沈毅敏

北方某著名大學博物館館員經(jīng)人推薦，來電話咨詢清政府第一個官方出訪團乘坐的“拉布得內(nèi)”號是一艘什么樣的船。這關(guān)系到他們是否決定制作一艘船模在博物館里展陳。

一、清政府的破冰之旅

據(jù)考，自第二次鴉片戰(zhàn)爭爆發(fā)后，根據(jù)《天津條約》《北京條約》等不平等條約，外國紛紛在京建立公使館并派出公使，就連普通的外國人也可以自由往來于我國各通商口岸。清政府既沒有辦理外交事務(wù)的專門機構(gòu)，也沒有任何駐外使節(jié)。于是，清政府準備組團訪問歐洲各國。

鴉片戰(zhàn)爭后，清政府官場對于西方列強的態(tài)度普遍由傲慢轉(zhuǎn)為自卑；戰(zhàn)爭的失敗也激發(fā)民眾對于西方列強的憤慨與敵視。官員們對于擔任駐外使節(jié)之事心生疑慮，既擔心成為蘇武那樣的“人質(zhì)”，又怕成為民眾眼中的“通敵漢奸”，所以對于擔任駐外使節(jié)，誰也沒有興趣。

對于組團出訪之事，當時朝廷的官員都比較保守，沒有一個想?yún)⑴c。這時，有人推薦了一名基層官員，名叫斌椿，見圖1。

斌椿是清政府內(nèi)務(wù)府正白旗人，生于1803年，曾先后擔任江西、山西等地知縣。他于1864年經(jīng)總理衙門大臣崇倫推薦，開始打理海關(guān)總稅務(wù)司赫德的中文文案。

1866年3月7日，斌椿頂著臨時授予的三品官銜，率3名同文館的學生及自己的兒子廣英（為照顧其父同行），隨同歸國休假的海關(guān)總稅務(wù)司赫德，從北京出發(fā)，前往歐洲諸國游歷考察。于是，他便成為近代中國第一批近距離直接觀察西方的清政府官員之一。

3月14日，斌椿使團離開天津，一路上車船勞頓，于5天后到達上海。他們改乘法國“拉布得內(nèi)”號輪船，再經(jīng)中國香港、柬埔寨、新加坡，一個月后抵達埃及，參觀了金字塔。5月初，他們到達法國馬賽，開始置身于典型的歐洲城市中。一路上，這一老四少組成的清政府觀光旅行團，充滿好奇，大到博物館、劇院、公園和教堂，小到顯微鏡、煤氣照明燈、水龍頭，等等。他們還走訪了皇宮、議院、法院、報館、軍營、監(jiān)獄、煤礦、醫(yī)院、造船廠等，大開眼界。這趟旅行，涉足越南、泰國、柬埔寨、英國、法國、荷蘭、俄羅斯、比利時、瑞典、芬蘭等國家，并受到了英國女王、比利時國王、瑞典國王及皇太后等接見。同年11月，斌椿回國到達北京，向總理衙門提交按“日記”形式記載各國見聞的《乘槎筆記》。12月，總理衙門抄錄一份，恭呈清朝皇太后御覽。

隨后的數(shù)年間，各種出版機構(gòu)和新聞媒體對《乘槎筆記》進行了十多次刻印和連載。魏源所著的《海國圖志》雖然早于《乘槎筆記》，但由于其是動輒數(shù)十上百卷的鴻篇巨著，而且并非作者親身調(diào)查結(jié)果，只是資料匯編，因而在當時的中國社會影響不大。與其相反，《乘槎筆記》以作者的親身經(jīng)歷和感受，以及淺顯易懂的語言表達，更具有可讀性和感染力。民間的種種生動案例都可以使我們感受到，《乘槎筆記》在當時中國社會流通范圍之廣、影響程度之深。

在這里還應(yīng)該指出，后文所引用《乘槎筆記》片段中的標點符號，并非后人所添加，而是斌椿親自所為。他在閱讀外國報刊對其歐洲之旅報道時，了解并深刻體會到：在文章中使用標點符號來表達停頓和語氣，可以使作者在表情達意方面更加自然，更有層次感，也能幫助讀者更好地理解作者表達上的意義。他回國后，就把這一重大發(fā)現(xiàn)稟報朝廷，建議全盤引進這些標點符號。實際上，標點符號在全中國的推廣，要到幾十年后的“白話文運動”時才有可能。

斌椿出訪團是清政府正式派遣出訪的第一個官方代表團。當時的中外輿論大都承認斌椿使團對于中國認識西方、走向世界所具有的重要意義。也有輿論指出，這種走馬觀花的旅游，看到的只是浮光掠影的皮相，對于了解西方社會的政治和民情毫無幫助。

