汪 勇，蔡文淵，彭 建

[1.上海市城市建設(shè)設(shè)計研究總院（集團(tuán)）有限公司 上海市 200125；2.同濟大學(xué) 道路與交通工程教育部重點實驗室，上海市 201804]

0 引言

根據(jù)《中小城市綠皮書》報告，一般市區(qū)常住人口小于100 萬的城市定義為中小城市。對中小城市而言，高鐵站點一般是城市發(fā)展的新增長極[1]。但是如何建設(shè)適合自身特色城市高鐵站點，實現(xiàn)綠色換乘、便捷銜接的目標(biāo)，卻是中小城市在建設(shè)發(fā)展過程中的難點。

王偉[2]認(rèn)為郊區(qū)型中小城市高鐵站規(guī)劃應(yīng)充分發(fā)揮自身城市特征來進(jìn)行功能定位，包含交通樞紐型、商務(wù)商貿(mào)型、產(chǎn)業(yè)特色型三種，進(jìn)而予以復(fù)合或策略定位。韋震[3]通過對比不同換乘方式的服務(wù)，認(rèn)為便捷換乘的公交服務(wù)是實現(xiàn)中小城市居民綠色換乘的關(guān)鍵，并總結(jié)了綠色換乘模式。趙賢蘭[4]認(rèn)為中小城市高鐵站點設(shè)施上向立體化、集約化方向發(fā)展，功能上向綜合交通樞紐轉(zhuǎn)變，實現(xiàn)高鐵站點用地集約且功能復(fù)合的目標(biāo)。

中小城市能級有限，出行結(jié)構(gòu)單一，但高鐵樞紐客流集中，交通強度高，交通方式多樣，交通銜接復(fù)雜。因此，中小城市合理布局站點交通功能區(qū)，完善交通接駁策略具有重要意義。

1 中小城市高鐵站點客流形態(tài)分析

從交通銜接層面而言，中小城市的交通銜接相比大城市較為不完善，邊緣站和外圍站與城市內(nèi)部銜接不便。由于中小城市的經(jīng)濟發(fā)展及觀念等限制，乘客更看重出行性價比，高鐵出行比重較大城市小，相較于大城市而言，中小城市高鐵樞紐的換乘客流結(jié)構(gòu)更加趨近于城市內(nèi)部出行結(jié)構(gòu)。

從出行結(jié)構(gòu)層面而言，中小城市的公共交通體系尚不完善。中小城市高鐵樞紐的換乘客流選擇出租車和社會車的比例更高。公共交通出行主要以常規(guī)公交車為主，其中非機動車作為目前我國中小城市重要的出行方式，其在高鐵樞紐換乘方式選擇中也占據(jù)一定比例，甚至達(dá)到10%左右，呈現(xiàn)明顯的中小城市換乘特色。

從客流特征層面而言，中小城市高鐵站的換乘客流特征呈現(xiàn)本地化、多樣化趨勢。中小城市由于社會文化和經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)尚處于發(fā)展階段，其高鐵樞紐多為沿線經(jīng)過型站點，集聚能力較弱，且中小城市人群消費能級尚未全面提升，因此與大城市相比，中小城市高鐵樞紐的對外客流總量較低，主要以本地及周邊人群為主；對于換乘客流，由于中小城市公交服務(wù)水平有限、非機動車出行多，交通供給和出行方式存在明顯城市特色，且換乘客流以本地及周邊人群為主[5]。

2 中小城市高鐵站點空間形態(tài)分析

2.1 總體空間關(guān)系格局

高鐵站點按照空間形態(tài)一般可分為三類[6]。

第一類為單邊式布局（見圖1），即配套交通功能設(shè)施沿鐵路站臺單側(cè)設(shè)置，具體設(shè)施的布局形式按照規(guī)劃結(jié)合具體用地布置。單邊式高鐵站點布局常見于郊區(qū)型新建站點，具體表現(xiàn)為客流單側(cè)產(chǎn)生，客流流量中下，配套交通設(shè)施也相對簡單。單邊式布局以國內(nèi)中小城市為主。

圖1 單邊式布局示意圖

第二類為雙邊式布局（見圖2）。即配套交通功能設(shè)施沿鐵路站臺兩側(cè)分別設(shè)置。采用雙邊式布局一般是因為兩方面的因素考慮。一是高鐵站點靠近城市城區(qū)，站點兩側(cè)均有較強的交通產(chǎn)生源。二是高鐵站點能級較高，單側(cè)集散客流壓力較大，需雙側(cè)布置，分散客流。雙邊式布局一般常見于國內(nèi)中大城市。

