肖文杰

2023年上海車展迎來了久違的人氣。

“好久不見。”

在2023年上海車展上你經(jīng)?？梢月牭竭@樣的寒暄。尤其是跨國車企的高管，他們上次來中國參加車展已經(jīng)是4年前。

從長期來看，“汽車博覽會(huì)”這種形式的重要性或許正在被稀釋—汽車公司早就不把車展作為發(fā)布新車型的唯一渠道，過去4年，它們甚至習(xí)慣了不開線下發(fā)布會(huì)，而是用網(wǎng)絡(luò)直播解決問題。

但是，沒有人想錯(cuò)過2023年的上海車展。你在這里可以看到這個(gè)行業(yè)大多數(shù)的話事人，本土公司的掌門人幾乎全部到場，包括尚未推出量產(chǎn)車的小米的雷軍；奔馳、寶馬、奧迪、大眾等歐洲車企的全球董事長或CEO也都來 了。

這個(gè)行業(yè)的從業(yè)者太需要高濃度的面對面交流了。面向媒體深度溝通、與產(chǎn)業(yè)伙伴討論未來合作的可能、了解競爭對手在干什么—這些需求只能在線下實(shí)現(xiàn)。車展仍然是滿足這些需求的最佳平臺。

尤其“了解同行”這一條，經(jīng)歷了2022年新能源車的銷量大增和2023年第一季度慘烈的價(jià)格戰(zhàn)，已經(jīng)沒有人會(huì)否認(rèn)，今年就是中國汽車市場的一道分水嶺，行業(yè)的競爭格局正在激烈變化。

在比亞迪展臺，你可以看到戴著不同跨國公司銘牌的從業(yè)者觀察車型，比亞迪董事長王傳福自己則避開人流去參觀了上汽、長城、日產(chǎn)等傳統(tǒng)車企的展臺；蔚來創(chuàng)始人李斌脫下西裝隱藏在人群中，小鵬創(chuàng)始人何小鵬則出現(xiàn)在蔚來的展臺上；車展首日晚上剛在北京發(fā)布完新手機(jī)，十幾個(gè)小時(shí)后，小米董事長雷軍就現(xiàn)身上海車展，他參觀了自己參與投資的小鵬、蔚來，也造訪了多家傳統(tǒng)廠商，明年就要量產(chǎn)的小米汽車，必須爭分奪秒。

德系豪華品牌此次都拿出了重要的電動(dòng)車產(chǎn)品，直面本土新興品牌的競爭。

根據(jù)主辦方預(yù)計(jì)，本屆車展的累計(jì)客流量將比上屆高25%。對于普通消費(fèi)者來說，這是一個(gè)集中刷新對汽車產(chǎn)品的認(rèn)知的機(jī)會(huì)；對于媒體而言，這是一個(gè)觀察和歸納汽車業(yè)現(xiàn)象和趨勢的機(jī)會(huì)，正因?yàn)槌浞值拿鎸γ娼涣?，這些趨勢顯得尤其鮮活和直觀。

“老玩家”急了

“交流”是一個(gè)中性詞，可一旦程度加劇，就會(huì)聞到火藥味。汽車業(yè)不成文的規(guī)范是，不在公開場合攻擊競爭對手，然而這個(gè)默契在本屆車展上多次被打破。沃爾沃在發(fā)布會(huì)上直接朝新品牌開炮—“新勢力會(huì)的我們?nèi)昃蛯W(xué)會(huì)了，我們會(huì)的新勢力十年都學(xué)不會(huì)”，并且近乎點(diǎn)名地指責(zé)“為什么有的車號稱最智能卻還是剎不住”；林肯也向新勢力喊話，說新勢力的頂配只是林肯的標(biāo)配。

