張良

（上海港引航站，上海 200082）

1 追越的含義及判斷

《1972 年國(guó)際海上避碰規(guī)則》中明確規(guī)定：“當(dāng)一艘船在他船的正橫角后面大于22.5 度的某個(gè)方向追上或超過他船時(shí)，就是該船對(duì)其所追越船所處的位置，如果一艘船在晚上僅能看到被追趕船的尾部燈光，卻看不到被追越船的任何一側(cè)燈光，則被視為正在追越中?！卑凑丈鲜鲆?，一艘船追越另外一艘船，必須滿足下列要求：

（1）方位。后一艘船必須在所追越船大于22.5 度的任一方向上，也就是位于所追越船尾燈的照射范圍之內(nèi)，換句話說，在晚上才能看到它所追越船只的尾部光線，而不能看到所追越船的側(cè)面燈光。這就是追越船只和被追越船的方位關(guān)系。

（2）速率。后船要想追趕上前船，其速率必須比前船的速率要大，只有這樣才能追越到前船，這就是所謂的追越船與被追越船的動(dòng)態(tài)關(guān)系。

（3）間距。追越船應(yīng)在被追越船只的尾部光線可照射的范圍之內(nèi)，也就是說，在夜晚才能看見被追越船只的尾部，在白天兩艘船只已經(jīng)快在對(duì)方尾燈所照射的范圍內(nèi)了。

《1972 年國(guó)際航海避撞規(guī)則》第13 條明文規(guī)定：如果一艘船只對(duì)其是否正在追越另一艘船只不確定，則這艘船只應(yīng)當(dāng)假設(shè)正在追越，并據(jù)此作出反應(yīng)。在一般的情形下，追越船對(duì)其是否被追越中抱有疑慮，其原因有以下兩種：

（1）為避免燈光盲點(diǎn)，將船頭、尾部燈光的水平線弧線向前、向后各延長(zhǎng)5°。因此，當(dāng)前船正向后傾斜22.5°的時(shí)候，后船很有可能會(huì)同時(shí)看見前船的舷燈和尾部燈光，因此對(duì)倆船是否處于追越狀態(tài)心存疑慮。

（2）當(dāng)后船位于前船正橫后22.5°附件或者因倆船船頭方向的不確定性，后船偶爾能夠看到前船的尾部燈光和舷燈，因此對(duì)倆船是否處于追越狀態(tài)心存疑慮。

（3）追越不以有無發(fā)生碰撞的危險(xiǎn)為適用條例

《1972 年國(guó)際海上避碰規(guī)則》對(duì)“追越”進(jìn)行了界定，但并未提及“碰撞危險(xiǎn)”，這一點(diǎn)與“該規(guī)則”的其它條款截然不同，這一點(diǎn)也為近年來一直探討的追越條例的適用是否要構(gòu)成碰撞危險(xiǎn)時(shí)的爭(zhēng)議提供了解決方案。

2 追越中的避讓責(zé)任

2.1 追越船的責(zé)任

《1972 年國(guó)際海上避碰規(guī)則》第13 條第1 款中指出：“根據(jù)第2 章第1 條和第2 條中所述的條款，任何船只在追趕其他船只時(shí)，都必須為被追趕船只騰出空間”。第4 款中指明：“以后兩個(gè)船只之間的位置發(fā)生改變時(shí)，不能將追越船只視為本條例含義中所提出的交匯船只，依照“任一船只在追越任何他船時(shí)，都要給被追越船讓道。”的規(guī)定，在追趕的過程中，追趕的船只應(yīng)該負(fù)起讓路的職責(zé)，無論它的位置、方向有多大的變化，甚至出現(xiàn)什么意外，它也應(yīng)該負(fù)起相應(yīng)的責(zé)任，并且不得逃避。當(dāng)發(fā)生追越行為時(shí)，任何變動(dòng)都不能被視為本規(guī)則中所規(guī)定的交叉船，也不應(yīng)該對(duì)被追越船負(fù)責(zé)，直到最終通過讓清為止。特別是當(dāng)追越行為發(fā)生在他船的右舷上方時(shí)。

