張慧敏，向 旭，郭淑霞

（北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院有限公司，北京市 100082）

0 引言

綠色出行是緩解城市問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)“碳中和、碳達(dá)峰”目標(biāo)，保障城市可持續(xù)發(fā)展的重要途徑[1]。伴隨城市化進(jìn)程的發(fā)展，在社會(huì)目標(biāo)和資源環(huán)境的約束條件下，城市交通發(fā)展模式逐步向綠色低碳發(fā)展轉(zhuǎn)變[2]。美國(guó)、日本以及歐盟國(guó)家的典型城市主要通過(guò)制定綠色低碳交通戰(zhàn)略、推廣新能源和清潔能源、推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整、倡導(dǎo)綠色出行等措施推動(dòng)綠色低碳交通發(fā)展。黨中央、國(guó)務(wù)院高度重視交通運(yùn)輸綠色發(fā)展，習(xí)近平總書(shū)記明確指出，要加快形成綠色低碳交通運(yùn)輸方式，加強(qiáng)綠色基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，推廣新能源、智能化、數(shù)字化、輕量化交通裝備，鼓勵(lì)引導(dǎo)綠色出行，讓交通更加環(huán)保、出行更加低碳。

根據(jù)《河北雄安新區(qū)規(guī)劃綱要》、《河北雄安新區(qū)總體規(guī)劃》、《河北雄安新區(qū)起步區(qū)控制性規(guī)劃》和《河北雄安新區(qū)啟動(dòng)區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃》，雄安新區(qū)積極踐行綠色理念，要建成綠色低碳、智能高效、環(huán)保宜居且具備優(yōu)質(zhì)公共服務(wù)的新型城市，同時(shí)起步區(qū)的綠色交通出行比例要求達(dá)到90%。本文以雄安新區(qū)項(xiàng)目實(shí)踐為例，探討在綠色低碳發(fā)展理念下的城市道路設(shè)計(jì)參數(shù)標(biāo)準(zhǔn)和交通樞紐的組織設(shè)計(jì)。

1 綠色低碳城市道路設(shè)計(jì)實(shí)踐

1.1 “窄路密網(wǎng)”指標(biāo)

（1）行業(yè)和標(biāo)準(zhǔn)要求

2016 年2 月6 日，國(guó)務(wù)院下發(fā)《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見(jiàn)》，要求優(yōu)化街區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，樹(shù)立“窄馬路、密路網(wǎng)”的城市道路布局理念，建設(shè)快速路、主次干路和支路級(jí)配合理的道路網(wǎng)系統(tǒng)。到2020 年，城市建成區(qū)平均路網(wǎng)密度提高到8 km/km2，道路面積率達(dá)到15%。

《雄安新區(qū)規(guī)劃技術(shù)指南》規(guī)定：城區(qū)規(guī)劃路網(wǎng)密度不宜小于10 km/km2，路網(wǎng)密度應(yīng)與強(qiáng)度分區(qū)相適應(yīng)，差異化控制。城區(qū)Ⅳ級(jí)、Ⅴ級(jí)強(qiáng)度分區(qū)，道路平均間距不宜大于150 m；城區(qū)Ⅲ級(jí)強(qiáng)度分區(qū)，道路平均間距不宜大于200 m。

《河北雄安新區(qū)啟動(dòng)區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃》要求：構(gòu)建級(jí)配合理、功能完善的城市道路系統(tǒng)；以服務(wù)人為中心設(shè)計(jì)城市街道，滿足交通出行需求，促進(jìn)社會(huì)交往，構(gòu)建小街區(qū)、密路網(wǎng)的路網(wǎng)體系。啟動(dòng)區(qū)整體路網(wǎng)密度控制在12 km/km2左右；金融島、總部區(qū)等核心區(qū)路網(wǎng)密度達(dá)到15 km/km2，形成高密度街區(qū)；外圍地區(qū)路網(wǎng)密度達(dá)到10 km/km2。