丟掉體面可能是因?yàn)檎娴募绷?。特斯拉、新勢力等主攻的價(jià)格區(qū)間，正好與奔馳、寶馬、奧迪以外的二線豪華車品牌吻合，或者說，新勢力想要取代的就是它們。林肯2022年的銷量僅7.9萬輛，同比下降13%，沃爾沃當(dāng)年的中國銷量也同比下降了6%，只有16.2萬輛，這個(gè)水平已經(jīng)和頭部新勢力處于同一量級。到了今年一季度，戰(zhàn)況更加激烈。新勢力中賣得最好的理想，產(chǎn)品價(jià)位和沃爾沃、林肯相當(dāng)，但銷量差不多已經(jīng)是后兩者的總和。

雷克薩斯、沃爾沃、林肯、凱迪拉克、捷豹路虎、英菲尼迪等品牌雖然還占據(jù)著中國高端車市場20%左右的市場份額，但過去幾年本土新能源車在攻占越來越多消費(fèi)者的選車列表。從趨勢上看，這些品牌的確已經(jīng)面臨在中國市場的存亡時(shí)刻。市場份額穩(wěn)固的寶馬、奔馳、奧迪也同樣緊張，因?yàn)榇饲八鼈冊谥袊紱]有足夠成功的純電動(dòng)或插電混動(dòng)產(chǎn)品。

德系豪華品牌此次都拿出了重要的電動(dòng)車產(chǎn)品，直面本土新興品牌的競爭。

這還只是30萬元以上的高端車市場，在價(jià)格更低的大眾類市場，去年比亞迪和特斯拉已經(jīng)完全壓制了曾經(jīng)主導(dǎo)市場的合資品牌。

除了言語的攻擊，更需要實(shí)際產(chǎn)品的反擊，而從這一點(diǎn)就可以看到不同公司的緊迫性仍有不同。底氣較足的公司反倒拿出了更多東西。奔馳、寶馬、奧迪都拿出了更多全新的純電動(dòng)量產(chǎn)車型，寶馬索性帶來了全系純電產(chǎn)品參展，它的展臺位置恰好在比亞迪對面；大眾拿出了一款承擔(dān)銷售主力任務(wù)的純電動(dòng)轎車（在此之前它的純電產(chǎn)品都是SUV），別克則拿出了一款同樣主流的SUV，這兩家中國汽車市場曾經(jīng)的銷量冠軍目標(biāo)很明確，要重新建立自己的拳頭產(chǎn)品，從比亞迪和特斯拉手里把份額搶回來。另一方面，原本就在新能源車上弱勢的本田、日產(chǎn)，這次新發(fā)的純電產(chǎn)品還停留在概念車階段。

純電動(dòng)車統(tǒng)治市場？還早

說到新能源，很多人的下意識反應(yīng)就是純電動(dòng)，插電混動(dòng)只是過渡選項(xiàng)；但如果深入觀察這次車展，你會(huì)得到不一樣的印象。

許多品牌仍在推出混動(dòng)車型。比如領(lǐng)克自去年發(fā)布E-Motive電混技術(shù)后，連續(xù)發(fā)布多款搭載該技術(shù)的混動(dòng)車型，本次車展上最新亮相的領(lǐng)克08展臺人氣很旺；奇瑞則帶來其第三代混動(dòng)科技“鯤鵬”，今明兩年將搭載超過20款車型。

在新勢力中賣得最好的也是專做混動(dòng)產(chǎn)品的理想，目前月銷量已經(jīng)超過2萬輛，今年第一季度總銷量超過5萬輛。

“在三線及以下城市，長途出行、大家庭多口人出行的需求很強(qiáng)，愿意購買30萬元以上車型的消費(fèi)者，更中意傳統(tǒng)的燃油車豪門，也更容易接受增程式的新能源產(chǎn)品?！崩硐肫嚿虡I(yè)副總裁劉杰如此解讀混動(dòng)的優(yōu)勢。雖然上海已經(jīng)不再為混動(dòng)車型發(fā)放綠牌，根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的零售數(shù)據(jù)，混動(dòng)車型在全國的新能源大盤中的比重卻不降反升，去年第一季度還只有22. 5%，到第四季度已經(jīng)漲到28%，今年第一季度更是突破32%。

對于這個(gè)現(xiàn)象，蔚來總裁秦力洪承認(rèn)，“高端市場目前最大的挑戰(zhàn)是電動(dòng)車滲透的趨勢還不夠強(qiáng)”。而這種滲透率不足的情況，短期內(nèi)還無法改變。