二、《乘槎筆記》中的歷史線索

“拉布得內(nèi)”號的全部線索，只能到《乘槎筆記》里去尋找。在這本68頁小冊子正文的第五頁里，在小標題“法國客輪上的情形”下面這樣記載：

“初七日，晴。未刻，登法國‘拉布得內(nèi)船。船長八十四邁當（法國大尺名邁當），合中國二十七丈六尺（計一邁當，乃營造尺三尺三寸），寬三丈，深一丈八尺，可容二千礅（每礅作十七石）?；疠喥骶呔悠浯蟀?，占一千二百礅，貨物正容八百礅。船主一人，司船者十一人，水手三十人，管水火器具者四十人，司火食者十五人，庖丁六人，共一百零三人。房艙共四十間，每間住三、四人。中桅以后為飯廳。飯桌長六七丈，可坐三、四十人（皆上等客也，中下等客皆在前艙）。器具精潔，肴饌豐美，皆外洋風味。晚則燈燭輝煌。兩旁住屋十五間，每間各嵌玻璃燈二，大穿衣鏡一。燭光照耀，入其中者，目迷五色，不啻千門萬戶矣。中桅以前，為火輪器具及廚屋。兩旁有長巷二，每門各懸燈，為司事及賈客住屋，計四、五十間。晚則到處光明。其余廚灶、廁屋，前后十余處，無不精妙。司船者披圖以考疆域，測影以計道路。前后左右暨桅中用針盤五，各二人司之，以定方向。用鉛砣以量淺深。用繩板以驗遲速。其余考寒燠，測風雨，以至張帆捩柁，皆精巧異常。舟行晝夜不息，飲食充備，如入市肆，如居里巷，不覺其為行路也。尤奇者，行海以淡水為要，輪船則以火灼水，藉水氣之力以運船，即用氣化之水以供用。舟之上下四旁，皆有銅鐵管貫注，數(shù)百人飲食洗濯之用，無缺乏憂也?！?/p>

在這短短500多字的描寫中，我們可以得到哪些信息呢？

1.首先是船名，當然只是個音譯名“拉布得內(nèi)”。法文名呢？對不起，自己猜。

2.其次是主尺度，長度二十七丈六尺，寬度三丈，深度一丈八尺，排水量2 000 t，載貨量800 t。按照清朝1營造尺=0.32 m來換算，長度約為88.32 m，寬度約為9.6 m，深度約為5.76 m。

3.文中講到“中桅”，意指船中央的桅桿，可以理解為船有3根桅桿。船上還裝有蒸汽鍋爐和蒸汽機。在文中，我們沒有看到對于明輪的描寫，那就說明是用螺旋槳（暗輪）的。

4.可載客約100名左右，并載貨800 t。

5.登船時間是在1866年春天，登船地點是上海，航線是從上海到香港。

三、尋找“拉布得內(nèi)”號

上述信息碎片還不能拼出完整的圖形，看來關(guān)鍵還得從船名入手。

本人沒有學過法語，不了解法語的讀音規(guī)律，當然更搞不清楚哪些法文字母組合可以發(fā)出“拉布得內(nèi)”的讀音。斟酌再三，筆者決定從表示“船舶”的法文單詞“Le bateau”出發(fā)，從大量船的圖片這個途徑進行搜索，再和其他信息進行比對，最終找到一艘法國船，其各方面的因素核對下來比較像那么一回事情了。船名叫作“Le La Bourdonnais”。

這艘船的基本情況如下：

長度：88 m，在1872年改建后為99.5 m

寬度：9.6 m

總噸位：1 582 t，在1872年改建后為1 936 t

排水量：2 200 t

乘客：100人

推進：螺旋槳，立式雙缸蒸汽機和圓柱形鍋爐

功率：1 600 HP

航速：12 kn

煙囪：1 個

該船于1862年9月23日在拉撒尼船廠下水，是同一系列3艘船中的最后一艘（其他2艘姊妹船的名字為Dupleix和Meinam）。交船后，該輪第一年跑法國馬賽到地中海黎凡特島的航線，然后跑“埃及—香港”航線，再是“香港-上?！焙骄€。1871年11月，該輪回到馬賽進行改裝（增加后甲板、加長船體、拆除船中間的桅桿、安裝高壓鍋爐和新的蒸汽機）。隨后，該輪繼續(xù)“馬賽—黎凡特島”航線，然后是“倫敦—黎凡特島”航線。1896年，該輪在馬賽被拆解。