（2）雄安新區(qū)實(shí)踐

雄安新區(qū)啟動(dòng)區(qū)城市道路按照其在路網(wǎng)中的地位及沿線的服務(wù)功能分為快速路、組團(tuán)連接道路（主干路）、單元集散道路（次干路）、街坊鄰里道路（支路）4 個(gè)等級(jí)。根據(jù)規(guī)劃路網(wǎng)統(tǒng)計(jì)，啟動(dòng)區(qū)相鄰道路間距約150 m，道路面積率約18%，符合“窄馬路、密路網(wǎng)”的指標(biāo)要求。各等級(jí)道路的長(zhǎng)度和密度指標(biāo)見(jiàn)表1。

表1 規(guī)劃路網(wǎng)統(tǒng)計(jì)表

1.2 以人為本的街道設(shè)計(jì)

1.2.1 設(shè)計(jì)速度

城市道路交通構(gòu)成復(fù)雜，承擔(dān)著機(jī)動(dòng)車交通、公共交通、非機(jī)動(dòng)車和行人交通。各種交通方式的需求相互矛盾，既要保證一定的機(jī)動(dòng)車交通通行效率，又要保障非機(jī)動(dòng)車及行人的交通安全。合理的設(shè)計(jì)速度是保障效率和安全的重要要素。

根據(jù)《全球街道設(shè)計(jì)指南》對(duì)于城市街道設(shè)計(jì)速度的研究成果：速度是影響撞擊可能性和嚴(yán)重程度的主要因素；平均車速每增加1 km，發(fā)生交通事故的風(fēng)險(xiǎn)就會(huì)增加3%，死亡人數(shù)增加4%～5%；降低車速是減少交通死亡和嚴(yán)重傷害最有效的途徑；除特定街道外，城市街道的行車速度不得超過(guò)40 km/h。

《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ 37—2012）規(guī)定了各級(jí)道路的設(shè)計(jì)速度：主干路分為40 km/h、50 km/h、60 km/h 三級(jí)，次干路分為30 km/h、40 km/h、50 km/h 三級(jí)，支路分為20 km/h、30 km/h、40 km/h三級(jí)。

《雄安新區(qū)規(guī)劃技術(shù)指南》結(jié)合雄安新區(qū)的規(guī)劃特點(diǎn)，規(guī)定了道路的設(shè)計(jì)速度，采用了規(guī)范的中低值。城鎮(zhèn)建設(shè)用地范圍內(nèi)的主干路設(shè)計(jì)速度建議采用40～50 km/h，城鎮(zhèn)建設(shè)用地范圍外的主干路設(shè)計(jì)速度建議采用50～60 km/h。具體規(guī)定見(jiàn)表2。

表2 各級(jí)道路建議設(shè)計(jì)速度

啟動(dòng)區(qū)規(guī)劃路網(wǎng)交叉口間距為150～200 m，為典型的“窄路密網(wǎng)”結(jié)構(gòu)。

組團(tuán)連接道路均為交通性干路，不宜采用過(guò)低的設(shè)計(jì)速度，可以采用控制運(yùn)營(yíng)速度來(lái)提高街道的安全性。未來(lái)隨著自動(dòng)駕駛、AI、5G 通信等技術(shù)的成熟，智慧設(shè)施及設(shè)備廣泛應(yīng)用，交通控制及組織效率將大幅提升，因此設(shè)計(jì)速度及相關(guān)指標(biāo)按照60 km/h控制，近期建議按照50 km/h 管控，遠(yuǎn)期可根據(jù)技術(shù)發(fā)展情況適配運(yùn)營(yíng)安全的管控速度。

次干路兼顧交通和集散功能，設(shè)計(jì)速度采用40 km/h；街坊外部支路設(shè)計(jì)速度采用30 km/h；街坊內(nèi)部支路采用20 km/h 的設(shè)計(jì)速度。

1.2.2 橫斷面空間要素

《雄安新區(qū)規(guī)劃技術(shù)指南》將城市道路的功能模塊分為小型車通行、大型車通行、公交車通行、非機(jī)動(dòng)車通行及行人通行五大類。不同類型、等級(jí)及定位的道路所需要實(shí)現(xiàn)的主要功能見(jiàn)表3。