汽車咨詢公司公路飛行創(chuàng)始人、視頻《一苒一刻》制作人孫方圓認(rèn)為，這一方面是因?yàn)槌潆姷南拗疲ㄓ绕涫羌彝コ潆姌逗透咚俟烦潆娀A(chǔ)設(shè)施的不足），純電動(dòng)車一般是作為家庭的第二輛車，而不會(huì)是第一輛車或是置換的需求，這就先天限制了純電動(dòng)滲透率；另一方面，在廣大的中國市場，還有許多消費(fèi)者認(rèn)可傳統(tǒng)汽車品牌的影響力，但這些品牌還沒有提供足夠有說服力的純電動(dòng)產(chǎn)品。

車內(nèi)的軟件體驗(yàn)正在成為消費(fèi)者買車時(shí)的重要參考因素，傳統(tǒng)汽車公司也試圖抓住在軟件上的主動(dòng)權(quán)。它們不會(huì)輕易讓渡“靈魂”。

寶馬集團(tuán)全球董事長齊普策在接受《第一財(cái)經(jīng)》雜志采訪時(shí)說了一句有趣的話：“寶馬的目標(biāo)是2030年銷售的新車有一半是純電動(dòng)車”—這句話的另一面是，還有一半不是純電動(dòng)車。在媒體日，寶馬以全系純電動(dòng)陣容參展，但在觀眾日，寶馬會(huì)在展臺上增添一些燃油車，“因?yàn)橄M(fèi)者有實(shí)際的需求”。

有趣的是，正享受著混動(dòng)紅利的理想，在這次車展上發(fā)布的主題卻是“雙能戰(zhàn)略”，強(qiáng)調(diào)要搞雙能并重，均衡布局純電領(lǐng)域。理想不僅明確了要在3年內(nèi)布設(shè)30 0 0根超充樁的規(guī)劃，更發(fā)布了2025年的產(chǎn)品陣容：一款旗艦加十款不同車型，混動(dòng)、純電各一半。

在混動(dòng)和純電兩邊同時(shí)押注，上一個(gè)成功者是比亞迪。比亞迪最新的月銷量已經(jīng)超過20萬輛，其中混動(dòng)和純電各占一半。純電是必須要奔赴的未來，混動(dòng)是必須要經(jīng)歷的過渡，兩塊蛋糕都很大，沒有理由只吃一塊。

現(xiàn)場滿是“靈魂”

整車品牌和車型一般都在1層的展館，但3層的展臺其實(shí)也很有趣，核心的零部件公司都會(huì)在那里開設(shè)展臺，人們關(guān)心的前沿配置、技術(shù)，其實(shí)都源自那里。在零部件的展區(qū)，也更能看到行業(yè)未來的變化。

上一次上海車展結(jié)束后兩個(gè)月，上汽集團(tuán)董事長陳虹在一次公開演講中把軟件比作“靈魂”，并稱傳統(tǒng)車企如果再不重視軟件，就將淪為代工廠。

這反映的是傳統(tǒng)汽車公司對于產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值轉(zhuǎn)移的焦慮。如果自動(dòng)駕駛、智能座艙等軟件為主的內(nèi)容真的成為車上最有價(jià)值的系統(tǒng)，而汽車公司又不掌握它們的核心技術(shù)，那么它們就失去了站在金字塔尖的本錢。

但另一方面，過去兩年的市場實(shí)踐，又讓很多人對于“智能”的重要性產(chǎn)生懷疑，畢竟銷量增長最快的特斯拉和比亞迪在智能上并沒有特別突出的表現(xiàn)（特斯拉的FSD駕駛輔助系統(tǒng)在中國內(nèi)地未開通）。所謂的“軟件定義汽車”，似乎并沒有反映在競爭格局中。