因此，在狹水道、航道和密散的航道上，如果沒有十足的把握，就不要去追趕其他船只，尤其是本地的小型船只，以免它們?cè)诮咏鼤r(shí)候突然改變方向橫穿本船前方，或由于設(shè)備故障而失靈造成的碰撞事故，只要發(fā)生碰撞就一定是本船承擔(dān)主要責(zé)任。

“兩艘船之間方位的變化”可以概括為以下三種：

（1）在相向追越時(shí)，由于后艦進(jìn)入了前艦尾燈有效區(qū)域內(nèi)，使兩艦之間的相對(duì)距離發(fā)生了改變。

（2）當(dāng)兩艘船只在一個(gè)方向上并排追越時(shí)，追越船只的方向發(fā)生變化，使兩艘船只的方向相交，有發(fā)生碰撞的危險(xiǎn)。

（3）當(dāng)兩艘船只在并行追越時(shí)，當(dāng)被追越船只的航線發(fā)生變化時(shí)，使得兩艘船只的航線相交，產(chǎn)生了相撞的危險(xiǎn)。

無論《規(guī)則》其他條款怎樣規(guī)定，追越方都必須承擔(dān)“讓道”的責(zé)任和義務(wù)，無論追越方是否為“不得受到阻礙的船只”，或根據(jù)有關(guān)條款認(rèn)定為“直航船”“吃水的船只”“無法操縱的船只”“失控的船只”“舵機(jī)或主機(jī)發(fā)生故障”等，只要處于追越狀態(tài)，追越方對(duì)被追越方的責(zé)任和義務(wù)都不會(huì)因此而發(fā)生改變，因此，無論其他條款作出怎樣的規(guī)定，或被追越方采取怎樣的行為，追越方都必須對(duì)被追越方承擔(dān)“駛過讓清”的責(zé)任和義務(wù)。

2.2 被追越船的責(zé)任：

在海上，被追越船舶在直航時(shí)，必須嚴(yán)格遵循《海洋避撞規(guī)則》中關(guān)于直航船舶航行的條款，在狹窄水道、港口和內(nèi)河航道中，由于所處海域的局限性，如果被追越船舶同意追越，則必須發(fā)出信號(hào)，以示支持，并通過讓渡航道或降低速度來幫助避讓?！逗Ｑ蟊苊馀鲎矖l例》指出：“在狹窄的水路或通道中，只能在被追越船舶為保證安全通行而采取行為時(shí)，若被追越船舶同意，則應(yīng)發(fā)出適當(dāng)?shù)男盘?hào)，并采取相應(yīng)措施，保證其安全通行”。同時(shí)，《內(nèi)河避撞規(guī)則》還指出：“如果航道狀況和周邊情況許可，被追越船只應(yīng)接受追越，并且應(yīng)盡量讓開一段航線，降低速度，以幫助對(duì)方避讓?！彼?，在狹窄水道、港口、長(zhǎng)江等水域中，在航道狀況及周邊情況許可的情況下，被追越船應(yīng)接受追越船的追越，并為其提供幫助，為實(shí)現(xiàn)追越船的職責(zé)與義務(wù)而提供幫助。