表3 道路等級(jí)與功能模塊對(duì)照表

城市道路橫斷面一般由人行道、非機(jī)動(dòng)車道、機(jī)動(dòng)車道（含公交車道）、中央分隔帶、機(jī)非分隔帶、設(shè)施帶等組成。

（1）人行道的寬度

《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ 37—2012）對(duì)各級(jí)城市道路以及特殊區(qū)域路段的人行道寬度進(jìn)行了規(guī)定：各級(jí)道路人行道最小值2 m，一般值3 m?！缎郯残聟^(qū)規(guī)劃技術(shù)指南》規(guī)定人行道寬度與設(shè)計(jì)規(guī)范一致，未對(duì)特殊區(qū)域路段的人行道寬度進(jìn)行明確規(guī)定，要求次干路、支路的人行道與建筑退距作為開(kāi)敞性的空間進(jìn)行一體化規(guī)劃設(shè)計(jì)。

《啟動(dòng)區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃》要求在市政道路紅線內(nèi)高標(biāo)準(zhǔn)布置慢行空間，單側(cè)人行道寬度不小于2 m，非機(jī)動(dòng)車道寬度不小于2.5 m。但是，在次干路進(jìn)行路口渠化、設(shè)置公交港灣的局部路段，由于道路紅線無(wú)展寬，因此采取了壓縮車道寬度、壓縮分隔帶寬度、取消人行道綠化設(shè)施帶等辦法，雖然滿足了人行道寬度不小于2 m 的規(guī)定，但服務(wù)品質(zhì)有所下降。

（2）非機(jī)動(dòng)車道寬度

在《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（JJ 37—2012）中，非機(jī)動(dòng)車設(shè)計(jì)車輛為自行車和三輪車，一條車道寬度分別為1.0 m 和2.0 m，單向?qū)挾炔粦?yīng)小于2.5 m。非機(jī)動(dòng)車專用道路寬度單向不宜小于3.5 m，雙向不宜小于4.5 m?！缎郯残聟^(qū)規(guī)劃技術(shù)指南》按照等級(jí)規(guī)定了單向和雙向的非機(jī)動(dòng)車道最小寬度，最小值（雙向）規(guī)定均高于規(guī)范值。由于交通規(guī)劃未對(duì)非機(jī)動(dòng)車道進(jìn)行分級(jí)，在具體項(xiàng)目的規(guī)劃設(shè)計(jì)中并無(wú)對(duì)應(yīng)關(guān)系和差異性體現(xiàn)。具體規(guī)定見(jiàn)表4。

表4 非機(jī)動(dòng)車道寬度表單位：m

在啟動(dòng)區(qū)道路規(guī)劃設(shè)計(jì)中：沿各級(jí)城市道路雙側(cè)設(shè)置、單向行駛的非機(jī)動(dòng)車道寬度不小于2.5 m；與城市綠道一體化設(shè)置時(shí)，雙向行駛的非機(jī)動(dòng)車道不小于4.5 m；主干路進(jìn)口道結(jié)合路口渠化將非機(jī)動(dòng)車道加寬至3.5 m。

外圍幾個(gè)先行建設(shè)的片區(qū)，如容東、容西、雄東等片區(qū)與啟動(dòng)區(qū)基本一致，沿各級(jí)城市道路兩側(cè)設(shè)置了2.5 m 的非機(jī)動(dòng)車道。但是道路建成后，由于電動(dòng)自行車的普及使用，在道路運(yùn)營(yíng)中非機(jī)動(dòng)車道普遍偏窄，因此在五組團(tuán)規(guī)劃中，結(jié)合道路紅線和用地條件，將大學(xué)區(qū)范圍的非機(jī)動(dòng)車道單向?qū)挾日{(diào)整為3.5 m，與綠道一體化設(shè)置時(shí)采用4.5 m。

