南辰

多年來，筆者一直撰文，反對尾號限行或者單雙號限行政策，因為這種行政強(qiáng)制手段的法律溯源并不充分，其法律基礎(chǔ)一直存疑。公共政策最重要的是遵循法治精神。對于尾號限行等政策，有觀點認(rèn)為可以找到的法律依據(jù)是《中華人民共和國道路交通安全法》的第三十九條，但是一直沒有權(quán)威立法部門對道交法的相關(guān)條款有沒有如此大的“權(quán)力”進(jìn)行解讀。尤其是民法典已經(jīng)實施，對于機(jī)動車強(qiáng)制限行是否有違物權(quán)法，法律界人士也早有質(zhì)疑。

筆者一直呼吁，以市場化手段調(diào)節(jié)替代行政強(qiáng)制手段治堵。一刀切的尾號限行看似治理成本低，實則頭疼醫(yī)頭，腳疼醫(yī)腳，給百姓出行造成諸多不便的同時，激發(fā)了第二輛車的購買需求，得不償失。尾號限行只能暫時解決五天工作日削峰的問題，不能解決機(jī)動車如何全周期節(jié)約使用的難題，更無法根治機(jī)動車在非限行日的報復(fù)性使用，導(dǎo)致?lián)矶乱蛩貙嶋H上是被轉(zhuǎn)移到其他工作日或者休息日。而縱觀海外一些大城市市場化的治理手段，依托擁堵費、燃油稅、擁車證等制度調(diào)控總量、降低機(jī)動車使用強(qiáng)度，更加高效、公平、可持續(xù)，利于形成私家車交通所繳稅費補(bǔ)貼綠色交通的良性循環(huán)。

此外，近年來大城市交通管理在加速向智慧化轉(zhuǎn)型。智慧城市構(gòu)架下，智能紅綠燈系統(tǒng)、智能導(dǎo)航系統(tǒng)的互動，以及未來自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)V2X的大趨勢，使有的業(yè)內(nèi)人士此前斷言，5年之內(nèi)中國的一線城市將不再需要限購和限行。筆者認(rèn)為，這不是癡人說夢，而是基于智慧交通發(fā)展趨勢做出的理性判斷。智慧交通時代，私家車出行的大數(shù)據(jù)將可以更加精準(zhǔn)地對接市場化調(diào)節(jié)手段，建立一種智慧化+市場化的治堵模式。每周硬性限制一輛車一天停駛12個小時落后管理方式，會被無形之手和智慧之手的交通引導(dǎo)替代。

實際上，對于疫情下的很多車主而言，尾號限行早就顯得既給心里添堵又不合時宜。在家人受感染必須緊急送醫(yī)院、120救護(hù)車又資源緊張的背景下，或者不能開限號私家車上班、采購，要冒更大風(fēng)險乘坐公交出行時，不少車主會選擇寧愿繳100元罰款開車出行。面對避疫車主無奈的選擇，尷尬的是誰？對違法車主，我們也很難站在道德制高點進(jìn)行譴責(zé)。這都凸顯尾號限行這種行政強(qiáng)制手段確實到了退出舞臺的時候。

經(jīng)濟(jì)學(xué)角度看，堵車并不是絕對的壞事，也是經(jīng)濟(jì)活躍度的重要標(biāo)尺之一。當(dāng)疫情沖擊下，一個城市工作日早高峰的主干道猶如春節(jié)長假般空空蕩蕩，很難說這種死寂的暢通就是我們的理想。筆者很多朋友最近感嘆，防疫政策優(yōu)化之后，感覺自己對在飯店等位、路上堵車的心態(tài)與過去比有了很大不同，容忍度大大提升。其實仔細(xì)想想，個體心態(tài)的這種改變，其實隱藏著經(jīng)濟(jì)學(xué)里第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)、活躍度等系列指標(biāo)的力量。事非經(jīng)過不知難，煙火氣來之不易。歸根到底，于交通管理而言，治堵也不是終極目的，讓人們平安到達(dá)才是。

2020年公布的《中共中央關(guān)于制定國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和二〇三五年遠(yuǎn)景目標(biāo)的建議》中，全面促進(jìn)消費一條，專門提到“推動汽車等消費品由購買管理向使用管理轉(zhuǎn)變”。筆者認(rèn)為，這是大勢所趨，關(guān)系到汽車消費能否平穩(wěn)健康發(fā)展，關(guān)系到汽車產(chǎn)業(yè)與地方擁堵治理和環(huán)境保護(hù)之間能否找到更高效的平衡之道，也關(guān)系到能否充分挖掘潛力形成強(qiáng)大國內(nèi)市場，構(gòu)建新發(fā)展格局。但需要注意的是，對汽車的使用管理應(yīng)當(dāng)基于智慧化+市場化，同時更加符合法治精神和程序正義，而不是尾號限行乃至其升級版。