趙一言

摘要：論文基于2000-2017年的中國省際面板數(shù)據(jù)，采用IPCC制定的碳排放的計算方法，測算了各地區(qū)交通行業(yè)碳排放量，采用固定效應及中介效應模型，系統(tǒng)考察了城鎮(zhèn)化發(fā)展對交通碳排放量的影響以及其背后的傳導機制。研究結果表明：城鎮(zhèn)化和交通碳排放之間呈顯著的正向關系；城鎮(zhèn)化發(fā)展可以通過人力資本、產(chǎn)業(yè)結構、經(jīng)濟發(fā)展以及社會資本等途徑產(chǎn)生影響。

關鍵詞：城鎮(zhèn)化；交通碳排放；中介效應；多重中介效應模型

中圖分類號：F512.3? ? ? 文獻標識碼：A? 文章編號：1005-6432（2023）26-0000-04

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2023.26.000

引言

城鎮(zhèn)化是我國經(jīng)濟高速發(fā)展以及經(jīng)濟轉(zhuǎn)型的重要支撐，截止2021年底，我國常住人口城鎮(zhèn)化率已高達64.7%，呈現(xiàn)持續(xù)走高的事態(tài)；當前，我國城鎮(zhèn)化的發(fā)展理念和外部環(huán)境也發(fā)生了顯著的變化，環(huán)境污染成本向社會轉(zhuǎn)嫁，其中亟需關注的就是碳排放問題。交通滲透在城鎮(zhèn)化進程的各個方面，未來城鎮(zhèn)化的發(fā)展也離不開交通運輸?shù)膹娪辛χ?。因此在城?zhèn)化與區(qū)域高質(zhì)量發(fā)展的框架下，探討城鎮(zhèn)化釋放的交通負效應就顯得尤為重要。2020年我國碳排放總量高達百億噸，其中交通碳排放占比達到了總量的10.4%且仍處于快速發(fā)展階段，交通行業(yè)低碳轉(zhuǎn)型仍需重視。

理論分析與研究假設

根據(jù)新經(jīng)濟地理學理論，交通運輸?shù)陌l(fā)展有利于區(qū)域之間的聯(lián)系，使得貿(mào)易成本降低進而會促進城鎮(zhèn)化的發(fā)展[1-2]。進一步的，在以交通運輸為紐帶的城鎮(zhèn)化的發(fā)展過程中，環(huán)境負效應也在加速的表現(xiàn)出來。孫巖等[2]以北京市為例分析了城市發(fā)展對交通碳排放的驅(qū)動作用，結果顯示城市化貢獻最大；范育潔等[3]測度了西北五省的交通碳排放量并研究其影響因素，發(fā)現(xiàn)城鎮(zhèn)化率對交通碳排放量的影響是不容忽視的。此外，有學者對城鎮(zhèn)化與碳排放之間的關系進行研究，結果表明研究發(fā)現(xiàn)交通運輸是城鎮(zhèn)化發(fā)展過程中產(chǎn)生高碳排放量的主要來源行業(yè)之一[4-5]?；诖?，本文提出以下假說：

假說一：城鎮(zhèn)化發(fā)展會增加交通碳排放壓力。

通過梳理我們發(fā)現(xiàn)推動城鎮(zhèn)化發(fā)展的手段主要落腳到以下四個路徑：人力資本、產(chǎn)業(yè)結構、經(jīng)濟發(fā)展以及社會資本，因此本文選用以上四個路徑作為中介變量。①城鎮(zhèn)化使得大量人口涌入城鎮(zhèn)，城市道路的擴張以及人口流動的增加都會對交通施加壓力，增加交通碳排放[6]。另一方面集聚效應提高了人口密度，減少了居民的出行距離從而減輕交通碳排放壓力[7-8]。②調(diào)整并優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結構亦是推動城鎮(zhèn)化發(fā)展的有效手段[9]。產(chǎn)業(yè)結構的調(diào)整表現(xiàn)為向第三產(chǎn)業(yè)演進的高級化以及內(nèi)部結構的合理化，同時可以吸納更多的勞動力以及外來資本，是城鎮(zhèn)化發(fā)展良好的助推力[10]。另一方面，相關學者研究得出城鎮(zhèn)化對產(chǎn)業(yè)結構的優(yōu)化升級具有顯著的正向效應[11]，而產(chǎn)業(yè)結構的升級優(yōu)化將會促使交通能源消費結構更加清潔化[12] 。③城鎮(zhèn)化伴隨經(jīng)濟發(fā)展，這一過程會增加交通碳排放的產(chǎn)生。城鎮(zhèn)化帶來的經(jīng)濟發(fā)展會引致居民出行需求以及私人汽車保有量的逐年攀升，這會直接增加城鎮(zhèn)的交通壓力[14-15]。④社會資本。新型城鎮(zhèn)化的推進有效的促進了社會資本的積累[16]，主要通過加強社會信任、居民自主意識等社會治理方式來實現(xiàn)[17]，但社會資本的積累和發(fā)揮存在一個適度水平[18]。