東西軸項(xiàng)目布設(shè)了單側(cè)雙向行駛的非機(jī)動(dòng)車道，最小寬度采用了6 m。

隨著電動(dòng)自行車的大量使用，在道路設(shè)計(jì)中需要考慮電動(dòng)自行車的通行條件。根據(jù)相關(guān)研究成果：電動(dòng)自行車的外廓尺寸在寬度上略寬于普通自行車，結(jié)合行駛速度的差異，電動(dòng)自行車對(duì)車道寬度的需求與普通自行車不同。

建議結(jié)合電動(dòng)自行車的生產(chǎn)、使用、管理等方面進(jìn)行專題研究，以便為電動(dòng)自行車提供符合要求的道路條件，保證安全便捷。表5 為自行車車型尺寸調(diào)查統(tǒng)計(jì)表。

表5 自行車車型尺寸調(diào)查統(tǒng)計(jì)表

（3）機(jī)動(dòng)車道寬度

《雄安新區(qū)規(guī)劃技術(shù)指南》將車道類型和設(shè)計(jì)速度進(jìn)行了細(xì)化，對(duì)應(yīng)的機(jī)動(dòng)車道寬度見(jiàn)表6。

表6 車道類型和設(shè)計(jì)速度對(duì)應(yīng)的車道寬度表

雄安新區(qū)對(duì)需求響應(yīng)性支線公交的車型擬采用中小型車。結(jié)合雄安新區(qū)道路等級(jí)和車道功能，采用中型車的需求響應(yīng)性支線公交設(shè)計(jì)速度均不大于40 km/h,采用車道寬度不小于3 m，可以滿足通行和安全需求，同時(shí)凈空高度按不小于3.5 m 控制。

（4）分隔帶、設(shè)施帶的寬度

雄安新區(qū)在道路橫斷面設(shè)計(jì)時(shí)考慮不同交通類型的通行安全、通行效率、景觀綠化以及各設(shè)施的布設(shè)需求，中央分隔帶采用綠化隔離時(shí)其寬度一般不小于3 m。

主、次干路考慮公交車站、管廊出地面設(shè)施、初期雨水處理設(shè)施、綠化種植及桿線設(shè)置等，確定機(jī)非分隔帶寬度不小于2.5 m。

行道樹(shù)設(shè)施帶的功能除隔離非機(jī)動(dòng)車和行人交通外，還應(yīng)滿足護(hù)欄、照明燈柱、標(biāo)志牌、信號(hào)燈、城市公共服務(wù)設(shè)施等所需的設(shè)置寬度要求，一般采用1.5 m，樹(shù)池尺寸與設(shè)施帶寬度相匹配。

1.2.3 典型橫斷面布局方案

雄安新區(qū)道路橫斷面形式按照四幅路、三幅路、兩幅路、一幅路的優(yōu)先次序設(shè)計(jì)；橫斷面空間按照行人、非機(jī)動(dòng)車、公共交通、機(jī)動(dòng)車的優(yōu)先次序進(jìn)行分配；慢行交通加景觀空間整體控制在橫斷面的50%左右，提高人的活動(dòng)空間及道路的景觀效果。各級(jí)道路典型橫斷面布置及主要元素見(jiàn)表7。

表7 典型橫斷面布置及主要元素表

1.2.4 交叉口渠化設(shè)計(jì)

交叉口設(shè)計(jì)部分重點(diǎn)探討交叉口渠化設(shè)計(jì)和路緣石轉(zhuǎn)彎半徑。

（1）交叉口渠化

《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》（GB 50647—2011）和《城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程》（CJJ 152—2010）規(guī)定了各級(jí)城市道路交叉口應(yīng)選的交叉口類型、渠化設(shè)計(jì)的進(jìn)出口道展寬段和漸變段長(zhǎng)度，并規(guī)定進(jìn)出口道設(shè)置公交港灣?？空緯r(shí)，展寬段還應(yīng)加上公交港灣?？空舅璧拈L(zhǎng)度。

《雄安新區(qū)規(guī)劃技術(shù)指南》規(guī)定：平面交叉口處道路紅線原則上不予展寬，若確實(shí)需要展寬，應(yīng)通過(guò)專項(xiàng)論證確定展寬尺寸。

