陳 振，李 冰，賈書偉

(河南農(nóng)業(yè)大學(xué)信息與管理科學(xué)學(xué)院，河南 鄭州 450002)

1 引言

隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展和城鎮(zhèn)化進程的加快，城市機動車保有量快速增長。而相對落后的城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)跟不上城鎮(zhèn)化的步伐，城市交通供給與交通需求之間的矛盾日益突出，由此帶來的交通擁堵問題也越來越嚴(yán)重。同時，機動車的尾氣排放和燃油消耗也已經(jīng)成為空氣污染和能源消耗的重要來源。因此，這些日益嚴(yán)重的交通問題已經(jīng)成為許多城市急需解決的熱點問題。

針對以上問題，國內(nèi)外學(xué)者進行了大量研究。在交通擁堵問題方面，文獻[1]構(gòu)建了城市擁堵評價模型，并運用徑向基函數(shù)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)方法工具，以上海市擁堵路段的交通數(shù)據(jù)為例，證明了模型可以有效準(zhǔn)確的評價城市交通擁堵。文獻[2]研究了動態(tài)拼車對緩解交通擁堵的作用，結(jié)果發(fā)現(xiàn)動態(tài)拼車并不是緩解中小型城市交通擁堵的合適方案，但在人口密集的大城市中，動態(tài)拼車可以顯著的改善交通擁堵狀況。Romero等[3]通過調(diào)查馬德里的人們對于不同交通擁堵治理措施的接受度，發(fā)現(xiàn)改善公共交通的水平比起收費折扣更受人們的支持。姬楊蓓蓓等[4]運用瓶頸經(jīng)濟學(xué)理論研究了共享停車位的問題，研究表明通過優(yōu)化共享停車位數(shù)量和停車費，可達到緩解交通擁堵的目的。文獻[5]分析了不同的擁堵治理政策下出行者選擇不同出行方式的成本和收益以及在不同政策下的演化穩(wěn)定策略，通過仿真得出懲罰性和激勵性措施都能緩解交通擁堵，但懲罰性措施更加持久有效。也有學(xué)者從不同角度建立擁堵收費模型，證明了擁堵收費對緩解交通擁堵的作用[6-8]。

在空氣污染研究方面，研究者們通過不同視角證明了交通擁堵能夠加劇空氣污染[9-10]。文獻[11]考察了在空氣污染背景下北京市居民對于擁堵收費的接受度，發(fā)現(xiàn)大部分居民并不認(rèn)為收費是解決空氣污染的有效途徑；AlRukaibi等[12]研究了擁堵收費政策對于科威特的交通擁堵和空氣污染的影響，結(jié)果表明該政策不僅可以緩解交通擁堵，還可以降低燃油消耗和改善空氣質(zhì)量。孫傳旺等[13]從機動車PM2.5排放的角度實證檢驗了限行政策能夠緩解大氣污染，且政策實施力度越大，減排效果越明顯。

以上研究在交通治堵、節(jié)能及減排策略等方面為后續(xù)研究提供了有益的借鑒。但現(xiàn)有文獻對城市交通節(jié)能減排策略的動態(tài)仿真研究較少，而城市交通問題是一個涉及社會、環(huán)境、能源等多方面的系統(tǒng)性問題，現(xiàn)有研究大多很少有綜合考慮到以上各方面。為此本文從系統(tǒng)的角度出發(fā)，運用系統(tǒng)動力學(xué)和新陳代謝理論相結(jié)合的方法構(gòu)建了城市交通節(jié)能減排管理模型，通過對不同治理手段的動態(tài)仿真分析重點分析現(xiàn)有政策在緩解交通擁堵、減少空氣污染以及降低交通能源消耗方面的作用，并挖掘系統(tǒng)內(nèi)部中長期所蘊藏的負(fù)面效應(yīng)，據(jù)此制定政策建議，為城市交通節(jié)能減排提供理論參考。

2 基于MT-SD的城市交通節(jié)能減排模型構(gòu)建

2.1 系統(tǒng)動力學(xué)

系統(tǒng)動力學(xué)創(chuàng)始于1956年，是美國麻省理工學(xué)院的福瑞斯特(J.W.Forrester)創(chuàng)立的一種以反饋控制理論為基礎(chǔ)，以計算機仿真技術(shù)為手段研究復(fù)雜系統(tǒng)動態(tài)行為的定性分析與定量研究相結(jié)合的方法[14]。如今系統(tǒng)動力學(xué)的應(yīng)用十分廣泛。如在經(jīng)濟和環(huán)境方面，郭玲玲等[15]運用系統(tǒng)動力學(xué)方法構(gòu)建了中國綠色增長模型，通過調(diào)控參數(shù)，仿真了不同的經(jīng)濟增長模式，為中國經(jīng)濟的綠色增長提供建議。張俊榮等[16]基于系統(tǒng)動力學(xué)方法探究了不同的碳交易機制設(shè)計對京津冀地區(qū)經(jīng)濟和環(huán)境的影響。在能源方面，邵志芳等[17]運用系統(tǒng)動力學(xué)方法從不同角度對風(fēng)電氫系統(tǒng)進行了效益評價。以上系統(tǒng)動力學(xué)在各個領(lǐng)域的廣泛運用，也為本文的研究提供了支撐和借鑒。

