度集中，指調度員對某一調度區(qū)段的信號設備進行集中控制，對列車運行進行直接指揮、管理的系統。

CTC 在行車指揮和控制方式上設有分散自律控制與非常站控兩種模式。分散自律控制模式是通過調度集中設備，實現進路自動和人工辦理的模式，分為中心操作方式、車站調車操作方式和車站操作方式。非常站控模式是指當調度集中設備故障、發(fā)生危及行車安全的情況或設備天窗維修、施工需要時，脫離系統控制轉為車站傳統人工控制的模式。

CTC 區(qū)段車站分為集控站、非集控站，基本操作方法為“中心操作”“車站調車”的車站為集控站，未設車務應急值守人員的集控站為無人站；基本操作方式為“車站操作”的為非集控站。車站控制是指調度集中區(qū)段車站在車站操作方式或非常站控模式下，由車站值班員負責辦理列車及調車進路的狀態(tài)。

接發(fā)車進路自動觸發(fā)時機：接車進路自動觸發(fā)最早時機，根據列車運行的位置，提前若干閉塞分區(qū)辦理，如動車組列車提前9 個閉塞分區(qū)、通過貨物列車提前5 個閉塞分區(qū)。發(fā)車進路自動觸發(fā)時機，遵循列車調整計劃的發(fā)車順序。

1.2 TDCS、CTC 的主要區(qū)別

TDCS 區(qū)段調度員不直接指揮列車運行，通過階段計劃及調度命令、口頭指示等方式指揮車站值班員，車站值班員負責辦理列車及調車進路。而CTC 能實現TDCS 的全部功能，最主要的區(qū)別是可以實現列車及調車進路的計劃自動選排；采取中心操作方式時，調度員對某一調度區(qū)段的信號設備進行集中控制，直接指揮列車運行，負責辦理列車及調車進路；采取車站操作方式時，車站值班員負責辦理列車及調車進路。

2 普速鐵路的特點對運用CTC 的影響

2.1 CTC 對調度階段計劃的準確性要求更高

TDCS 區(qū)段列車及調車進路由車站值班員辦理，接發(fā)車時既要根據階段計劃，與其他列車接發(fā)或調車作業(yè)發(fā)生沖突時要與調度員聯系，因此對階段計劃（運行計劃）中列車運行秩序、運行時刻等準確性要求不高。而CTC 區(qū)段以階段計劃和列車實際運行觸發(fā)接車進路，以階段計劃觸發(fā)發(fā)車進路，只有階段計劃中列車運行秩序、運行時刻與實際運行基本一致，才能正確地觸發(fā)進路。

2.2 普速鐵路的特點給調度指揮帶來的不利影響

2.2.1 客貨混跑

基本運行圖包括旅客列車和貨物列車運行線，但貨物列車編組不同、運行速度不同及始發(fā)站不固定等，加之始發(fā)、運行正點率不高，階段計劃難以按基本運行圖實施。編制階段計劃時，列車調度員只有掌握準確的列車接入時刻、始發(fā)時刻等，才能下達準確的避讓計劃、運行時刻，但因貨物列車正點率不高，相鄰調度臺、車站難以提供準確時刻，調度員只得調整運行計劃，如果計劃調整不及時會導致無法自動觸發(fā)或錯誤觸發(fā)接發(fā)車進路?？拓浕炫艿奶攸c要求調度員盯控區(qū)段內列車運行情況，以實現階段計劃的準確性并及時調整計劃，實現按計劃觸發(fā)進路。

2.2.2 調車頻繁、站間距短

中間站調車進路大多需要穿占正線，與列車進路沖突的情況較多，導致列車實際運行秩序、運行時刻與階段計劃不一致。車站接車、通過進路的自動觸發(fā)根據列車距車站的閉塞分區(qū)數辦理，區(qū)間較短的車站間，后方站還未到達或出發(fā)時就已觸發(fā)本站的接車進路。調度員必須在未觸發(fā)車站接車進路前調整計劃，不能采取TDCS 模式下的在列車到站前調整計劃的指揮方式，要求調度員需提前了解鄰臺車站能否接車，一旦錯過調整計劃的時機，可能發(fā)生前方站未同意接車已觸發(fā)車站發(fā)車進路的事故。

3 車站CTC 運用管理存在的主要問題

3.1 集控站控制方式隨意轉換與車站應急值守人員固定配置相矛盾

這種矛盾易造成應急值守人員（車站值班員）疲勞作業(yè)。集控站一般按兩班制配置應急值守人員，非集控站按四班制配置車站值班員。遇到設備故障、施工、雨雪天氣、運輸不暢等情況，調度員忙不過來時，會采取將集控站轉到車站控制的方式，因應急值守人員兩班倒，較長時間采用車站控制方式，會出現應急值守人員因休息不足而精力不集中發(fā)生作業(yè)差錯的風險。

