曹博/中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會

今年以來，世界新造船市場穩(wěn)定向好，延續(xù)復蘇態(tài)勢，產(chǎn)業(yè)發(fā)展形勢受到社會各界的極大關注。中國船舶工業(yè)發(fā)展欣欣向榮，國際市場份額再創(chuàng)新高，中國引領下的全球造船產(chǎn)業(yè)格局出現(xiàn)新變化，影響長遠的國際減排政策逐步清晰，新一輪市場周期的特征正在形成。

新造船市場穩(wěn)定向好

新接訂單量明顯回升。2021年以來，世界新造船市場新船訂單量大幅回升，以修正總噸（CGT）計，“十四五”以來的年度新接訂單量均值較“十三五”年均值大幅增長68.2%。今年上半年，世界新造船市場繼續(xù)保持2021年以來的復蘇勢頭，以CGT 計，新接訂單成交2288萬CGT，同比下降1.8%；以載重噸（DWT）計，成交量達到5186 萬DWT，同比則增長17.4%。市場接單形勢在CGT 與DWT 兩種單位下的不同表現(xiàn)說明船型結構在發(fā)生變化。

完工交付與手持訂單穩(wěn)定增長。今年上半年，世界造船業(yè)完工交付船舶1572 萬CGT，同比增加11.4%，6月當月的交付量突破319萬CGT，創(chuàng)今年交付新高。預計全年交付量重回3000 萬CGT，有望突破3500 萬CGT，將創(chuàng)造“十三五”以來新高。截至6月底，世界手持訂單達到1.18 億CGT，同比增長16%，為2015年以來的新高。

新造船價格創(chuàng)2009年以來新高。6月克拉克松新造船價格指數(shù)收報170.9點，實現(xiàn)連續(xù)5個月增長，較年初增長5.6%。超大型液化氣船（VLGC）、大型/超大型集裝箱船、成品油船、汽車運輸船（PCTC）等一批熱門的船型在價格明顯上漲的同時，也帶動市場整體繼續(xù)增長。當前的新造船價格變化很大程度上反映了市場的供求關系，說明市場需求依然可觀，未來在航運減排加速的背景下，也有繼續(xù)維持高位的基礎。

市場格局發(fā)生結構性變化

圖1 世界新造船三大指標變化情況（單位：萬CGT）

中國市場份額突破七成，產(chǎn)業(yè)格局進一步集中。根據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，中國造船三大指標同比繼續(xù)保持大幅增長，上半年造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計分別占世界總量的49.6%、72.6% 和53.2%，以修正總噸計占比分別為47.3%、67.2%和46.8%，國際市場份額均位居世界第一。其中，新接訂單市場份額首次突破七成，創(chuàng)下歷史新高。本輪市場復蘇以來，中韓兩國承接了大部分市場訂單，合計市場份額穩(wěn)定在90%左右，逐步形成全球造船業(yè)發(fā)展的新格局。

圖2 新造船價格指數(shù)走勢

圖3 2023年1—6月新船成交結構（CGT 計）

圖4 2023年1—6月主力船型成交同比變化（CGT 計）

油船奪得半年成交冠軍，船型輪動趨勢明顯。上半年，成交船型以CGT 計的占比從高至低依次為油船（23%）、氣體運輸船（21%）、集裝箱船（21%）、散貨船（20%）、其他船舶（14%）以及客船（1%）等。油船、特種船舶（其他船舶）市場上半年成交量大幅增加。其中，油船漲幅高達303%，對新造船市場的貢獻最大，超過氣體船和集裝箱船成為上半年的成交冠軍；特種船舶市場在汽車運輸船的加持下漲幅也十分明顯。兩種主力船型的表現(xiàn)符合之前的預期。而散貨船同比17.6%的漲幅則帶來不小“驚喜”，說明下游運費收益的好壞已經(jīng)不是決定新造船市場的唯一因素。

影響市場周期變化的要素正在改變

長期以來，總結、分析以及預測世界新造船市場的周期變化一直是產(chǎn)業(yè)界研究的重要課題。觀察21世紀以來民用商船市場的發(fā)展，影響周期變化的要素逐步由“經(jīng)濟增長/突發(fā)事件→海運需求→運力結構→造船訂單”的需求端為主牽引向既包含需求又融入了規(guī)則、技術、供給等影響日益增強的“新要素”轉變。2021 以來的市場復蘇正是在供給端調整完畢、需求端訂單快速釋放、減排政策加速促進下，逐步形成本輪市場周期的新特征。

一是經(jīng)濟增長與海運需求的牽引作用在走弱。根據(jù)主要國際機構的判斷，對全球經(jīng)濟中長期增速的預期并不樂觀，預計未來中長期世界經(jīng)濟增速保持或者低于3%，大概率低于本世紀第一個十年（4%）和第二個十年的年均增速（3.2%）。此外，根據(jù)干散貨（鐵礦石、煤炭、糧食等）、能源液貨（石油、成品油、液態(tài)天然氣等）、集裝箱等貨物的未來需求形勢，預計海運貿易量將繼續(xù)保持增長，但增速將低于經(jīng)濟增速，預計2025—2040年的海運貿易年均增長率（CARG）不足2%。中長期來看，世界經(jīng)濟增速和海運貿易增速恐將進入低增長區(qū)間。