《雄安新區(qū)道路交叉口渠化設(shè)計(jì)導(dǎo)則》規(guī)定：為適應(yīng)“窄路密網(wǎng)”的特點(diǎn)，主- 主交叉口可展寬紅線，其他交叉類型原則上不展寬紅線。優(yōu)先采用縮窄機(jī)動(dòng)車道、設(shè)施帶、分隔帶和中心線適當(dāng)偏移等方式進(jìn)行渠化，減小紅線展寬對(duì)周邊用地的影響和給行人過(guò)街造成的不便。同時(shí)，結(jié)合新區(qū)綠色交通出行要求，考慮路口間距較近，對(duì)進(jìn)出口道渠化車道數(shù)、渠化段長(zhǎng)度、漸變段長(zhǎng)度等進(jìn)行了適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，參照《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》（GB 50647—2011）采用了向下一級(jí)取低值的規(guī)定。由于主、次干路與支路交叉未進(jìn)行渠化展寬，這里僅對(duì)主、次干路交叉口的進(jìn)口道展寬段和漸變段進(jìn)行對(duì)比，具體規(guī)定見(jiàn)表8。

表8 進(jìn)口道展寬段和漸變段長(zhǎng)度對(duì)比表單位：m

（2）路緣石轉(zhuǎn)彎半徑

《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》（GB 50647—2011）規(guī)定了不同的右轉(zhuǎn)彎設(shè)計(jì)速度和有無(wú)非機(jī)動(dòng)車道條件下的路緣石半徑。根據(jù)規(guī)定對(duì)應(yīng)實(shí)際行車軌跡測(cè)算橫向力系數(shù)及乘客舒適感（見(jiàn)表9），測(cè)試顯示低速轉(zhuǎn)彎時(shí)舒適感較好。

表9 路緣石轉(zhuǎn)彎半徑與舒適感關(guān)系表

《雄安新區(qū)規(guī)劃技術(shù)指南》結(jié)合交叉口類型規(guī)定了平面交叉口處路緣石轉(zhuǎn)彎半徑（見(jiàn)表10）。結(jié)合道路橫斷面布置，主次干路交叉口和支路交叉口基本對(duì)應(yīng)的右轉(zhuǎn)彎設(shè)計(jì)速度分別為20 km/h、15 km/h。

表10 路緣石轉(zhuǎn)彎半徑

《雄安新區(qū)道路交叉口渠化設(shè)計(jì)導(dǎo)則》規(guī)定，片區(qū)內(nèi)部交叉口路緣石應(yīng)采取較小的轉(zhuǎn)彎半徑。有非機(jī)動(dòng)車道和機(jī)非分隔帶的交叉口，路緣石轉(zhuǎn)彎半徑原則上按5～8 m 控制；無(wú)非機(jī)動(dòng)車道和機(jī)非分隔帶的交叉口，路緣石轉(zhuǎn)彎半徑不宜大于10 m。該規(guī)定與右轉(zhuǎn)彎設(shè)計(jì)速度為15 km/h 時(shí)的路緣石轉(zhuǎn)彎半徑基本一致。

2020 年，北京市規(guī)劃和自然資源委員會(huì)通州分局牽頭，開(kāi)展了路口轉(zhuǎn)彎半徑現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試分析試驗(yàn)。測(cè)試車輛采用12 m 長(zhǎng)大客車，通過(guò)5 m、8 m、10 m 三種路緣石轉(zhuǎn)彎半徑測(cè)試，得出以下結(jié)論：相交道路為機(jī)非分行斷面，5 m 半徑能滿足轉(zhuǎn)向要求；相交道路為混行斷面，僅10 m 半徑可滿足車輛轉(zhuǎn)向，同時(shí)不侵入相交路對(duì)向車道及非機(jī)動(dòng)車道右轉(zhuǎn)行駛空間。

