鄭劼

在物質(zhì)極度貧乏的年代誕生，在合資的縫隙中成長，在技術(shù)革命的大潮中實現(xiàn)華麗的蝶變。

近日，一則來自德國《汽車周刊》的消息讓大家的目光又一次聚焦到中國品牌汽車之上。消息顯示，奧迪正在考慮從中國車企手中購買電動汽車平臺授權(quán)，以提高旗下電動車型的開發(fā)效率。奧迪擬收購中國電動車平臺，不僅是其追逐電動化轉(zhuǎn)型的一個代表性動作，更是中國品牌汽車長足發(fā)展的一方縮影。

中國品牌汽車伴隨著20世紀(jì)50年代中國汽車工業(yè)的誕生而起步，在過去近70年的時間長河中，一步一個腳印，不僅自主創(chuàng)新能力上彎道超車，贏得了銷量、占有率的巨大提升，更是在品牌力、單車價值上持續(xù)躍升，從一枚小小的“星火”，成長為照耀全球汽車市場的燎原巨火。

自主能力：從模仿到創(chuàng)新

1953年，中國汽車工業(yè)開始起步，“如何造出第一輛自主轎車”成為當(dāng)務(wù)之急。由于技術(shù)封鎖，我國無法從國外引進(jìn)設(shè)備，只好以法國Simca?Vedette為設(shè)計原型，通過拆解-模仿的逆向研發(fā)方式，由第一汽車制造廠（一汽前身）于1958年打造出國內(nèi)第一臺中國品牌轎車，取名“東風(fēng)”。

“東風(fēng)”的誕生為中國品牌自造轎車打開了大門。隨后幾年間，參照大眾“Type?30甲殼蟲”的“井岡山”牌轎車、參照1955年款克萊斯勒帝國、凱迪拉克Fleetwood和林肯Continental的第一臺中國品牌高級轎車紅旗、參照伏爾加M21轎車的東方紅BJ760、參照奔馳220S的“鳳凰”牌轎車、參照威利斯M38A1的長江46型越野車也陸續(xù)破殼而出。第一代中國品牌汽車初見雛形，盡管幾乎完全采取依葫蘆畫瓢的研發(fā)方式，生產(chǎn)過程也非常漫長和原始，但也在“星火”之間，初步奠定了中國品牌汽車的基礎(chǔ)。

直到改革開放之后，伴隨著上海大眾、一汽-大眾、上海通用、廣汽本田、一汽豐田等合資車企遍地開花，落后的中國汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入以市場換技術(shù)階段，中國品牌汽車被重塑“三觀”，引入、學(xué)習(xí)海外先進(jìn)技術(shù)，成為解決中國品牌汽車發(fā)展的重中之重。以長安、奇瑞為代表的中國汽車生產(chǎn)企業(yè)開始尋求外援，與海外車企進(jìn)行技術(shù)合作。吉利、長城、比亞迪等民營車企相繼誕生，它們站在既有的汽車工業(yè)基礎(chǔ)上，使自主研發(fā)成為可能。

2004年，中央決策層把自主創(chuàng)新提升到國策高度，自主品牌從無人問津的困境中逐漸走出來，自主品牌迎來快速發(fā)展新機(jī)遇。從逆向研發(fā)逐步轉(zhuǎn)為正向開發(fā)，自主品牌整車的質(zhì)量品質(zhì)、一致性和可靠性快速追趕外資品牌，逐步受到中國消費者認(rèn)可。

2014年前后，中國汽車品牌核心技術(shù)迎來歷史性突破。在這一時期，奇瑞、吉利、長城、長安、比亞迪等中國品牌自主研發(fā)的發(fā)動機(jī)陸續(xù)進(jìn)入“中國心”年度佳發(fā)動機(jī)獲獎名單。智能化、新能源等全新技術(shù)趨勢也同期進(jìn)入了中國品牌汽車的眼簾。2014年7月，上汽率先與阿里巴巴展開合作，首款搭載Ali?OS的斑馬智行系統(tǒng)的互聯(lián)網(wǎng)汽車榮威RX5于2016年7月上市，打造出差異化的產(chǎn)品優(yōu)勢和形象，長城、廣汽、長安、北汽、東風(fēng)、北汽等爭相跟進(jìn)，引發(fā)智能化熱潮。比亞迪刀片電池、長安智電iDD及原力技術(shù)、吉利雷神Hi·X、長城DHT等新能源技術(shù)的問世，也逐步打破了合資品牌的技術(shù)壁壘。