模型設定與數(shù)據(jù)說明

模型設定

本文選取2000-2017年的中國30個省市自治區(qū)（西藏除外）的相關數(shù)據(jù)來甄別城鎮(zhèn)化進程對交通碳排放的影響及其背后的傳導機制。為檢驗城鎮(zhèn)化對交通碳排放的影響，本文構建如下基準回歸模型：

式中各變量下標 表示地區(qū)，代表時間，代表交通碳排放量，為城鎮(zhèn)化率，是本文選取的一組控制變量，為不隨個體變化的截距項，是計量模型的隨機誤差項。

為檢驗城鎮(zhèn)化進程是否以及如何通過人力資本、產(chǎn)業(yè)結構、經(jīng)濟發(fā)展以及社會資本這四條途徑對交通碳排放量產(chǎn)生影響，本文借鑒溫忠麟[19]、柳士順和凌文輇[20]所采用的中介效應檢驗機制，構建如下多重中介模型：

基于理論假說2，根據(jù)逐步回歸法構建上述模型進行檢驗，分別表示四個中介變量。構建模型（2）檢驗城鎮(zhèn)化對中介變量的影響，構建模型（3）來檢驗城鎮(zhèn)化與中介變量對交通碳排放量的影響。

指標選擇

被解釋變量

交通行業(yè)碳排放量（），本文采用IPCC制定的自上而下核算法?；诮K端能源消耗量，利用交通工具實際的能源消耗量乘以相應的碳排放系數(shù)計算得出[22-24]，這種計算方法更加直接且較為準確，具體公式如下：

（4）式中，為交通運輸碳排放總量；為第類能源的實物消耗量；為第種能源的二氧化碳排放系數(shù)。參考交通運輸能源消耗的結構，本文選取了原煤、汽油、煤油、柴油、電力五種能源種類。其中各化石能源的二氧化碳排放系數(shù)計算公式如下：

（5）式中，為第種能源的平均低位發(fā)熱量；為第中能源的碳排放系數(shù)；為第種能源的碳氧化因子；44和12 分別為二氧化碳和碳的分子量。

核心解釋變量

城鎮(zhèn)化率（），城鎮(zhèn)化的核心就是著農(nóng)村人口向城鎮(zhèn)遷移，本文選取城鎮(zhèn)人口占總人口的比重作為衡量城鎮(zhèn)化發(fā)展程度的指標。

中介變量

人力資本（）。本文選用普通高等學校招生數(shù)量來衡量城鎮(zhèn)化影響交通碳排放的第一條路徑[25]。產(chǎn)業(yè)結構（）。根據(jù)錢納里的產(chǎn)業(yè)結構合理化理論，選用第二產(chǎn)業(yè)與第三產(chǎn)業(yè)的比值來衡量。經(jīng)濟發(fā)展（）。選取當年該地區(qū)的GDP 水平這一指標。社會資本（）。采用人均工會組織數(shù)量來衡量。

控制變量

能源強度（）。選取單位GDP能耗來度量。對外開放程度（）。采用對外投資存量來進行衡量。環(huán)境規(guī)制強度（）。選取各地區(qū)二氧化硫排放量以及廢水排放量來代表當?shù)氐沫h(huán)境規(guī)制強度。

數(shù)據(jù)說明

本文選取2000-2017年中國30個省、市、自治區(qū)（西藏除外）的數(shù)據(jù)為研究對象，交通碳排放量計算中所需的能源消耗數(shù)據(jù)以及能源強度相關數(shù)據(jù)均來源于《中國能源統(tǒng)計年鑒》。城鎮(zhèn)化率、政府治理以及中介變量和控制變量的相關數(shù)據(jù)來源于《中國統(tǒng)計年鑒》、《中國環(huán)境統(tǒng)計年鑒》以及《中國人口和就業(yè)統(tǒng)計年鑒》。