今年的車展多少能幫我們厘清這個(gè)問題。首先，此前“智能”沒有發(fā)揮作用，可能是因?yàn)樗€沒有真正殺手級的體驗(yàn)，而這種體驗(yàn)可能正在臨近。今年車展首發(fā)的車型，幾乎個(gè)個(gè)強(qiáng)調(diào)“靈魂”。比如小鵬提出其智能輔助駕駛功能年內(nèi)能夠?qū)崿F(xiàn)高速場景每千公里接管次數(shù)小于一次，蔚來和理想也都推出了類似功能，計(jì)劃在6月至7月間將陸續(xù)上線。阿維塔、極狐、有華為加持的問界等品牌也都將在年內(nèi)推出搭載最新款自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的車型，號稱能將因注意力不集中和路況復(fù)雜造成的交通事故減少90%。

它們的核心服務(wù)，是城市環(huán)境內(nèi)的駕駛輔助系統(tǒng)（城市NOA），也就是可以讓車在市區(qū)道路環(huán)境中自己過紅綠燈、變道、避開行人和非機(jī)動(dòng)車。相比于此前大都限于高速路的服務(wù)，城市NOA更可能改善消費(fèi)者的駕駛體驗(yàn)，成為購買決策的一個(gè)影響因素。當(dāng)然，城市內(nèi)的輔助駕駛涉及更加復(fù)雜的法律法規(guī)和安全問題。

另一方面，從市場格局看，傳統(tǒng)車企的焦慮正在減輕，智能并不是創(chuàng)業(yè)公司和技術(shù)巨頭的專利。自動(dòng)駕駛所需要的硬件，比如激光雷達(dá)，目前已經(jīng)有功能、成本均可接受的成品，并且傳統(tǒng)的汽車公司和一級供應(yīng)商仍能主導(dǎo)產(chǎn) 業(yè)。

關(guān)于調(diào)教車的“靈魂”，歷來有兩種模式。一種是精細(xì)喂養(yǎng)，代表是Google培育出來的Waymo，特點(diǎn)是給算法投喂在指定區(qū)域采集的海量環(huán)境數(shù)據(jù)，讓車輛在該區(qū)域一步到位地?fù)碛蠰4級別的自動(dòng)駕駛能力，不需要人工介入就可以自己行駛。

另一種做法是粗放學(xué)習(xí)，著重培養(yǎng)車的學(xué)習(xí)能力，讓車逐步像人一樣學(xué)會(huì)看路，從而避免對高精度環(huán)境數(shù)據(jù)的依賴，但仍需要人工在必要時(shí)介入，這種模式的代表是特斯拉。

很多自動(dòng)駕駛公司都想學(xué)Waymo，一步直達(dá)，但這種模式的前期投入太過巨大，且沒有產(chǎn)出?！癢aymo模式不是創(chuàng)業(yè)企業(yè)玩得起的?！痹謫⑿蠧EO周光對《第一財(cái)經(jīng)》雜志表示。

車企這兩年也都意識到Waymo式的無人駕駛很遙遠(yuǎn)，量產(chǎn)車型眼下更需要的是提升輔助駕駛體驗(yàn)、適應(yīng)更多場景，讓消費(fèi)者在日常開車中更安全、更省心省力，這樣企業(yè)才能活下去。

這就意味著，對技術(shù)的要求不單是效果，還有成本、可靠度、量產(chǎn)能力。這里說的不僅是硬件，還有軟件?！昂玫淖詣?dòng)駕駛算法能夠用更少的硬件達(dá)到同樣的性能，這既能用來提升性能，也能用來降低成本?！敝芄庹f。

成本壓力也在驅(qū)動(dòng)供應(yīng)模式的轉(zhuǎn)型。以往自動(dòng)駕駛屬于車上的一個(gè)功能，供應(yīng)商往往是把相關(guān)的軟硬件打包賣給車企，但這種情況正在快速改變。輔助駕駛領(lǐng)域的老牌供應(yīng)商博世正在推動(dòng)“軟硬分離”，把自家的軟件算法拆分出來單賣，以滿足用戶日趨多樣化的需求；元戎在向車企賣算法的同時(shí)只提供一份硬件規(guī)格數(shù)據(jù)，具體買什么硬件完全由車企自己決 定。