目前的城市道路設(shè)計(jì)趨向于“窄路密網(wǎng)”、小路口、小轉(zhuǎn)彎半徑。雄安新區(qū)啟動(dòng)區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)的主次干路交叉口路緣石轉(zhuǎn)彎半徑均采用了5 m，支路交叉口采用8 m。在后續(xù)的設(shè)計(jì)中，根據(jù)使用需求對(duì)路緣石轉(zhuǎn)彎半徑進(jìn)行了優(yōu)化調(diào)整，設(shè)置有機(jī)非分隔帶和非機(jī)動(dòng)車道的主次干路交叉口路緣石轉(zhuǎn)彎半徑統(tǒng)一采用8 m。

2 綠色優(yōu)先的交通組織方案

（1）換乘便捷的公交系統(tǒng)

雄安新區(qū)規(guī)劃布局“快線+ 干線+ 支線”三級(jí)公交網(wǎng)絡(luò)，公交站點(diǎn)300 m 服務(wù)半徑覆蓋率100%?！肮豢炀€”沿組團(tuán)的連接道路設(shè)公交專用道；“公交干線”布設(shè)于公交型單元集散道路；“公交支線”根據(jù)需求靈活組織運(yùn)營(yíng)，可在一定區(qū)域內(nèi)獨(dú)立運(yùn)行。公交線路覆蓋所有通行機(jī)動(dòng)車的市政道路。

主、次干路上均布設(shè)了公交專用道。主干路雙向6 車道，含2 條公交專用車道；普通型次干路雙向4車道，含2 條公交專用車道；公交型次干路為公交專用車道。公交專用車道在路口設(shè)置至停止線，在交叉口享有信號(hào)優(yōu)先權(quán)。

以雄安新區(qū)主干路與主干路相交的交叉口為例，公交車站距交叉口出口緣石轉(zhuǎn)彎半徑終點(diǎn)的距離按最小距離50 m 計(jì)算，?？空鹃L(zhǎng)度30 m，則異向和交叉換乘距離均大于規(guī)范規(guī)定值。

在“窄路密網(wǎng)”條件下，交叉口間距較小，如果按照規(guī)范要求設(shè)置公交車站，將會(huì)將車站布設(shè)在兩路口中間的路段位置，造成無(wú)法利用路口過(guò)街，且各方向換乘距離較遠(yuǎn)，不符合公交優(yōu)先的原則。為縮短公交換乘距離，在規(guī)劃設(shè)計(jì)中，結(jié)合交叉口渠化，公交車站設(shè)置在出口道的近路口端，公交型次干路車站可設(shè)置在進(jìn)口道或出口道，站臺(tái)設(shè)置在距對(duì)向進(jìn)口車道停止線20～30 m 處，以方便行人過(guò)街。

（2）多層級(jí)全覆蓋的慢行網(wǎng)絡(luò)

雄安新區(qū)規(guī)劃沿各級(jí)城市道路雙側(cè)布置了連續(xù)、無(wú)障礙的非機(jī)動(dòng)車道和人行道，結(jié)合水系、綠地系統(tǒng)布局了區(qū)域綠道、城市綠道、社區(qū)綠道三級(jí)網(wǎng)絡(luò)。區(qū)域綠道結(jié)合綠地水系靈活布局，城市綠道與道路兩側(cè)綠地空間一體化設(shè)計(jì)，社區(qū)綠道連通地塊和銜接支路，構(gòu)建了高密度、高品質(zhì)的慢行交通網(wǎng)絡(luò)。

以中小學(xué)、幼兒園為核心，依托綠道、慢行專用路設(shè)置學(xué)徑網(wǎng)絡(luò)（見(jiàn)圖1），打造安全、便捷、舒適的步行環(huán)境，推動(dòng)建設(shè)兒童友好城市。

圖1 學(xué)徑網(wǎng)絡(luò)示意圖

（3）安全無(wú)障礙的過(guò)街設(shè)計(jì)

慢行交通優(yōu)先采用平面過(guò)街，過(guò)街設(shè)施間距不大于150 m，道路慢行空間全面實(shí)施無(wú)障礙設(shè)計(jì)。