圖2 雙邊式布局示意圖

第三類為多邊式布局（見圖3）。即交通功能設(shè)施充分利用站點四周空間，沿高鐵站點四邊布置（也可三邊布置），其中與鐵路空間重疊的部分空間需采用立體布置。多邊式布局適用于大城市大客流型綜合交通樞紐。因站點周邊空間資源寶貴，且客流集散集中，多邊式布局能有效提高樞紐客流集散效率，緩解大交通換乘壓力。多邊式布局適用于國內(nèi)特大城市型城市的綜合交通樞紐。

圖3 多邊式布局示意圖

2.2 交通設(shè)施空間布局

鐵路站點內(nèi)部交通設(shè)施按照空間布局形式可分為送客區(qū)布局和接客區(qū)布局兩大類，整體圍繞“上進(jìn)下出”的客流進(jìn)出站原則布置。

送客區(qū)布局優(yōu)先保障乘客便捷進(jìn)站，即送客區(qū)盡量靠近鐵路進(jìn)站口位置，中小城市一般將地面落客區(qū)緊鄰進(jìn)站口設(shè)置，大型鐵路站點一般采用高架落客平臺形式，達(dá)到乘客最快進(jìn)站的目的。

接客區(qū)布局優(yōu)先保障出站客流的最優(yōu)交通組織，即除接客區(qū)臨近出站口外，還應(yīng)盡量保障公交、出租等交通方式便捷換乘，有利于快速疏散站廳內(nèi)部客流，降低站廳服務(wù)壓力。豎向上盡量采用同一層次，減少乘客步行距離，體現(xiàn)以人為本。對于地面常規(guī)公交停車場，適當(dāng)保持與出站口60～120 m 的距離，既能保障快捷換乘，又能平衡換乘排隊的空間緩沖。

部分城市鐵路車站與長途客運站復(fù)合設(shè)置形成綜合型交通樞紐（見圖4）。一般情況下，鐵路站點客流強度和集中度要高于長途客運站，因此對于此類綜合性交通樞紐，優(yōu)先考慮鐵路站點客流的集散布置，并且兼顧考慮配套交通功能設(shè)施對兩者的共同服務(wù)作用。即社會車輛、公交車、出租車等功能區(qū)宜布置在鐵路車站與長途客運站之間，同時服務(wù)兩者的對外客運交通，集約用地，縮短總體換乘距離。

圖4 綜合型交通樞紐功能布置示意圖

2.3 進(jìn)出站交通組織方式

鐵路站點進(jìn)出站交通組織方式分為端部進(jìn)站交通組織與腰部進(jìn)站交通組織兩種。

端部進(jìn)站與鐵路線平行，結(jié)合站房進(jìn)站層布置在一側(cè)或兩側(cè)。端部進(jìn)站系統(tǒng)優(yōu)點是沿站臺建立站廳，造價相對較低；缺點是車道邊較短，站區(qū)兩側(cè)聯(lián)系不便。端部進(jìn)站交通組織適用于側(cè)式站房、鐵路站臺股道數(shù)少（≤8 臺）、客流量較小的情況[7]。

腰部進(jìn)站垂直于鐵路布置，位于跨線式高架站房兩側(cè)。優(yōu)點是結(jié)合站房長邊布置，擴大了站體空間，增加了互動界面，客流相對分散，并且連通的站體打破鐵路線路對站區(qū)的分隔，站區(qū)兩側(cè)可以便捷聯(lián)系；缺點是跨鐵路高架平臺造價較高，技術(shù)難度相對較大。腰部進(jìn)站交通組織適用于線上站房、兩個廣場、股數(shù)較多（≥10 臺）、客流量較大的情況[8]。

3 中小城市高鐵站點案例布局與交通組織分析

3.1 淮南東站

淮南東站位于安徽省淮南市大通區(qū)，站房占地總面積為1.0 萬m2，站臺規(guī)模為2 臺4 線，截至2019 年，日均旅客發(fā)送量0.68 萬人?；茨蠔|站采用單邊式布局，功能布局包含長途客車、公交車、私家車以及出租車，東西兩側(cè)分別是出租車和社會車輛停車場，其中公交停車場與出租車同側(cè)，并配有上下客站臺，公交線路共有4 條，服務(wù)淮南東站與城市內(nèi)部各區(qū)域往返客流。