2.2 因果回路圖分析

對變量之間的因果關(guān)系進行分析，得到因果回路圖，如圖2所示。

圖1 因果回路圖

圖1包含6個主要回路，其中回路1-5是負(fù)反饋回路，回路6為正反饋回路。在緩解交通擁堵方面，以回路1和回路6為例。

回路1：交通擁堵程度→+擁堵治理力度→+私家車出行成本→-私家車吸引度→+私家車增長率→+私家車保有量→+私家車出行量→+機動車出行量→-車均道路面積→-交通擁堵程度。

回路6：交通擁堵程度→+擁堵治理力度→+私家車出行量→+機動車出行量→-車均道路面積→-交通擁堵程度

回路1是負(fù)反饋回路，最開始交通擁堵程度增加，政府的治理力度增大，進而利用經(jīng)濟手段(如擁堵收費政策)來提高私家車出行成本，私家車出行成本的增加導(dǎo)致私家車出行吸引度的減小，進而引起私家車增長率和私家車保有量下降，進一步降低私家車出行量和機動車出行量，機動車出行量的下降會增加車均道路面積，最終降低交通擁堵程度。

回路6是正反饋回路，通過行政手段(這里主要指限行政策)來限制私家車出行量，但限行政策的長期實施使部分居民為了方便出行會購買第二輛車，第二輛車數(shù)量越來越多時，反而會增加私家車的出行量，增加交通擁堵程度。因此，限行政策手段短期效果明顯，長期來看會引發(fā)負(fù)面效應(yīng)，需引入其它政策進行改善。

在節(jié)能減排方面，以回路4和回路5為例。

回路4：交通能耗量→+節(jié)能壓力→+機動車節(jié)能減排水平→-交通能耗量

回路5：污染物排放量→+環(huán)保壓力→+機動車節(jié)能減排水平→-污染物排放量

回路4和回路5是負(fù)反饋回路，其分析與回路1相似，通過技術(shù)手段提高機動車節(jié)能減排水平，進而降低機動車能耗和減少污染物排放量。

2.3 模型的構(gòu)建及數(shù)據(jù)來源

基于因果回路圖，利用Vensim軟件繪制相應(yīng)的存量流量圖，見圖2。

圖2 城市交通節(jié)能減排模型

根據(jù)圖1的因果回路圖，利用Vensim軟件繪制相應(yīng)的流圖，如圖2所示。仿真時期為2010-2030，步長為1。針對模型，作出以下假設(shè)：

假設(shè)1：機動車尾氣排放主要考慮CO排放，以CO的污染程度來近似的代表空氣污染程度。

假設(shè)2：交通能耗量主要指各類機動車的汽油柴油消耗量，暫不考慮其它能源的消耗。

假設(shè)3：除了模型中的政策手段之外，不考慮北京市的其它政策對模型的影響。

模型中變量的值主要是通過官網(wǎng)統(tǒng)計年鑒直接或利用歷史數(shù)據(jù)求算數(shù)平均值得到。如城市人口總量初值、GDP總量初值、城市道路面積增長率等。另外，報廢率、消散率、出行率參考文獻[18]得到。各類機動車單位行駛里程耗油量、年平均行駛公里參考文獻[19]以及結(jié)合《北京市交通發(fā)展年報》得到。

當(dāng)變量的方程是非線性時，先利用新陳代謝理論[20](Metabolic Theory)預(yù)測出仿真期的值，然后再利用系統(tǒng)動力學(xué)(System Dynamics)軟件中的表函數(shù)或邏輯函數(shù)來刻畫變量的非線性關(guān)系，簡稱MT-SD算法。該方法能夠構(gòu)造GDP增長率、空氣污染程度等具有非線性特征的方程。具體算法步驟如圖3。

主要參數(shù)和方程如下：

1)GDP總量=INTEG(GDP增長量，1.4964e+012)，Unit：元．

2)城市人口總量=INTEG(自然增長人口+凈遷入量，1.9619e+007)，Unit：人．

圖3 基于MT-SD理論的非線性函數(shù)構(gòu)建算法

3)私家車保有量=INTEG(私家車增長量-年報廢量，3.744e+006)，Unit：輛．

4)私家車報廢量=私家車保有量*報廢率，Unit：輛．

5)報廢率=0.067.