3 具體實(shí)例分析

下面以“Esso Seattle”號(hào)和“Guam Bear”號(hào)兩船相撞為例，說明狹水道條款與狹水道操縱避碰的關(guān)系。

3.1 碰撞經(jīng)過

當(dāng)“Esso Seattle”（E 船）和“Guam Bear”（G船）駛出阿普拉港入口時(shí)，兩艘船只發(fā)生了碰撞。當(dāng)距離入口處 0.5 n mile 時(shí)，E 船的引航員離開了船只，登上了一艘拖船，隨后E 船的船長(zhǎng)操控著它。在引航員離船之前，E 船的船長(zhǎng)和三副從駕駛臺(tái)穿越防波堤，發(fā)現(xiàn)了G 船的桅燈，E 船船長(zhǎng)預(yù)計(jì)這艘船會(huì)在外面等候。但是，當(dāng)船長(zhǎng)發(fā)現(xiàn)G 船正在入口處時(shí)，船長(zhǎng)立即下令，以214°的航向，繼而以125°的航向，直接駛向港口的進(jìn)口。當(dāng)G 號(hào)船接近1 號(hào)浮標(biāo)600 yard 的位置，三名引航員隨即從駕駛臺(tái)上下來，而E 號(hào)船的船長(zhǎng)則站在駕駛臺(tái)的左側(cè)，目睹著引航員的離去以及拖船的運(yùn)行，持續(xù)5 分，最終，船長(zhǎng)又返回操舵室，發(fā)出了一聲全速前進(jìn)的指令。當(dāng)G 船穿越防波堤，以驚人的速度朝著進(jìn)口方向行去時(shí)，E 船也跟隨而至，兩者之間發(fā)生了一次重要的交匯。E 船船長(zhǎng)立刻明白，G 船已經(jīng)決定?？?，于是，他發(fā)出了兩次短促的汽笛，指揮左舵，朝著標(biāo)記為進(jìn)口的南浮標(biāo)的北側(cè)前行。E 船在等待20～25 s 之后，突然發(fā)出了兩次短暫的警報(bào)，但是沒有引起其他船只的注意。隨著E 船第二次發(fā)出的警報(bào)，G 船可能發(fā)出了四次短暫的警報(bào)，而這些警報(bào)與 E 船的警報(bào)混合在一起。G 船發(fā)出信號(hào) 1 min 之后，E 船繼續(xù)保持原來的航向，一直注視著它，直到它停止朝左移動(dòng)，以便能夠順利地穿越右舷。當(dāng)它發(fā)現(xiàn)G 船沒有朝左移動(dòng)，E 船便立刻調(diào)整主機(jī)，以最快的速度向后退，并且完全掌握了右舵。此刻，G 船的船頭幾乎處于最前沿，因此，碰撞是不可避免的。在發(fā)出一聲號(hào)之后，G 船迅速地將主機(jī)停下，以最快的速度向前駛?cè)ィ⑶伊⒓崔D(zhuǎn)向左舵，希望能夠?qū)⒋菜ο蛴疫叄员荛_正在靠近的E 船。然而，當(dāng)它接近2 號(hào)浮標(biāo)時(shí)，E 船的船頭以30°至45°的斜角撞上了 G 船的左舷，并且稍后一點(diǎn)處受到了撞擊。當(dāng)兩艘船發(fā)生碰撞時(shí)，E 船的速度約為 9kn，而G 船的速度則達(dá)到了10 kn，隨后，G 船被推向阿普拉港的海灘，最終，它的殘骸被海軍拖出，沉沒在海底。

3.2 碰撞原因分析

（1）無論何時(shí)船只都必須運(yùn)用可靠的技術(shù)，包括視覺、聽覺、觸覺等，來準(zhǔn)確地觀察當(dāng)前的狀態(tài)，并且要根據(jù)“正規(guī)瞭望”的時(shí)間表，尤其要注意狹窄的航行空間，以確定最佳的航行時(shí)間，避免發(fā)生碰撞事故！由于這個(gè)原因，兩艘船都犯了錯(cuò)誤。

（2）由于船未能及時(shí)測(cè)量出其方向，以及未能及時(shí)采取行動(dòng)以防止發(fā)生碰撞，因此，它們未能盡責(zé)地在狹窄的河流中運(yùn)行，也未能發(fā)揮出其應(yīng)有的船舶技術(shù)。

（3）阿普拉港和關(guān)島港的狹窄水道規(guī)則要求離港船 E 船必須嚴(yán)格遵守，任何企圖從右舷通過的行為都將受到嚴(yán)厲的懲罰，而且在收到本船二短聲的建議之前，必須立即向左轉(zhuǎn)向。

（4）雖然美國(guó)相關(guān)部門可能存在未及時(shí)檢測(cè)和記錄船只之間的無線電通訊，但這并非導(dǎo)致兩艘船只在港口入口處相遇的最終原因，而是由于雙方都密切監(jiān)視著彼此的行蹤。

3.3 位置追越

因?yàn)楹降赖南拗?，許多航道都是狹窄的，這使得它們的航行條件與公海的寬廣水域有很大的差別。在這些航道上，船只非常密集，而且航道的路線非常復(fù)雜，有許多轉(zhuǎn)彎處和直航道的交叉點(diǎn)，這使得航行者經(jīng)常遇到擁堵、多船交錯(cuò)、船只聚集的情況。

在狹窄的水道上，只有當(dāng)水域足夠?qū)掗?，以確保船只安全航行時(shí)，才會(huì)進(jìn)行追越，而在沒有這樣的條件的情況下，就會(huì)放棄追趕的目的，以便更好地保證船只的安全。并采取無法追趕的行動(dòng)。在進(jìn)行位置追趕時(shí)，需要注意幾個(gè)重要的因素：

