■ Kevin Michaels

當(dāng)前，民用航空領(lǐng)域的供應(yīng)鏈形勢(shì)持續(xù)嚴(yán)峻，這已經(jīng)不再是什么秘密了。在過(guò)去的幾年里，次級(jí)供應(yīng)商們經(jīng)受了OEM 供應(yīng)鏈所帶來(lái)的各種考驗(yàn)，包括波音737 MAX 項(xiàng)目停產(chǎn)、新冠肺炎疫情危機(jī)等。如今，他們又面臨著勞動(dòng)力短缺、原材料短缺、能源價(jià)格飆升以及流動(dòng)資金缺少等困難，與此同時(shí)他們還被要求提高生產(chǎn)效率。除了這些挑戰(zhàn)，另一個(gè)令這些供應(yīng)商撓頭的趨勢(shì)是，付款期限越來(lái)越長(zhǎng)。這就進(jìn)一步加劇了供應(yīng)商的壓力，最終可能會(huì)影響原始設(shè)備制造商的生產(chǎn)目標(biāo)的達(dá)成。

付款條件是如何演變的，為什么會(huì)發(fā)生變化，這意味著什么？

20 年前，當(dāng)一家供應(yīng)商向民用航空航天客戶(hù)交付成品時(shí)，通常貨款會(huì)在30 天內(nèi)付清；而在進(jìn)入2010 年之后，主要原始設(shè)備制造商將付款期限延長(zhǎng)至60 天；再到2020 年，付款期限更是達(dá)到了90 天，而今天的標(biāo)準(zhǔn)已達(dá)到了120 天。

大型原始設(shè)備制造商有時(shí)會(huì)有些例外。例如，波音公司為特小型供應(yīng)商或存在經(jīng)濟(jì)壓力較大的供應(yīng)商提供的付款期限會(huì)稍微短一些。然而，大部分向較大的一級(jí)或二級(jí)供應(yīng)商銷(xiāo)售產(chǎn)品的次級(jí)供應(yīng)商，被采用的都是標(biāo)準(zhǔn)付款期限，沒(méi)有任何寬容。

延長(zhǎng)付款期限的主要原因是買(mǎi)方希望獲得更多的自由現(xiàn)金流。具有諷刺效果的是，航空公司采購(gòu)飛機(jī)或發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，通常是提前向飛機(jī)或發(fā)動(dòng)機(jī)原始設(shè)備制造商支付40%～50%的費(fèi)用（從交付前24 個(gè)月開(kāi)始付款），尾款是在交付飛機(jī)或發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)支付。如果原始設(shè)備制造商向供應(yīng)商推遲4 個(gè)月付款，實(shí)際上已經(jīng)將供應(yīng)商視為“銀行”，那么他們的現(xiàn)金流肯定會(huì)非常充裕。

延長(zhǎng)付款期限的另一個(gè)原因是高級(jí)別供應(yīng)商的高度集中。例如，飛機(jī)機(jī)體和發(fā)動(dòng)機(jī)原始設(shè)備制造商幾乎是壟斷性的，而且像賽峰、柯林斯宇航、Spirit AeroSystems 以及霍尼韋爾等主要供應(yīng)商也在不斷整合一級(jí)供應(yīng)商，這就令他們?cè)诓少?gòu)行為中獲得了比過(guò)去更大的杠桿作用。

這種現(xiàn)象并不是航空航天領(lǐng)域所特有的。付款期限在全球工業(yè)領(lǐng)域中都在不斷延長(zhǎng)，正所謂“群體思維占上風(fēng)”。然而，120 天似乎成為了商業(yè)航空航天的付款期限上限。唯一例外的是政府合同。五角大樓堅(jiān)稱(chēng)主承包商要在15～30 天內(nèi)向供應(yīng)商付款。這項(xiàng)政策被視為新冠肺炎危機(jī)和波音737MAX 項(xiàng)目關(guān)閉期間許多供應(yīng)商的生命線。

那么，延長(zhǎng)付款期限到底意味著什么呢？

以一家按需生產(chǎn)鋁制部件的三級(jí)供應(yīng)商為例。它必須提前訂購(gòu)好原材料、鍛件、鑄件和擠壓材，有時(shí)甚至要提前一年或更多，而且是在收到票據(jù)后30天內(nèi)完成付款。緊接著是這些貨物進(jìn)入它的庫(kù)存，進(jìn)行30～60 天的生產(chǎn)，直到完成加工，零件運(yùn)送給客戶(hù)。然而等到通過(guò)客戶(hù)的質(zhì)量檢查后，付款才開(kāi)始120 天的倒計(jì)時(shí)。整個(gè)過(guò)程現(xiàn)金到現(xiàn)金的周期，可能需要6 個(gè)月或更長(zhǎng)時(shí)間，而在此期間這個(gè)三級(jí)供應(yīng)商必須向員工支付工資、支付水電費(fèi)、租金以及材料和工藝供應(yīng)商的款項(xiàng)。因此本質(zhì)上，付出最高資本成本的次級(jí)供應(yīng)商成為了客戶(hù)的更大的、更健康的“銀行”。而這種異常的倒置意味著：當(dāng)產(chǎn)品利潤(rùn)較低或者資產(chǎn)負(fù)債表疲軟時(shí)，供應(yīng)商必須拓展運(yùn)營(yíng)資本的獲得途徑。而當(dāng)前，貸方是不愿意提供授信額度的，特別是在美國(guó)的銀行業(yè)危機(jī)再次抬頭且歐洲的政府貸款擔(dān)保正在終止之際。此外，它還意味著航空航天領(lǐng)域越來(lái)越多的供應(yīng)商開(kāi)始喜歡開(kāi)展軍事業(yè)務(wù)，而非民用業(yè)務(wù)。

筆者認(rèn)為，解決這場(chǎng)危機(jī)的最佳方案是行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者應(yīng)將付款期限重新拉回至更合理的水平。也許將他們?cè)O(shè)定為像政府合同那樣的15 ～30 天，更有利于次級(jí)供應(yīng)商的財(cái)務(wù)狀況，更有利于整個(gè)行業(yè)供應(yīng)鏈的健康發(fā)展。

有銀行也認(rèn)為，盡管短期時(shí)間內(nèi)看似是對(duì)原始設(shè)備制造商的懲罰，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看可能是一個(gè)非常積極的轉(zhuǎn)變，因?yàn)楦】档墓?yīng)鏈才有助于原始設(shè)備制造商實(shí)現(xiàn)更高的生產(chǎn)率和利潤(rùn)的目標(biāo)。

次級(jí)供應(yīng)商扮演的正是噴氣式客機(jī)生態(tài)系統(tǒng)管理者的角色。隨著越來(lái)越多的原始設(shè)備制造商要求增產(chǎn)，次級(jí)供應(yīng)商的財(cái)務(wù)狀況就會(huì)越來(lái)越困難。因此走出這一生態(tài)困境的出路之一就是，航空航天行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者應(yīng)該勇于擔(dān)當(dāng)，盡早縮短付款期限，回歸良好的生產(chǎn)秩序。