牛英偉

關(guān)鍵詞：寄生電流、安吉星控制單元

故障現(xiàn)象：一輛2020年產(chǎn)上汽通用雪佛蘭邁銳寶轎車，搭載2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)和9擋手自一體變速器，行駛里程8510km。用戶反映經(jīng)常因蓄電池電量不足而無法起動(dòng)，這次故障再次發(fā)生，要求徹底解決問題。

檢查分析：該車被救援到店內(nèi)后，維修人員檢查發(fā)現(xiàn)蓄電池電壓低于9.00V，并確定無法起動(dòng)車輛。與用戶溝通得知，該車曾因右前部碰撞事故維修過。后來因?yàn)樾铍姵仉娏坎蛔銦o法起動(dòng)而來店檢查過2次。每次維修人員檢查寄生電流都正常，檢測蓄電池，蓄電池電量不足；將車留廠進(jìn)行寄生電流檢測也無異常，車輛正常起動(dòng)，故障未再現(xiàn)。

了解該車的維修歷史后，維修人員首先還是按照之前的維修流程測試寄生電流，檢測蓄電池，都沒有發(fā)現(xiàn)問題。該車除了貼車身膜外，沒有進(jìn)行過其他改裝加裝。用故障診斷儀檢測，發(fā)現(xiàn)多個(gè)系統(tǒng)存儲(chǔ)了故障碼（圖1）。從列表中的故障碼可知，一部分是控制單元電源低電壓的故障碼，另一部分是通訊類故障碼。而通訊類故障碼，有可能是低電壓導(dǎo)致。因此從故障碼來看，并沒有提供有助于診斷的線索。

維修人員沒有辦法，只能將車留廠觀察，結(jié)果車輛一直起動(dòng)正常，寄生電流監(jiān)測沒有發(fā)現(xiàn)異常，故障未再現(xiàn)。5天后，因用戶要求交車，服務(wù)顧問安排將車清洗。車輛停放至交車區(qū)大約3h后，維修人員起動(dòng)車輛，出現(xiàn)起動(dòng)困難，此時(shí)測量蓄電池端電壓為11.20V，故障出現(xiàn)。維修人員立刻用電流鉗測量寄生電流，為0.02～0.04A，未見其他異常。與用戶溝通后，將車輛繼續(xù)留廠進(jìn)一步檢查。

該故障已經(jīng)確定為偶發(fā)漏電故障，但引發(fā)故障現(xiàn)象發(fā)生的條件還是不確定。查閱維修通訊和TAC技術(shù)簡報(bào)，未發(fā)現(xiàn)類似故障的維修信息和解決方案，維修手冊上也沒有相應(yīng)的診斷方法。洗車后出現(xiàn)了起動(dòng)困難的故障現(xiàn)象，蓄電池端電壓過低，證明確實(shí)出現(xiàn)了漏電，但是監(jiān)測到0.02～0.04A的寄生電流很可能并不是漏電電流。根據(jù)故障發(fā)生條件以及經(jīng)驗(yàn)判斷，漏電電流應(yīng)該遠(yuǎn)大于監(jiān)測到的寄生電流。

維修人員梳理之前的維修工作，以發(fā)現(xiàn)是否有疏漏的地方。根據(jù)故障現(xiàn)象可以斷定，故障發(fā)生是間歇性的，即漏電只發(fā)生在某一段時(shí)間內(nèi)，而且并無規(guī)律，其他時(shí)間并不漏電。而維修人員進(jìn)行電流監(jiān)測時(shí)，都是在不漏電時(shí)監(jiān)測到的，沒有監(jiān)測到真正的漏電電流，所以認(rèn)為一切正常。那么除了測量寄生電流外，還有其他方法去發(fā)現(xiàn)漏電嗎？

對此，維修人員想到了一個(gè)“笨”辦法，那就是間隔固定的時(shí)間（例如30min），記錄測量得到的寄生電流和蓄電池端電壓。蓄電池端電壓的下降，和寄生電流之間是有對應(yīng)關(guān)系的，過大的漏電，也會(huì)導(dǎo)致蓄電池端電壓的異常降低。這樣一來，如果真正發(fā)生漏電，即使及時(shí)通過電流鉗測得，但是通過蓄電池的端電壓的下降也能反映出是否錯(cuò)過了漏電的發(fā)生。然后將所有測量的數(shù)據(jù)整理成表格，期待找到規(guī)律。

由于最近一次故障是發(fā)生在洗車后，為此維修人員安排對車輛充分清洗后，每隔30min測量一次寄生電流和蓄電池端電壓，并對測量數(shù)據(jù)記錄。遺憾的是，一天的時(shí)間里，除了測量到0.04A的寄生電流外，沒有發(fā)現(xiàn)異常的寄生電流，也沒有看到蓄電池端電壓異常降低。也就是說，漏電沒有發(fā)生。

第二天一早，維修人員準(zhǔn)備繼續(xù)測量寄生電流和蓄電池端電壓的工作時(shí)，偶然發(fā)現(xiàn)該車門鎖按鈕的指示燈是點(diǎn)亮的（圖2），并且，儀表板上駕駛員信息中心屏和收音機(jī)顯示屏的背光啟亮。此時(shí)測量寄生電流為7.34A，持續(xù)幾分鐘后，寄生電流降至4.35A。然后又持續(xù)幾分鐘，最后寄生電流維持在0.04A，此時(shí)中央信息屏和收音機(jī)顯示屏的背光以及鎖車按鍵指示燈都熄滅。測量蓄電池端電壓，已由原來的12.63V下降到12.52V。這說明，剛才的現(xiàn)象就是漏電故障發(fā)生了。