從目前來看，重視核心技術(shù)自主研發(fā)，從傳統(tǒng)汽車公司向科技出行公司轉(zhuǎn)型，已經(jīng)成為國內(nèi)車企的主流趨勢。比如長安科技公司已揭牌成立，踐行“向智能出行科技公司轉(zhuǎn)型”的目標(biāo)；奇瑞汽車正在加速向全球科技公司轉(zhuǎn)型的步伐；長城汽車曾宣告向“全球化科技出行公司”的目標(biāo)轉(zhuǎn)型；而東風(fēng)也發(fā)布了“東方風(fēng)起”計劃和科技創(chuàng)新“躍遷行動”，給出了科技轉(zhuǎn)型的方向。從模仿到創(chuàng)新，中國汽車品牌正全力奔向全球汽車產(chǎn)業(yè)的趨勢前沿。

市場份額：從跟隨到超越

如果說20世紀(jì)90年代以前的中國汽車產(chǎn)業(yè)尚處于懵懂的萌芽期，那么從第一部《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》開始實施那一刻開始，國內(nèi)汽車市場便已經(jīng)開始進(jìn)入爆發(fā)的前奏。在《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》的推動下，國內(nèi)汽車工業(yè)從計劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)變，不僅逐步放開了單位公車限制（1984年以前縣團(tuán)級干部不能坐轎車），同時也首度提出鼓勵汽車消費，允許私人購買轎車。

但在那時，中國品牌汽車幾乎全部集中在商用車領(lǐng)域，乘用車尤其是轎車都是合資品牌的天下，自主品牌轎車產(chǎn)銷量微乎其微。以發(fā)展最好的上海汽車制造廠為例，年產(chǎn)量還只有2?000余輛，完全不能滿足國家和個人的需求。中國汽車品牌的弱勢，導(dǎo)致在當(dāng)時的中國車市，進(jìn)口與合資占主導(dǎo)，國產(chǎn)汽車卻處處受限，舉步維艱，尤其是2014年和2019年，中國品牌乘用車曾經(jīng)遭遇兩次“滑鐵盧”。

2014年9月，自主品牌乘用車市場份額連續(xù)12個月下滑，一時間，“十二連降”的陰霾籠罩著整個行業(yè)，在當(dāng)時被稱為自主品牌乘用車“十幾年來最嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)”，下滑的直接原因在于合資品牌的下探和擠壓，本質(zhì)原因則是自主品牌的市場競爭力較弱。

2019年4月，中國品牌乘用車市場份額已經(jīng)連續(xù)13個月同比下滑，4月更是降到了近3年來的最低水平，跌破了40％這一紅線（實際份額為37.13％）。雖然同是下滑，但伴隨著中國汽車工業(yè)體系的發(fā)展完善、生產(chǎn)能力的提高，中國品牌汽車的抗壓能力有了明顯的進(jìn)步，在隨后幾年中，新能源、智能化的雙輪驅(qū)動為中國品牌汽車帶來了轉(zhuǎn)機(jī)。

2022年9月后，中國品牌市場份額便穩(wěn)定在50%以上，并在2022年12月達(dá)到新高，為55.2%。相比2017年、2018年40%左右的市占率，中國品牌在五六年時間里漲了近10%。

最新數(shù)據(jù)顯示，2023年1-6月，自主品牌乘用車市場份額達(dá)到53.1%，上升5.9個百分點，首次實現(xiàn)了半年度份額超50%，呈現(xiàn)出“燎原”態(tài)勢。具體來看，中國汽車品牌在新能源市場和出口市場獲得明顯增量，頭部傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型升級表現(xiàn)優(yōu)異，比亞迪、吉利、長安等傳統(tǒng)車企品牌份額提升明顯，這些具有先發(fā)優(yōu)勢的自主品牌在新能源賽道已占據(jù)主導(dǎo)地位。與之形成鮮明對比的是，主流合資車企風(fēng)光不再。乘聯(lián)會上半年廠商批發(fā)銷量排行榜前五名，從高到低依次為比亞迪、一汽-大眾、長安、奇瑞、吉利，自主品牌占據(jù)四席之多。

在原材料成本上漲、缺芯影響生產(chǎn)的多重打擊下，中國品牌汽車為何還能一路走高？或許，離不開自主品牌在品牌發(fā)展與產(chǎn)品革新方面的持續(xù)發(fā)力。近年來，自主品牌不斷面向年輕化推動企業(yè)轉(zhuǎn)型，打造新品牌新形象，并在產(chǎn)品研發(fā)、生產(chǎn)平臺方面加大投入，推出越來越吸引國人特別是年輕人、極具競爭力的產(chǎn)品，開始取得豐厚的市場回報。此外，憑借對國內(nèi)市場需求的積極響應(yīng)，自主品牌在新營銷以及新服務(wù)方面也更下功夫，不斷給用戶創(chuàng)造新的購車環(huán)境與服務(wù)體驗，這讓自主品牌在更年輕的主流用戶群體中不斷積累良好口碑。