“La Bourdonnais”這個船名是為了紀念一位法國的海軍上將，他的全名是Bertrand-Fran?ois Mahé de La Bourdonnais。在《百度百科》上有關(guān)于他的專門詞條：“貝特朗·弗朗索瓦·馬?！さ隆だ紶柖鄡?nèi)”，讀者可以自己查閱，這里不贅述。只想補充一點，除了《百度百科》詞條所說以他名字命名的地名以及筆者在上文所介紹的1862-1896年期間的郵船以外，還有1953-1976年期間的1艘客貨船以及19-20世紀的2艘法國軍艦都用了“Le La Bourdonnais”這個名稱。

四、解析“Le La Bourdonnais”號

我在網(wǎng)上搜到了“Le La Bourdonnais”號的照片，可惜是1872年改裝以后的。在照片上，我們看到船中央的主桅被拆除了，見圖2。

幸好搜尋到了其姊妹船的照片，見圖3和圖4。

1.總體印象

這是一艘配備3根桅桿和1個煙囪，采用風帆與蒸汽機混合動力的船。上層建筑低矮且集中在船舯，在船中部和艉部兩側(cè)配備多艘救生艇。

2.船體形狀

中國讀者對于瑞典仿古帆船“哥德堡”號比較熟悉，其原型船是瑞典東印度公司的。這是一艘典型的傳統(tǒng)商船，一般采用用沉重結(jié)實的橡木建造，船艏下半部分有如半個蘋果，圓鼓鼓的，首柱上部接近垂直，但在外面罩著一個由縱橫木構(gòu)件組成空心船頭，前面還裝有一個笨重橡木構(gòu)成的船艏雕像；船艉有一個帶有廂廊和尾廊的懸伸尾樓，尾板上還常常布滿橡木雕像；從整體上看，舷弧很小，但顯得艉部高于艏部；橫剖面為梨形，上部內(nèi)傾收窄，舯部豐滿，船底呈U型，裝載容量大，但航速很低，在海上航速只有3～4 kn。

這種梨形截面的蓋倫型風帆商船，設(shè)計初衷是為了追求最大載重量從而提高運輸?shù)慕?jīng)濟效益。所以，船型給人以一種圓頭圓腦胖乎乎的感覺。這是因為在那時，許多船都是憑經(jīng)驗建造的，船的載重量或登記噸位是依照一定的公式來估算的，即用龍骨的長度、橫梁的長度，以及船在輕載和重載之間的吃水深度差額這3個數(shù)字的乘積為基礎(chǔ)，再除以某個系數(shù)。不幸的是，這種估算方法存在漏洞，被不擇手段的船主們利用了。因為這樣的計算完全沒有考慮船的方形系數(shù)，即不管那艘船是非常豐滿茁壯或者非常瘦削苗條的，都給予相同的登記噸位。而且，船主可以通過減少甲板橫梁的尺寸，來達到減稅的目的。這樣一來，蓋倫船的橫截面就呈現(xiàn)一種下部滾圓、上部收窄的梨形。

無論是美國造船工程師的實踐，還是歐洲科學家總結(jié)出來的理論，都否定了“鱈首鯖尾”的蓋倫船型。此后，在巴爾的摩快船基礎(chǔ)上發(fā)展起來的飛剪式快速帆船就應(yīng)運而生了。首先，主尺度由小到大逐步發(fā)展，排水量從幾百噸發(fā)展到1 000～2 000 t。而且，船身尖削瘦長，長寬比一般都大于5，甚至達到8以上。這種船型在運輸中國茶葉的商業(yè)競爭中出盡了風頭，充分顯示了其速度快的技術(shù)優(yōu)勢和經(jīng)濟價值，如圖5所示。

從主尺度數(shù)據(jù)和照片來看，“拉布得內(nèi)”號的船艏尖削內(nèi)凹，上部外飄，船身修長，符合飛剪式快速帆船的線型特征。

3.船體材料與結(jié)構(gòu)

由于認知上的差距，在當時的快速帆船中，純木結(jié)構(gòu)、鐵木混合結(jié)構(gòu)和鐵結(jié)構(gòu)船處于三代同堂的場景。

（1）純木結(jié)構(gòu)

由于觀念沒有及時更新，純木結(jié)構(gòu)的快速帆船還是很多，但就是在所謂純木結(jié)構(gòu)的船上實際上也免不了會出現(xiàn)了一些鐵構(gòu)件，例如鐵釘、鐵肘板等。新船型增大了長寬比，增強船的縱向強度就成了當務(wù)之急，于是出現(xiàn)了一些加強縱向強度的方法 —— 舷部45度斜肋骨、多重船殼等，如圖6所示。

（2）鐵木復(fù)合結(jié)構(gòu)

優(yōu)質(zhì)木材的供應(yīng)變得越來越困難，而完全采用鐵取代木材造船又有種種顧慮，于是就出現(xiàn)了一個折中方案，那就是采用鐵木復(fù)合材料的船（如圖7所示）：龍骨、首柱、尾柱等通常都是木制的，而肋骨、內(nèi)龍骨、縱梁、甲板橫梁等基本骨架都是鐵制的，船殼是用木板鋪設(shè)的，而且這些木船殼外面也可以包覆銅皮，以減少海生物的侵蝕和附著，來提高船的速度。