二是國際海事減排規(guī)則的推動顯著增強。2023年7月初，國際海事組織（IMO）環(huán)保委員會第80次會議（MEPC 80）通過了《2023年IMO 船舶溫室氣體（GHG）減排戰(zhàn)略》，進一步收緊了國際航運溫室氣體減排要求，稱應盡快實現(xiàn)國際航運溫室氣體排放達峰，明確在2050年前后實現(xiàn)凈零排放。新的減排目標大幅提前了之前“本世紀末實現(xiàn)脫碳”的老目標，并新增了2030年和2040年兩個指標校核節(jié)點，來督促航運減排進程。IMO 的政策目標具有國際強制性，將影響船東公司對未來船隊發(fā)展的戰(zhàn)略考量并做出調整動作。這將成為中長期支撐新造船市場可持續(xù)發(fā)展的重要基礎。

三是船隊自身更新周期的臨近進一步支撐周期向好。船舶的使用年限既決定了其可運營服務的時間，又與運力的更替息息相關。從技術角度出發(fā)，一艘典型船舶的設計使用年限可以超過25年；但從經(jīng)濟性與實際的結果來看，多數(shù)船舶的船齡在15—20年之后拆解概率開始升高，到25年前后進入高峰?？紤]到上一輪交付高峰出現(xiàn)在2006—2012年，距今船齡已達到15年左右，船隊成規(guī)模更新的臨界點正悄然到來。此外，在國際海事環(huán)保規(guī)則趨嚴的加持下，一些相關船型的船舶已被提前拆解處理，如之前的單殼油船、脫硫/碳、壓載水規(guī)范等，2023年1月1 日落地實施的EEXI、CII 等政策都將帶動船隊的加速更替。

圖5 歷年全球船舶完工交付量（單位：萬CGT）

圖6 全球造船活躍產(chǎn)能的利用率走勢

四是供給的能力決定未來周期發(fā)展的高度。上一輪市場高峰的形成既有需求的大幅增長，也有供給產(chǎn)能的大規(guī)模進入，還有豐富人力與資本的助力，集齊“天時、地利、人和”，成就了歷史的極值。而觀察本輪市場復蘇，需求在持續(xù)放量，6月底世界造船業(yè)手持訂單創(chuàng)2015年以來新高，重點企業(yè)船舶交付期已排至2026年或2027年。相反，供給端剛剛經(jīng)歷近10年市場下行后的重組與調整，過剩產(chǎn)能基本出清。大浪淘沙后的優(yōu)質產(chǎn)能在持續(xù)消化了本輪市場訂單的同時，通過不斷挖掘現(xiàn)有潛力實現(xiàn)穩(wěn)定的產(chǎn)出增長，全球造船活躍產(chǎn)能的利用率（測算值）已經(jīng)接近九成。而主要造船國家的產(chǎn)能規(guī)?；痉€(wěn)定，未見明顯的新增新建產(chǎn)能，再考慮到當前造船領域人力供需矛盾凸顯，供需關系將維持緊平衡，說明市場很難復制上一輪高峰連續(xù)攀升的走勢。未來新造船市場的高度很大程度由交船的速度和產(chǎn)能潛力釋放決定。

綜合來看，在多重要素的相互促進與影響下，市場周期呈現(xiàn)新特點，根據(jù)短期實際的下單環(huán)境，波動仍將存在，但中長期的振幅將顯著縮小。新造船市場伴隨著供需關系的緊平衡態(tài)勢有持續(xù)保持高位的有利基礎。

未來更要關注全行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展

一是形成上下游共同應對綠色轉型挑戰(zhàn)的合力。全球造船業(yè)將面對來自船東、貨主、港口以及金融等各相關方的更高技術水平、更高效率、更大雄心的新挑戰(zhàn)，對包含船舶綠色技術與裝備解決方案在內的綜合性減排解決方案的需求更為緊迫。IMO 新的溫室氣體減排目標將加快全球航運減排的進程，帶來市場、產(chǎn)業(yè)、政策以及金融等各方資源的重塑。造船及上下游產(chǎn)業(yè)更需要聯(lián)合加強未來滿足市場新需求的供給能力，如合規(guī)的綠色船舶、可互認的綠色燃料以及滿足需求的基礎設施。

二是形成造船業(yè)人力資源可持續(xù)發(fā)展的推力。歐洲、日本以及當前的韓國都已經(jīng)經(jīng)歷或者正在經(jīng)歷勞動力不足帶來的“切膚之痛”，這是其造船業(yè)從輝煌到蕭條的重要原因之一。新造船市場的持續(xù)增長，需要穩(wěn)定的造船業(yè)供給能力，勞動力穩(wěn)定、可持續(xù)成為決定全球造船業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要因素。這意味著行業(yè)還需通過應用更多智能技術來提高效率、節(jié)省人力、擴大吸引力，以實現(xiàn)造船業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

三是形成促進國內國際資源融合發(fā)展的引力。中國作為世界主要造船國家，必須扛起全球造船業(yè)可持續(xù)發(fā)展的責任，與其他造船國家及上下游利益相關方共同形成全球造船業(yè)的綠色發(fā)展共識，形成國際供應鏈的穩(wěn)定發(fā)展共識，形成全球造船業(yè)共同的ESG 概念共識，形成更多智能技術加持下全球造船產(chǎn)業(yè)人才可持續(xù)發(fā)展的共識，保護海洋裝備制造企業(yè)生存與發(fā)展過程中的共同利益。

四是形成抵御市場潛在風險的韌力。當前國際宏觀環(huán)境變幻莫測，地緣政治劇烈動蕩，金融形勢嚴峻復雜，后疫情時代的供應鏈“危機”并未完全消除，航運市場也在回歸常態(tài)，全球造船業(yè)面對的挑戰(zhàn)不可小覷。在新周期中，更應踐行新發(fā)展理念，構筑高質量發(fā)展新優(yōu)勢，強內功、重實效、見成績，實現(xiàn)覆蓋全生態(tài)良性循環(huán)的可持續(xù)發(fā)展。