城鎮(zhèn)化對交通碳排放的影響機制檢驗

基本回歸結果

描述性統(tǒng)計分析

表1 報告了主要變量的描述性統(tǒng)計結果。從表中我們發(fā)現(xiàn)交通碳排放量值的標準差較大。城鎮(zhèn)化率的中位數(shù)以及均值逼近0.5，最大值達到了0.908。各變量的樣本均值和樣本中位數(shù)相差不大，并不存在明顯的偏態(tài)分布。

基本回歸結果

城鎮(zhèn)化對交通碳排放的影響檢驗結果匯報在表2中，表2的第（1）列中顯示城鎮(zhèn)化系數(shù)在1%的水平上顯著為正，說明城鎮(zhèn)化的發(fā)展正向影響了交通碳排放的產(chǎn)生，印證了假說1 。

城鎮(zhèn)化影響交通碳排放的中介機制檢驗

為進一步驗證假說2，繼續(xù)估計（2）（3）兩式構成的多重中介效應模型，相關參數(shù)估計結果匯報在表2中。

具體而言，從表中第（5）列可以看出，城鎮(zhèn)化系數(shù)在5%的水平上顯著為正，且相較于第（1）列的基準回歸，城鎮(zhèn)化的回歸系數(shù)減小，對于交通碳排放的影響有一部分是由中介變量所承擔，部分中介效應成立。

從表2中可以看出，城鎮(zhèn)化的回歸系數(shù)顯著為正，城鎮(zhèn)化顯著的促進了人力資本的發(fā)展；人力資本系數(shù)顯著為負，說明我國現(xiàn)階段城鎮(zhèn)化進程中人口集聚效應形成，城鎮(zhèn)化發(fā)展可以通過加速人力資本的積累而達到抑制交通碳排放的效果；產(chǎn)業(yè)結構指標的回歸系數(shù)為正；城鎮(zhèn)化在1%的水平上顯著的促進了經(jīng)濟發(fā)展，但城鎮(zhèn)化帶來的經(jīng)濟發(fā)展使得城鎮(zhèn)基礎設施增多，私人汽車保有量上升，造成交通碳排放壓力。城鎮(zhèn)化顯著的提升了社會資本積累，但由于我國城鎮(zhèn)化現(xiàn)階段社會資本發(fā)展不足，還未能產(chǎn)生抑制交通碳排放的效果。

結論與政策建議

本文利用2000-2017年中國30個省市自治區(qū)的面板數(shù)據(jù)，基于IPCC自上而下的方法具體測算了樣本期間內(nèi)各地區(qū)的交通碳排放量，實證分析了城鎮(zhèn)化對交通碳排放的影響以及其背后的傳導機制。實證結果表明：在樣本期間內(nèi)，城鎮(zhèn)化的發(fā)展對交通碳排放有顯著的正向影響；人力資本、產(chǎn)業(yè)結構、經(jīng)濟發(fā)展以及社會資本是城鎮(zhèn)化影響交通碳排放的四個重要的傳導渠道，具體而言，城鎮(zhèn)化可以通過人力資本以及產(chǎn)業(yè)結構兩方面來抑制交通碳排放，而現(xiàn)階段城鎮(zhèn)化的產(chǎn)業(yè)結構發(fā)展方向以及經(jīng)濟快速增長會加重交通碳排放壓力，此外由于我國現(xiàn)階段的社會資本發(fā)展不足，還未能達到抑制碳排放的效果。上述結論蘊含的政策含義包括以下內(nèi)容：

積極推進“以人為本”的新型城鎮(zhèn)化發(fā)展道路，發(fā)揮集聚效應所帶來的人口紅利，減輕交通碳排放壓力；積極調(diào)整并優(yōu)化區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)結構，促進交通行業(yè)低碳綠色轉(zhuǎn)型；提高經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量、協(xié)調(diào)好城鎮(zhèn)化與經(jīng)濟發(fā)展之間的關系，使得城鎮(zhèn)化和經(jīng)濟發(fā)展水平同環(huán)境交通碳排放承載力相適應；繼續(xù)加強社會資本積累，加大居民環(huán)保低碳理念推廣，推進社會資本在適度的水平發(fā)揮促進交通行業(yè)碳減排的作用。

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