6)私家車出行率=0.55．

7)私家車單位里程耗油量=7.76，Unit：升/百公里．

8)私家車年平均行駛距離=131.5，Unit：百公里．

9)私家車對CO污染的貢獻率=0.55．

10)私家車年均年CO排放量=0.1766，Unit：噸/年/輛．

11)私家車耗油量=私家車年平均行駛距離*私家車單位行駛里程耗油量*私家車出行量，Unit：噸標(biāo)準(zhǔn)煤．

12)公共汽車保有量=INTEG(公共汽車增長量-公共汽車報廢量，24011)，Unit：噸標(biāo)準(zhǔn)煤．

13)公共汽車擁有量增長率=0.0074．

14)公共汽車年平均行駛距離=566.9，Unit：百公里．

15)CO存量=INTEG(NOx排放量-NOx年消散量，86127)，Unit：噸．

16)CO消散率=0.2．

17)城市道路面積=INTEG(城市道路面積增長量，9.179e+007)，Unit：平方米．

18)城市道路面積增長率=0.0145．

19)空氣污染程度=IF THEN ELSE(CO存量≥2.1565e+006，0.85，IF THEN ELSE(CO存量≥1.78744e+006，0.8，IF THEN ELSE(CO存量≥1.54984e+006，0.75，IF THEN ELSE(CO存量≥1.35423e+006，0.7，IF THEN ELSE(CO存量≥1.12146e+006，0.65，IF THEN ELSE(CO存量≥955463，0.6，IF THEN ELSE(CO存量≥771026，0.55，IF THEN ELSE(CO存量≥500000，0.5，IF THEN ELSE(CO存量≥300000，0.4，IF THEN ELSE(CO存量≥100000，0.3，IF THEN ELSE(CO存量≥80000，0.2，0.1)))))))))))

2.4 模型檢驗

以2012-2019年北京市GDP總量、私家車保有量、城市道路面積為例進行相對誤差檢驗，如表1。

表1 模型檢驗

從表1中可以看出，3個變量的相對誤差都在5%以內(nèi)，因此該模型模擬效果較好，具有一定的有效性和合理性。

3 不同節(jié)能減排策略的動態(tài)仿真

3.1 利用經(jīng)濟手段提高私家車出行成本

通過對經(jīng)濟手段的數(shù)值進行調(diào)整，來觀察其對不同變量的影響，如圖4-6和表2。

圖5 經(jīng)濟手段對CO存量影響

圖6 經(jīng)濟手段對交通能耗量影響

表2 經(jīng)濟手段對主要變量的影響

從圖4-6和表2中可以看出，經(jīng)濟手段對不同變量有不同程度的降低。降低程度最大的是交通擁堵程度，在仿真末期，為78.1%。其次是CO存量，降低程度為36.1%。降低程度最小的交通能耗量，為20.2%。易知經(jīng)濟手段是緩解交通擁堵和減少污染氣體排放的有效手段，但對降低交通能耗的作用有限。然而經(jīng)濟手段使部分出行者從私家車轉(zhuǎn)向公共交通，加大公共交通的負(fù)擔(dān)，因此經(jīng)濟手段的實施需要配合完善的公共交通。

3.2 行政手段對私家車出行量的雙重作用

行政手段主要考慮限行政策。對行政手段取不同的值，表示不同的限行力度對各個方面的不同影響。如圖7-9和表3所示。

圖7 行政手段對交通擁堵程度影響

圖8 行政手段對CO存量影響

圖9 行政手段對交通能耗量影響

從圖7-9和表3中可以看出，與行政手段等于0(即不實施政策)相比較，當(dāng)行政手段的值為0.05(即限行政策的實施力度較小)時，機動車出行量、交通擁堵程度、CO存量以及交通能耗量都有一定的減少，隨著行政手段取值的增大，反而出現(xiàn)了不同程度的增大，產(chǎn)生負(fù)面效應(yīng)。原因可能是限行政策通過限制私家車的出行來減少機動車出行量，促使部分出行者轉(zhuǎn)向公共交通。當(dāng)限行政策實施力度較大、時間較長時，公共交通負(fù)擔(dān)隨之加劇，不能滿足人們出行的需求，誘發(fā)越來越多的人購買第二輛車，長期反而會增加機動車的出行。因此限行政策的實施需要適度，且配合完善的公共交通系統(tǒng)。

表3 行政手段對主要變量的影響

3.3 發(fā)展公共交通，提高公共交通服務(wù)水平

針對對經(jīng)濟手段和行政手段的優(yōu)缺點，需引入大力發(fā)展公共交通策略。分別在經(jīng)濟手段和行政手段的基礎(chǔ)上，加入發(fā)展公共交通這一手段，探究其對主要變量的影響。仿真結(jié)果如圖10-15和表4所示。

圖10 交通擁堵程度(經(jīng)濟+公共交通)