交通組織上整體采用逆時針單向組織（見圖5）。私家車停車區(qū)由兩部分組成，一部分私家車由站前路逆時針進(jìn)入站臺落客區(qū)或進(jìn)入站側(cè)停車場，接送客完成后繼續(xù)逆時針離開，另外一部分位于樞紐站外圍，距離較遠(yuǎn)，乘客需步行穿越廣場；公交上客點位于廣場前方站前路旁，乘客需步行穿過廣場進(jìn)入公交區(qū)域；出租車功能區(qū)位于廣場內(nèi)部，現(xiàn)狀出租車排隊較長，已排隊積壓至落客區(qū)（見圖6）。

圖5 淮南東站平面圖

圖6 落客區(qū)擁擠排隊之實景

策略小結(jié)：單向通道組織能有效避免交通方式的沖突，但易因為客流集中造成排隊擁堵的情況。因此需綜合測評通道的容量，建議設(shè)置多方向的換乘通道，實現(xiàn)高峰應(yīng)急條件下的多方向分流。同時做好功能區(qū)規(guī)模與需求預(yù)測，避免機動車排隊至落客平臺，影響乘客進(jìn)站。

3.2 宿州東站

宿州東站是京滬高鐵沿線的中間站，距離宿州市中心約25 km。宿州東站總建筑面積約2.4 萬m2，日均旅客發(fā)送量約0.95 萬人。宿州東站采用單邊式布局，功能布局包含公交車、私家車以及出租車。

宿州東站私家車、公交車停車均在站前路相對站房的一側(cè)，公交、私家車、出租車均沿站前路進(jìn)行上下客（見圖7、圖8）。站前路承擔(dān)各功能區(qū)的到發(fā)交通與部分過境交通的復(fù)合作用，交通組成混雜，交通動線難以組織。

圖7 宿州東站平面圖

圖8 宿州東站人行跨越站前路平面圖

策略小結(jié)：高鐵站點周邊交通功能區(qū)應(yīng)緊湊布局，換乘客流量大的設(shè)施應(yīng)相鄰布置。公交與私家車停車場位置要便于人行到達(dá)，合理組織交通，減少人車沖突，避免人行過街。此外，站前廣場的設(shè)置需要考慮與站臺的良好銜接，否則無法起到分流客流的作用，造成空間用地的浪費。

3.3 岳陽東站

岳陽東站途經(jīng)線路為京廣高速鐵路，建筑面積約5 萬m2，日均旅客發(fā)送量約2.3 萬人。站體采用線側(cè)平式站房，進(jìn)出站采用上進(jìn)下出流線。功能布局包含公交車、私家車以及出租車。站前廣場設(shè)社會停車場，并設(shè)有公交站，可換乘6 條公交線路；出站口設(shè)有風(fēng)雨連廊連接出租車連廊，實現(xiàn)旅客等候及換乘出租車（見圖9）。

圖9 岳陽東站平面圖

策略小結(jié)：鼓勵公共交通換乘，同時靈活運用場站內(nèi)部設(shè)施用地。對于道路資源有限且交通方式多樣的車站廣場，平面上可利用環(huán)島轉(zhuǎn)換多種交通流。此外注重場站設(shè)施的集約立體化布置，既可以提高土地的集約化程度，也有利于減少不同交通流之間的交叉，提高換乘的便捷性。

4 結(jié)論

綜合上述中小城市高鐵站點分析，研究結(jié)論如下：

（1）中小城市高鐵樞紐能級較小，客流特征呈現(xiàn)本地化、多樣化趨勢，換乘客流結(jié)構(gòu)更加趨近于城市內(nèi)部出行結(jié)構(gòu)。

（2）中小城市高鐵樞紐一般采用單邊式布局，端部進(jìn)站交通組織為主。

（3）中小城市雖用地相對寬松，但在設(shè)施布局上應(yīng)充分考慮功能設(shè)施的便捷銜接，換乘客流量大的設(shè)施應(yīng)相鄰布置，對于鐵路車站與長途客運站復(fù)合設(shè)置的綜合交通樞紐，兼顧考慮配套交通功能設(shè)施對二者的共同服務(wù)作用。

（4）靈活運用場站內(nèi)部設(shè)施用地，可采用環(huán)島或者立體設(shè)施轉(zhuǎn)換交通，節(jié)約用地。