非機(jī)動(dòng)車道一般采用平面過(guò)街，區(qū)域綠道結(jié)合跨水系橋梁設(shè)置立體過(guò)街（見(jiàn)圖2）。

圖2 區(qū)域綠道立體過(guò)街效果圖

人行過(guò)街優(yōu)先采用平面過(guò)街，采用立體過(guò)街時(shí)設(shè)置自動(dòng)扶梯。平面過(guò)街根據(jù)需求設(shè)置人行過(guò)街橫道、二次過(guò)街安全島或斜向人行橫道。

當(dāng)穿越車行道的人行橫道長(zhǎng)度大于16 m 時(shí)，或小于16 m 但需要加強(qiáng)過(guò)街安全時(shí)，在人行橫道中央規(guī)劃設(shè)置行人過(guò)街安全島。有中央分隔帶的道路，行人過(guò)街安全島寬度不宜小于2 m；無(wú)中央分隔帶的道路，行人過(guò)街安全島寬度不小于1.5 m。圖3 為行人過(guò)街安全島設(shè)計(jì)。

圖3 行人過(guò)街安全島設(shè)計(jì)

雄安新區(qū)城市道路設(shè)置了連續(xù)、完整的無(wú)障礙設(shè)施，服務(wù)全齡友好出行。

全面推行交通穩(wěn)靜化設(shè)計(jì)。在學(xué)校周邊因地制宜地采用減速路拱、凸起型交叉口、小型環(huán)島等設(shè)施，提高道路交通安全水平。

3 綠色高效站城融合的交通樞紐

為服務(wù)“軌道上的京津冀”建設(shè)，雄安新區(qū)內(nèi)規(guī)劃了“兩主兩輔”綜合交通樞紐。雄安站、雄安城際站是兩個(gè)主要的綜合交通樞紐，其中雄安站作為“四縱兩橫”高速鐵路網(wǎng)中京港臺(tái)高鐵與津雄城際鐵路的換乘站，是將雄安新區(qū)交通體系與京津冀乃至全國(guó)交通體系融為一體的重要錨點(diǎn)，也是新區(qū)最先建設(shè)并已投入運(yùn)行的交通基礎(chǔ)設(shè)施。城際站位于新區(qū)重點(diǎn)建設(shè)區(qū)域內(nèi)開(kāi)發(fā)強(qiáng)度最高的組團(tuán)中，結(jié)合城市軌道系統(tǒng)，將承擔(dān)新區(qū)對(duì)外出行和內(nèi)部轉(zhuǎn)換雙重功能，是新區(qū)綠色交通體系建設(shè)質(zhì)量的重要體現(xiàn)[3]。雄安站和雄安城際站都是基于雄安新區(qū)綠色交通體系架構(gòu)下的功能載體，但結(jié)合各自所在區(qū)位，其功能定位又有所不同。

（1）雄安站交通組織設(shè)計(jì)

雄安站是新區(qū)面向京津冀、輻射全國(guó)的紐帶，是重要的區(qū)域性對(duì)外交通樞紐，是提供城市服務(wù)功能、帶動(dòng)城市集聚發(fā)展的站城一體城市活動(dòng)中心。雄安站作為區(qū)域性對(duì)外交通樞紐，提供功能完備、組織高效的多交通方式接駁和轉(zhuǎn)換系統(tǒng)，是交通組織設(shè)計(jì)的核心要求之一。在雄安站規(guī)劃設(shè)計(jì)之初，設(shè)計(jì)提出了主要換乘關(guān)系距離最短，構(gòu)建立體化、管道化的換乘通道，保證交通組織高效等目標(biāo)要求。對(duì)于站城一體目標(biāo)，結(jié)合周邊城市空間，設(shè)計(jì)提出了步行連通時(shí)間不超過(guò)5 min 的指標(biāo)控制。圖4 為雄安站客流組成示意圖，圖5 為雄安站功能布局概念圖。