之前在測量寄生電流時(shí)進(jìn)行過功能測試，當(dāng)鎖車休眠后，如果按壓車門外拉手上的按鈕，會(huì)出現(xiàn)上述門鎖按鈕紅色指示燈啟亮的現(xiàn)象。而且寄生電流也會(huì)躍升至7.00A左右，然后逐漸下降。至于儀表板駕駛員信息中心屏和收音機(jī)顯示屏背光啟亮的現(xiàn)象，并沒有與其他正常車輛比較過。當(dāng)時(shí)認(rèn)為是按壓車門外拉手上按鈕，喚醒了無鑰匙進(jìn)入系統(tǒng)（PEPS）控制單元、車身控制單元（BCM）、組合儀表以及顯示屏。

但從目前的現(xiàn)象分析，之前在測試寄生電流時(shí)鎖按鈕紅色指示燈啟亮，并不是車外門拉手按鈕觸發(fā)造成的，應(yīng)該就是間隙漏電的故障現(xiàn)象。這種漏電應(yīng)該是某些控制單元休眠后又被喚醒造成的，而且被喚醒的還是多個(gè)系統(tǒng)。而能夠在休眠后被喚醒的控制單元，應(yīng)該是點(diǎn)火開關(guān)關(guān)閉后，依然可以被外部條件喚醒的控制單元，或者有著特殊休眠模式的控制單元。BCM和安吉星控制單元都符合這個(gè)條件，但是現(xiàn)在故障不出現(xiàn)，無法驗(yàn)證故障是否與這兩個(gè)控制單元有關(guān)。

根據(jù)上述分析，維修人員確定了新的診斷思路：第一，目前測得的0.04A寄生電流是否就是一種故障表現(xiàn)，這需要與正常車對比；第二，如果對比的結(jié)果，0.04A寄生電流是不正常的，那就要通過拔出熔絲來查看0.04A寄生電流變化的情況，再做進(jìn)一步的判斷。

根據(jù)這個(gè)思路，維修人員測試正常試駕車輛的寄生電流，結(jié)果為0.01A，由此確認(rèn)故障車輛的0.04A寄生電流是一種故障表現(xiàn)。維修人員依次拔下各個(gè)系統(tǒng)的熔絲，觀察寄生電流的變化情況。結(jié)果無論拔哪個(gè)熔絲，0.04A的寄生電流都不會(huì)下降，甚至拔下某個(gè)系統(tǒng)的熔絲，寄生電流反而躍升至很大。

根據(jù)以上測試，維修人員推測這種偶發(fā)的漏電有可能是某一控制單元斷電造成，因此拔下該控制單元熔絲時(shí)，才會(huì)導(dǎo)致漏電發(fā)生，表現(xiàn)為寄生電流躍升。而拔掉熔絲時(shí)寄生電流躍升的現(xiàn)象，以及儀表中央信息屏、收音機(jī)顯示屏和門鎖按鈕指示燈的表現(xiàn)，都可以與正常車輛對比。如果對比的結(jié)果異常，那就可以確定該熔絲供電的控制單元就是故障源。

維修人員拔掉儀表板熔絲盒中的38DA（5A）熔絲，持續(xù)監(jiān)測寄生電流15min；同時(shí)觀察拔除熔絲時(shí)，儀表中央信息屏、收音機(jī)顯示屏和門鎖按鈕指示燈的表現(xiàn)。測試結(jié)果與正常車輛對比如表1所示。

通過以上與正常車的拔熔絲對比測試，驗(yàn)證了之前的推斷。同時(shí)，根據(jù)資料可以確定38DA熔絲所轄的安吉星控制單元，很有可能就是造成漏電的故障原因?；謴?fù)38DA熔絲，用故障診斷儀檢測安吉星控制單元，未發(fā)現(xiàn)任何故障碼，測試其功能也正常。將故障車和正常車輛的安吉星控制單元互換（圖3），重新按照之前的方法進(jìn)行測試，故障現(xiàn)象轉(zhuǎn)移。由此可以基本確定，故障車的安吉星控制單元內(nèi)部出現(xiàn)故障。

故障排除：更換安吉星控制單元后，客服長時(shí)間跟蹤用戶，用戶表示車輛再未出現(xiàn)漏電現(xiàn)象，故障徹底排除。

回顧總結(jié)：該故障為間隙性漏電故障，而且引發(fā)漏電的條件無法判斷。如果采用傳統(tǒng)監(jiān)測寄生電流的方法，很難捕捉到出現(xiàn)故障時(shí)的漏電電流。所以間隔固定的時(shí)間，記錄測量得到的寄生電流和蓄電池端電壓，對于這種間歇漏電故障的判斷非常有效。

另外，在拔下某一系統(tǒng)熔絲時(shí)，寄生電流會(huì)下降。但如果拔下熔絲后寄生電流反而上升，而且持續(xù)，那就比較反常了。該熔絲所轄系統(tǒng)也很有可能是引發(fā)故障的系統(tǒng)。當(dāng)然，該故障開始所測的0.20～0.40A寄生電流，開始并沒有被重視。但是與正常車輛對比后才發(fā)現(xiàn)不正常。所以建議廣大同行，如果在故障車上找不到診斷思路時(shí)，那么將故障車與正常車的一些數(shù)據(jù)進(jìn)行對比，很有可能是故障排除的切入點(diǎn)。