3.2 CTC 區(qū)段行車組織辦法不統一，機車乘務員不易準確掌握作業(yè)規(guī)定

《鐵路技術管理規(guī)程》（普速鐵路部分）第332 條規(guī)定，調度集中區(qū)段的特殊行車組織辦法，由鐵路局根據具體設備條件和作業(yè)組織需要規(guī)定。但鐵路局的調度集中區(qū)段行車組織辦法不統一，部分鐵路局管內的CTC 區(qū)段的行車辦法也不統一。一是車機聯控。有的正常情況下不執(zhí)行，遇汛期等特殊情況執(zhí)行；有的為以車站控制方式執(zhí)行。二是發(fā)車規(guī)定。貨物列車發(fā)車，有的規(guī)定司機確認具備發(fā)車條件后，即可啟動列車，有的由外勤助理值班員發(fā)車。辦理客運業(yè)務的旅客列車發(fā)車，有的司機得到車站客運人員的報告后啟動列車，有的是由客運人員通知應急值守人員（車站值班員），由應急值守人員通知司機發(fā)車。三是非正常接發(fā)車。對于遇出站（發(fā)車進路）信號機故障或無法開放，遇停用基本閉塞法使用電話閉塞法行車等情況，有的規(guī)定集控站以列車調度員調度命令作為行車憑證，有的規(guī)定轉為非常站控模式，行車憑證按《鐵路技術管理規(guī)程》規(guī)定，由車站交付。

CTC 區(qū)段內列車大多由多個鐵路局司機值乘，“車機聯控”“列車發(fā)車”“非正常接發(fā)車”等作業(yè)制度是車務人員與司機共同執(zhí)行的規(guī)定，而目前相關制度部分在鐵路局《鐵路行車組織規(guī)則》內、部分在單行技術規(guī)章內，雖然都將相關制度抄送相關局，但依然存在日常行車制度不統一，尤其是非正常接發(fā)車制度不統一的問題，司機對此掌握不清則易發(fā)生耽誤列車、錯誤行車的問題。

3.3 車務終端配置不合理，存在誤操作、誤確認的風險

一是車務終端數量不能滿足作業(yè)需要。例如，配置值班員終端1臺，電子《行車日志》、站間透明只能在一個顯示屏上互相切換，值班員不能同時掌握列車運行和階段計劃情況。二是操作終端顯示器尺寸較小，存在誤操作的風險。CTC 操作終端與微機聯鎖相比，增加了報警按鈕、進路序列等，根據微機聯鎖顯示器配置CTC 操作終端，導致按鈕距離較近、道岔開口不易看清，會提高排列進路、解鎖進路等誤操作風險。對24英寸顯示器進行測試，某站到發(fā)線8 條、調車線1 條、貨物線5條，將CTC 單站畫面調整至全景圖顯示，股道間距為5mm，無法看清道岔位置及號碼，手工排路時，需放大單站畫面進行操作，這種情況下可能存在誤認、誤操作等風險。

3.4 車站值班員與信號員互控流于形式

為防止錯誤操作，在車站中配置信號員，信號員為信號終端操縱人員，車站值班員為互控人員。但部分配置信號員的非集控站，因二人為前后位置，且距離較遠，信號員觸發(fā)列車進路、排列進路、解鎖按鈕進路等操作時，車站值班員無法同步看到信號員的操作，互控用語流于形式，依然存在互控不到位、錯誤操作的風險。

3.5 執(zhí)行車站調車方式時存在安全風險

執(zhí)行車站調車方式時，調車進路由車務應急值守人員操作，列車進路由調度員操作。由于列車進路和調車進路不是同一人操作，存在安全風險。一是穿正調車作業(yè)時，列車進路自觸時機大多早于《車站行車工作細則》規(guī)定的開放信號時機，存在影響列車進路的可能。二是接發(fā)旅客列車時，與接發(fā)列車進路沒有隔開設備或脫軌器的線路，該調車作業(yè)還未結束的情況下，系統自動觸發(fā)旅客列車進路，造成違反《鐵路技術管理規(guī)程》（普速鐵路部分）第301 條的規(guī)定。

3.6 轉為非常站控的規(guī)定沒有細化

部分鐵路局對CTC 區(qū)段維修、施工需轉為非常站控方式的規(guī)定沒有細化，導致將不影響CTC 使用的區(qū)段也轉入了非常站控模式，降低了整體運營效率及運營安全性。

3.7 實訓演練設備配備不足、功能錯誤，實訓演練效果不佳

CTC 區(qū)段車站值班員正常作業(yè)在CTC 車站終端操作，轉入非常站控模式后在微機聯鎖終端操作，因此應具備CTC 車站終端和微機聯鎖兩套設備的操作技能。但當前存在如下問題：