除了自動(dòng)駕駛，智能座艙對軟件的依賴程度也很高。以圖像識別為核心技術(shù)的商湯科技在這次車展上推出的座艙AI能夠識別“唇語”，這樣駕駛員在乘客睡覺時(shí)就能悄無聲息地指揮車機(jī)導(dǎo)航，避免打擾。這很難算是“剛需”，但充分說明車載軟件開發(fā)的想象空間有多大。

當(dāng)靈魂足夠深邃之后，肉體也會(huì)隨之進(jìn)化。內(nèi)飾供應(yīng)商安通林的亞太總裁BenoitSchlumberger在接受《第一財(cái)經(jīng)》雜志采訪時(shí)認(rèn)為，“汽車的屏幕在未來可能會(huì)消失”，它會(huì)被各種各樣的智能表面代替—車內(nèi)的各種皮質(zhì)、塑料內(nèi)飾件，未來都有可能起到屏幕的作用，都可以和人智能交互。

在華研發(fā)變成全球戰(zhàn)略

以往許多跨國車企在華的策略叫作“在中國，為中國”，意即替中國市場開發(fā)符合中國需求的產(chǎn)品。這背后的潛臺詞是“我的全球業(yè)務(wù)很?！?，在中國市場只需要做一點(diǎn)本土化改造就能賣得好。

但中國新能源市場在全球占比已經(jīng)超過6成，“一點(diǎn)”本土化已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠?？偛吭谌鸬涞臉O星是沃爾沃旗下的純電汽車品牌，這次在車展上首發(fā)的極星4主要就是為中國市場量身定制的。新車在華出售的版本的底盤調(diào)校等工作仍在瑞典完成，但車機(jī)系統(tǒng)的研發(fā)已經(jīng)全面轉(zhuǎn)移到國內(nèi)。

跨國車企正在加快擴(kuò)建在中國的研發(fā)能力。寶馬全球董事長齊普策在接受采訪時(shí)提到，寶馬去年把中國區(qū)多個(gè)分散的研究機(jī)構(gòu)整合起來統(tǒng)一管理，寶馬全球在研發(fā)新車型時(shí)也會(huì)把中國消費(fèi)者的需求放在更顯著的位置 上。

零部件供應(yīng)商也在加大在華研發(fā)投入。和寶馬合作研發(fā)ADAS系統(tǒng)的法雷奧去年一年就新招了1000名研發(fā)人員，將研發(fā)團(tuán)隊(duì)擴(kuò)充了1/3。在華擁有9000名研發(fā)人員的博世也在持續(xù)擴(kuò)編，努力提高“電氣化、自動(dòng)化、互聯(lián)化”新產(chǎn)品的比重。目前在中國，博世這三塊業(yè)務(wù)的占比已經(jīng)接近40%。

全球頭號汽車大廠豐田也已經(jīng)充分意識到在中國研發(fā)的意義。社長佐藤恒治在車展上發(fā)表視頻講話說：“中國是在（汽車）電動(dòng)化和智慧化方面走在前列的市場。對豐田來說，在中國采取的舉措對于引領(lǐng)變革非常重要?！?/p>

在動(dòng)力電池、自動(dòng)駕駛等關(guān)鍵領(lǐng)域，中國市場的技術(shù)已經(jīng)居于領(lǐng)先地位。這時(shí)候在中國研發(fā)，不再只是為了做本土化的產(chǎn)品，更是為了直接提升跨國巨頭自身的全球競爭力。

“合作創(chuàng)造繁榮，脫鉤兩敗俱傷”，在今年的上海車展上，來自歐洲的汽車巨頭們集中表達(dá)了類似的觀點(diǎn)。在當(dāng)前的宏觀環(huán)境下，這樣的表態(tài)當(dāng)然珍貴，但更重要的是用實(shí)際動(dòng)作把表態(tài)變?yōu)橹髁髂Ｊ?。汽車業(yè)的核心就是大規(guī)模的全球合作，2023年的上海車展，至少讓人對這一基礎(chǔ)多了些信心。