圖11 CO存量(經(jīng)濟+公共交通)

圖12 交通能耗量(經(jīng)濟+公共交通)

圖13 交通擁堵程度(行政+公共交通)

圖14 CO存量(行政+公共交通)

圖15 交通能耗量(行政+公共交通)

表4 不同組合政策對主要變量的影響

由圖10-15和表4可知，與單一的經(jīng)濟和行政手段相比，通過大力發(fā)展公共交通，能夠更有效地緩解交通擁堵、減少CO量、降低能源消耗，且發(fā)展公共交通的值越大(即對公共交通的投資和補貼越多)，發(fā)揮的作用越大。另外，易知圖10、圖13的交通擁堵程度降低程度顯著，由表4可知分別下降了92%和34.5%。圖11、圖14的CO存量的減少也比較明顯，分別下降了24.7%和28.6%。然而圖12和圖15的交通能耗量的降低程度較小，分別為9.8%和17.1%。因此在利用經(jīng)濟手段或行政手段限制私家車出行的同時，發(fā)展和完善公共交通系統(tǒng)，是十分有效合理的進行緩堵減排的途徑，但對于降低能源消耗的作用不是很明顯。

3.4 利用技術(shù)手段提高機動車節(jié)能減排水平

技術(shù)手段是從機動車本身入手，通過技術(shù)投入的增多來提高機動車的節(jié)能減排水平。如圖16-17和表5所示。

圖16 技術(shù)手段對CO存量的影響

圖17 技術(shù)手段對交通能耗量的影響

表5 技術(shù)手段對主要變量的影響

從圖16-17和表5可以看出，技術(shù)手段對CO存量和交通能耗量有很大的影響，且技術(shù)手段的值越大(即技術(shù)投入越多)，CO存量和交通能耗量越少。由表5可知CO存量和交通能耗量分別降低44.2%和44.4%，說明通過技術(shù)手段提高機動車節(jié)能減排水平是十分有效的減少機動車污染和降低交通能耗的途徑。

4 結(jié)論與建議

本文以北京市為例，運用系統(tǒng)動力學(xué)和新陳代謝預(yù)測的方法建立了城市交通節(jié)能減排管理模型，通過對不同的手段治理手段進行仿真分析來研究其對主要變量的影響，得出以下結(jié)論：1)經(jīng)濟手段可以顯著地緩解交通擁堵、減少CO存量，但對降低交通能耗量的作用較小。2)行政手段對私家車出行具有雙重作用，短期內(nèi)能減少私家車出行，但長期會導(dǎo)致?lián)矶录觿〉蓉?fù)面效應(yīng)。3)比起單一的經(jīng)濟或行政手段，大力發(fā)展公共交通系統(tǒng)，是實現(xiàn)交通緩堵減排更加有效的途徑。4)技術(shù)手段對于實現(xiàn)城市交通的節(jié)能減排有顯著的作用?；谝陨辖Y(jié)論，提出以下對策建議：

1)利用經(jīng)濟手段提高私家車出行成本

如擁堵收費政策，對于行駛在高峰時段或是特定高峰區(qū)域的車輛征收費用，以此來提高私家車出行成本。對于出行需求彈性較大的人來說，擁擠收費額外的增加了他們的出行的金錢成本，使得他們會考慮放棄私人汽車出行，轉(zhuǎn)向公共交通。另一方面，還可以通過提高停車費用來提高出行成本。停車位緊張與停車收費問題都是影響人們出行方式的因素，當(dāng)停車收費較高時，人們考慮到高昂的停車費會選擇放棄私人汽車出行。

2)政策手段的實施與發(fā)展公共交通相結(jié)合

僅僅利用經(jīng)濟或行政手段來減少私家車出行并不是長久之計。公共交通具有載量大、低污染、低能耗等優(yōu)勢，基于我國城市交通發(fā)展現(xiàn)狀，大力發(fā)展公共交通是解決交通擁堵，減少交通污染、降低交通能耗更有效的途徑。加大對公共交通的投資和補貼?？茖W(xué)合理的布局規(guī)劃公共交通線路和站點，進而提高公共交通運行效率。另外還可以對公共交通車廂內(nèi)部布局、座椅等進行改善，以增加公共交通乘坐的舒適度，以此提高公共交通對居民出行的吸引度。

3)加大對汽車生產(chǎn)方面的技術(shù)投入

從汽車生產(chǎn)環(huán)節(jié)入手，政府可以在政策、資金等方面加大汽車生產(chǎn)企業(yè)的扶持力度，鼓勵他們提升技術(shù)研發(fā)水平，生產(chǎn)出少能耗、低污染的環(huán)保型汽車。如開發(fā)新的清潔型的能源代替燃油作為燃料、發(fā)展汽車尾氣凈化技術(shù)來提升尾氣凈化水平。