（1）充足的水域提供給追越船。涉及兩個(gè)主要概念，第一，寬度越大的航道，水域就越豐富，可以滿足航行需求；第二，隨著船只尺寸的減少，水域的寬度也會(huì)變得更加寬敞。

（2）根據(jù)避碰規(guī)則第九條，狹窄的水道第一款要求，當(dāng)船只接近被追趕的船時(shí)，應(yīng)該盡量將其右舷靠攏，以確保安全。以便更好地觀察周圍的情況。在港口航行中，由于環(huán)境的復(fù)雜性和變化性，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)向左駛?cè)サ拇唬虼?，在航線的兩側(cè)，應(yīng)該盡量選擇向右或向左駛?cè)?，統(tǒng)稱為：靠邊航行。

某國(guó)際航道寬度300 米，限速12 節(jié)，船長(zhǎng)（L ≥260米）單向封航，判斷是否追越，如圖1 所示。

圖1 追越判斷圖

港內(nèi)峽水道位置追越的核心思想，并不僅僅是追越條款的第（1）款中描述的追越船給被追越船讓路，而是兩船都具有“良好的船藝”的思想基礎(chǔ)上，雙方共同完成追越。

（3）附近其他船舶。能力要求：通過利用船上的各種設(shè)備，如雷達(dá)和ECDIS，可以獲取附近船只的速度和距離，并根據(jù)計(jì)算出的交匯點(diǎn)的位置和時(shí)間，確認(rèn)是否在追趕距離和時(shí)間范圍內(nèi)，如果不在，則放棄追趕。如果有多艘船只在競(jìng)相追趕，只要其中一艘能夠在規(guī)定的距離和時(shí)間內(nèi)完成任務(wù)，就應(yīng)該放棄追趕。

如果B 船仔細(xì)檢查了C 船的航行路線、航向以及航行時(shí)間，并且考慮到追趕的可能性，那么就可以考慮不去追趕。

3.4 風(fēng)流因素

在航行的全部過程中，風(fēng)壓和流壓是不可或缺的重要參數(shù)，而且根據(jù)實(shí)驗(yàn)結(jié)果，隨著船只的加速，其轉(zhuǎn)向也會(huì)變得更加迅猛。

（1）在流動(dòng)壓力保持穩(wěn)定的前提下，船尾所承受的重量比船頭更加沉重，因此，除了船身的總體上的橫向運(yùn)動(dòng)，船尾也會(huì)出現(xiàn)明顯地向下游的傾斜。

（2）由于船型的限制，目前的船只結(jié)構(gòu)中，駕駛臺(tái)的位置較為突出，而且承受的風(fēng)力也更加強(qiáng)烈，因此，駕駛臺(tái)的一端會(huì)朝著更低的風(fēng)速傾斜。

（3）當(dāng)船只在港口航行時(shí)，由于每段航線的風(fēng)壓和流速都有所差異，因此在實(shí)際操作中應(yīng)該根據(jù)情況進(jìn)行處理。

4 結(jié)語

能力需求：經(jīng)過多年的指揮，引航員們不僅學(xué)會(huì)了如何觀察周圍的環(huán)境，還培養(yǎng)出了對(duì)船只橫向運(yùn)動(dòng)的靈敏度。

追越的三要素：駕駛員在追趕目標(biāo)的過程中，必須時(shí)刻關(guān)注距離、速度和方向，并能夠及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題并采取積極有效的行動(dòng)。為了將理論轉(zhuǎn)化為實(shí)際操作，駕駛員必須熟練掌握ECDIS、WEB 互聯(lián)網(wǎng)、雷達(dá)和AIS 系統(tǒng)等船上導(dǎo)航系統(tǒng)，并能夠使用高頻設(shè)備。此外，駕駛員還必須經(jīng)常進(jìn)行心算訓(xùn)練，并考慮人為因素，以及掌握基本的引航技能和風(fēng)險(xiǎn)預(yù)設(shè)。通過制定一整套應(yīng)急計(jì)劃，在面對(duì)是否需要追趕的問題時(shí)，能夠快速做出決策，確保安全航行。