一是實訓演練設備不足、功能錯誤。微機聯鎖配備的是標準站型培訓設備，存在實訓針對性不強的問題；未配備CTC 實訓設備配備，CTC 設備日常培訓演練如同紙上談兵，以理論方式或在微機實訓設備上模擬進行。CTC 實訓設備存在與在用設備功能不一致的情況，甚至出現錯誤功能，存在誤導作業(yè)人員的隱患。例如，實際不能觸發(fā)的接發(fā)車進路序列，實訓設備可以觸發(fā)。

二是實訓效果不佳。個別站段對月度實訓演練不重視，存在演練項目不使用實訓設備、干部不參加、非正常行車不填寫調度命令和《行車設備檢查（施工）登記簿》等問題，導致演練效果不佳，這一點從日常工作中也可以得到驗證。

3.8 對報警信息研究、利用不夠

一是不清楚報警信息的含義、原因。廠家的《用戶手冊》針對性不強，沒有根據普速鐵路CTC 區(qū)段設備情況提供報警信息及其發(fā)生的原因，也沒有將高速鐵路特有的報警內容提供給車務站段；作業(yè)人員對站段報警信息研究不夠，未能深入了解對個別報警信息的含義和產生原因。二是作業(yè)人員不按規(guī)定處置報警信息。鐵路局要求作業(yè)人員按《用戶手冊》規(guī)定處置報警信息，而部分車站值班員對處置規(guī)定掌握不到位，部分車站值班員依然采用微機聯鎖處置方式[1]。三是路局、站段層面沒有制訂報警信息管控制度，不能有效統計分析報警信息、排查作業(yè)問題，并采取措施加以解決。

4 調度所CTC 運用管理存在的主要問題

4.1 調度員尚未適應CTC 調度中心操作方式

列車調度員還停留在TDCS 作業(yè)習慣，個別普速鐵路區(qū)段階段計劃準確性不高，階段計劃與實際運行的順序、時刻相差較大，導致按圖觸發(fā)接發(fā)車進路困難，助調人工取消自動觸發(fā)及人工觸發(fā)進路的情況較多，作業(yè)中調度員一旦盯控列車不認真、辦理列車觸發(fā)失誤，可能發(fā)生未辦或錯辦閉塞發(fā)出列車、未準備好進路接、發(fā)列車等C 類事故和耽誤列車D 類事故。

4.2 助理調度員缺少車站行車工作經歷

CTC 區(qū)段集控站接發(fā)車作業(yè)由助理調度員辦理，該工作對調度員特別是助理調度員提出了更高的要求，其必須熟悉車站接發(fā)車作業(yè)的相關規(guī)定。調查某局2020 年底普速鐵路47 名助理調度員，有車站值班員經歷的15人，占比僅31.9%，部分人員來自電務、貨運部門。車務知識技能、經驗的缺乏，可能導致對突發(fā)情況的處置有誤，甚至將設備故障、自然災害等突發(fā)情況演變?yōu)槭鹿曙L險。

4.3 實訓演練效果不佳

一是實訓演練設備能力不足。鐵路局有多種CTC 設備，而只配備1 種實訓設備，實訓設備區(qū)段數據不全，演練設備的針對性不強。二是實訓演練組織不力。演練項目大多是熟悉設備使用，缺少與實際工作的結合，如缺少非正常處置等演練場景；演練時不按照列車調度員、助理調度員的分工進行；缺少3～4小時階段計劃、調度命令等演練資料；對月度實訓演練不重視，管理干部全程參加較少。

4.4 標準化作業(yè)管控手段不足

一是調度所對CTC 區(qū)段調度員標準化作業(yè)的檢查手段單一，目前只有值班主任的現場檢查，沒有建立音視頻回放檢查方式，也沒有利用報警信息分析作業(yè)過程，進而規(guī)范調度員的作業(yè)標準。二是列車調度員與助理調度員互控流于形式。調度所CTC 調度臺列車調度員與助理調度員座位距離3m 左右，助理調度員利用站場圖終端操作時，列車調度員處沒有復示終端，無法有效地落實規(guī)定的互控措施。

5 結論

一是國鐵集團應組織相關部門對普速鐵路CTC區(qū)段進行進一步調研，指導鐵路局科學界定CTC 區(qū)段各種操作方式的適用范圍，規(guī)范人員設置、行車制度、設備配置等，實現減員提效和安全高效。二是統一CTC 區(qū)段基本行車組織辦法。國鐵集團應明確“車機聯控”“列車發(fā)車”“非正常接發(fā)車”等基本制度，實現全路基本制度一致。三是建議鐵路局加強對CTC 設備的研究，細化規(guī)章制度，嚴格督促落實；增加實訓設備設施，提高人員素質；進一步發(fā)揮CTC 設備的功能優(yōu)勢，在確保安全的基礎上減員提效。四是建議CTC 系統增加違反《鐵路技術管理規(guī)程》（普速鐵路部分）第301 條的功能，實現設備保安全；調度列車計劃運行線根據采點信息自動更新，減少調度員人工調整；規(guī)范車站操作方式下車務終端屏幕的大小，便于車站操作。