鐵木復(fù)合結(jié)構(gòu)綜合了2種材料的優(yōu)點，也避免了鐵殼船帶來的種種麻煩，得到了船方和造船廠兩方面的支持，尤其是那些擔心因為造鐵船殼要為改造船廠花費很多資金的造船商們更是如此。按照筆者的分析，“拉布得內(nèi)”號的船體，有很大的可能性就是采用了鐵木混合結(jié)構(gòu)的。

4.帆裝索具

隨著飛剪式快速帆船形體的擴大，船上配備帆的面積也相應(yīng)擴大。另外，由于飛剪式快速帆船就是在追求帆船運輸經(jīng)濟效益中誕生的，船上配備船員數(shù)量當然是越少越好。這兩個看似矛盾的追求使得水手在碩大面積帆布的收放面前顯得有點力不從心，于是部分飛剪式快速帆船的橫帆的排列形式相對于原來的帆裝有了一些變化，根據(jù)眾多縱橫風帆所作的排列組合的差別，飛剪式快速帆船的基本帆裝形式分為四類，如圖8所示。

（1）全帆裝（fully rigged ship）。這是一種三桅（或以上）帆船，其特征在于：全部桅桿都裝有橫帆，但后桅下部還有斜桁縱帆，如圖8-1所示。

（2）巴克帆裝（barque）。這是一種三桅（或以上）帆船，其特征在于除了后桅掛縱帆以外，其余均掛橫帆，如圖8-2所示。

（3）巴肯廷帆裝（barquentine）。這是一種三桅（或以上）帆船，其特征在于除了前桅掛橫帆以外，其余均掛縱帆，如圖8-3所示。

（4）斯庫納帆裝（schooner）。這是一種雙桅（或以上）帆船，其特征在于全部掛縱帆。這種帆船需要的操作人手較少，利于運輸帆船提高經(jīng)濟效益，如圖8-4所示。

總的說來，配備橫帆較多的帆船，便于充分利用信風帶穩(wěn)定的風向航行，這有利于在跨洋航行中取得較快的前進速度；而配備縱帆較多的船型，則可以減少操作人手。

筆者分析，“拉布得內(nèi)”號船的前桅和主桅可能同時配置了橫桁和斜桁。所以，船長可以在不同情況下，在巴肯廷帆裝與巴克帆裝之間自由轉(zhuǎn)換。

5.蒸汽機

盡管工業(yè)革命在陸地上是強大的，鋼鐵和蒸汽機影響人類生活的各個方面；但它們對船舶的設(shè)計和建造的影響卻需要更長的時間才能感受到。

19世紀中葉，蒸汽動力輪船出現(xiàn)。起初，蒸汽船只在內(nèi)河航道上行駛，仍未實現(xiàn)長距離廉價推進船體的能力。因為在開始的時候，蒸汽機、鍋爐和儲煤艙會占據(jù)船上很大空間，以至于輪船只能運送乘客、郵件和重量輕的貨物，而且運費很高，難以在長途航線上與帆船競爭。這其中，蒸汽機的效率低下便是主要的原因，遠航的帆船往往把配備蒸汽機作為輔助動力。

在1850年之前，鍋爐中的蒸汽壓力不超過每平方英寸10 IBS（每平方厘米大約0.7 kg），但在后來，隨著蒸汽機的改進，蒸汽壓力增加到50 IBS或60 IBS（每平方厘米3.5 ～ 4.2 kg），同時燃料消耗減少了近60%，從而能夠運載更多的貨物。直到19世紀六七十年代，鋼鐵工業(yè)的發(fā)展使得市場能夠以合適的價格提供110～130 IBS（每平方厘米7.7 ～ 9 kg）的高壓鍋爐，三級膨脹式蒸汽機因此能夠在此條件下工作。

“拉布得內(nèi)”號船在1862年建造時就開始使用普通鍋爐和雙缸蒸汽機。到了1871年，這艘船就換裝了新型的高壓鍋爐和三級膨脹式蒸汽機。為此，船體中部接長了一段，而且把船中央的主桅也拆除了。

五、題外話

19世紀60年代，船體建造采用鐵脅木殼結(jié)構(gòu)，采用風帆與蒸汽機混合動力的技術(shù)風格也影響了中國造船界。無論是江南制造局，還是福建船政，在當時建造的軍艦也都是圖9所示的這般模樣。

《航海》2021年第5期刊登《絕響再續(xù)》一文所介紹的江南制造局于1868年建造的“海安”號船也屬此列。