品牌力：從弱勢到高端

中國品牌汽車真正的成長，還要從加入WTO開始算起。2001年11月，中國加入WTO，中國汽車產(chǎn)業(yè)被一股“狼來了”的氣氛籠罩。在“群狼”眼中，中國汽車品牌被視為最弱的那一方。技術(shù)、資金、人才、技術(shù)、產(chǎn)品、經(jīng)驗、品牌影響力，無論從哪個維度看，都與發(fā)展了上百年之久的外資品牌云泥之別。事實也證明，由于不在同一個起跑線上競爭，自主品牌之路走起來充滿了艱辛，以至于一度出現(xiàn)了關(guān)于自主品牌有沒有出路的討論。

與此同時，一些各具特色的新面孔開始打破行業(yè)的沉寂。2001年，吉利獲得生產(chǎn)資質(zhì)，成為國內(nèi)首家民營車企；同年，奇瑞憑借上汽的“準(zhǔn)生證”生產(chǎn)了上汽奇瑞風(fēng)云轎車，當(dāng)年產(chǎn)量超過2.8萬輛；次年5月，長城以國內(nèi)首款經(jīng)濟(jì)型SUV賽弗，公開亮相；2003年，比亞迪收購秦川，宣布進(jìn)入汽車市場。此后一發(fā)不可收拾，20世紀(jì)初期，榮威、奔騰等爭先搶入，比亞迪F3、奇瑞QQ等明星車型集中攻占10萬元以下空白市場，以錯位競爭打破合資統(tǒng)治地位。

2007年，中國汽車品牌迎來巨大轉(zhuǎn)折點，當(dāng)年，《新能源汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入管理規(guī)則》開始實施，國內(nèi)汽車市場掀起了發(fā)展新能源汽車的浪潮。在接下來的2008年，車市遭遇寒冬，剛剛開始起飛的中國汽車品牌增速跌落冰點（1.9%）。這時，中國品牌開始了向上突破的嘗試，吉利與奇瑞開始實行多品牌戰(zhàn)略，北汽收購薩博，吉利收購沃爾沃，但多番嘗試之后，仍然未能突破10萬元壁壘，一直到2012年，中國品牌乘用車依然集中在5萬-8萬元價格區(qū)間。

直到2013年，中國汽車品牌通過SUV異軍突起，才迎來了真正的自信時刻。2013年，以哈弗品牌獨立為標(biāo)志，中國品牌SUV戰(zhàn)略開局；2015年被稱之為中國品牌SUV發(fā)展元年，產(chǎn)品密集上市，僅上海車展期間，在全部184款首發(fā)新車中SUV占到63款，中國品牌71款首發(fā)新車中，SUV占到35款，占比逼近一半。在SUV的帶動下，中國品牌乘用車銷量持續(xù)上揚，到2016年，增幅已經(jīng)回升到27%以上，與此同時，10萬元以上車型銷量占比也持續(xù)升高。

2017年開始，吉利創(chuàng)辦領(lǐng)克，長城推出WEY，自主品牌掀起高端化熱潮，以RX5、博越等為代表的中國品牌全新一代產(chǎn)品也迅速被市場認(rèn)可，價格突破了15萬元壁壘，與合資車型正面交鋒。接下來，中國品牌車企緊抓新能源、智能網(wǎng)聯(lián)轉(zhuǎn)型機(jī)遇，繼續(xù)堅持向上突破與技術(shù)創(chuàng)新，中國在汽車電動智能化變革中的引領(lǐng)優(yōu)勢日益凸顯，中國品牌汽車品牌力與單車價格更是水漲船高。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹給《汽車觀察》提供的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2011年，中國品牌乘用車單車均價為6.05萬元，2021年突破10萬元門檻為10.53萬元，2023年上半年達(dá)到13.3萬元，相比2011年實現(xiàn)單車均價翻番，開始進(jìn)入韓系及日系車型的領(lǐng)地。

到了2023年，比亞迪仰望U9、埃安Hyper昊鉑、蔚來ES6、阿維塔11、極狐阿爾法S?先行版、嵐圖追光等一批中國品牌高端車型集中亮相，售價普遍突破30萬元，部分甚至超過百萬元，進(jìn)入豪華甚至超豪華市場，中國品牌的價格天花板不斷被打破。

“星星之火，可以燎原”?；赝?0年悠悠歲月，中國汽車品牌在物質(zhì)極度貧乏的年代誕生，在合資的縫隙中成長，經(jīng)歷了從模仿到創(chuàng)新、從跟隨到超越、從弱勢到高端的進(jìn)化之路，最終在技術(shù)革命的大潮中實現(xiàn)了華麗的蝶變。