圖4 雄安站客流組成示意圖

圖5 雄安站功能布局概念圖

結(jié)合高架車站的特點(diǎn)，充分利用站臺(tái)橋橋下空間，立體化布局各接駁設(shè)施；結(jié)合客流分析，將機(jī)動(dòng)化接駁方式分別布設(shè)于場(chǎng)站四角，通過(guò)明確的外部接駁道路，使外部交通組織化繁為簡(jiǎn)，內(nèi)部通過(guò)類管道化的專用匝道系統(tǒng)，銜接到達(dá)、出發(fā)等不同功能層，實(shí)現(xiàn)高效進(jìn)出。圖6 為雄安站車輛進(jìn)出組織流線圖。

圖6 雄安站車輛進(jìn)出組織流線圖

（2）雄安城際站交通組織設(shè)計(jì)

雄安城際站更加關(guān)注京津冀城際聯(lián)系需求，是服務(wù)城際的綜合交通樞紐，是進(jìn)入新區(qū)的起始點(diǎn)。城際站客流與新區(qū)內(nèi)各交通系統(tǒng)的集散與轉(zhuǎn)換是交通組織設(shè)計(jì)的重中之重。城際站位于啟動(dòng)區(qū)核心區(qū)域，本身就是總部基地和中央商務(wù)區(qū)的組成部分，是城市功能不可分割的一部分，也是體現(xiàn)城市活力、串聯(lián)城市功能區(qū)的重要載體。

根據(jù)雄安新區(qū)提出的綠色交通體系要求，新區(qū)起步區(qū)內(nèi)要實(shí)現(xiàn)“90/80”，即綠色出行比例為90%，私人小汽車出行比例為10%，公共交通占機(jī)動(dòng)化出行的80%。綠色交通體系重點(diǎn)依靠城市軌道系統(tǒng)，將其作為干線，提供大運(yùn)量、低時(shí)耗、集約化服務(wù)；綠色交通體系以地面公交系統(tǒng)作為補(bǔ)充，實(shí)現(xiàn)站點(diǎn)全覆蓋、個(gè)性化出行服務(wù)，不鼓勵(lì)小汽車出行。

作為主要客流來(lái)源點(diǎn)的雄安城際站，其交通組織模式對(duì)于新區(qū)綠色交通體系的實(shí)現(xiàn)至關(guān)重要（見(jiàn)圖7）。結(jié)合城市路網(wǎng)系統(tǒng)，提出“逐級(jí)進(jìn)出”交通組織理念（見(jiàn)圖8），并據(jù)此形成布局方案。在空間布局上，以軌道交通、公共交通為依托，充分利用智慧化手段，提升公交服務(wù)品質(zhì)；結(jié)合地下車站特點(diǎn)，構(gòu)建互聯(lián)互通、靈活共享的專用接駁系統(tǒng)；構(gòu)建多路徑、立體化，多點(diǎn)進(jìn)出、便捷換乘的慢行系統(tǒng)，充分融入城市交通體系。圖9 為雄安城際站車輛進(jìn)出組織流線圖。

圖7 綠色交通理念下布局概念圖

圖8 “逐級(jí)進(jìn)出”交通組織示意圖

圖9 雄安城際站車輛進(jìn)出組織流線圖

4 結(jié)語(yǔ)

習(xí)近平總書(shū)記第三次視察雄安新區(qū)時(shí)指出：交通是現(xiàn)代城市的血脈，血脈暢通，城市才能健康發(fā)展。綠色低碳是交通高質(zhì)量發(fā)展的主要方向，本文總結(jié)了綠色低碳理念在雄安新區(qū)道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)中的探索實(shí)踐，設(shè)計(jì)中的部分指標(biāo)突破了現(xiàn)行規(guī)范規(guī)定，特別是對(duì)于電動(dòng)自行車、交叉口渠化和公交車站的設(shè)置，尚待實(shí)踐檢驗(yàn)和系統(tǒng)性的論證研究。

針對(duì)綠色低碳交通出行理念下的道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)，有必要研究制定相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)體系、合理的技術(shù)指標(biāo)、科學(xué)的評(píng)估方法等，為“未來(lái)之城”預(yù)留彈性空間，也為其他城市及新區(qū)建設(shè)提供理論和實(shí)踐依據(jù)，助力國(guó)家“雙碳”戰(zhàn)略的實(shí)現(xiàn)。