黃 維 吳 彬 湯清之 李 源

（中國(guó)船舶及海洋工程設(shè)計(jì)研究院 上海 200011）

0 引言

極地因其特殊的地理位置和環(huán)境資源價(jià)值，吸引了世界各國(guó)的普遍關(guān)注。世界主要國(guó)家（如美國(guó)、俄羅斯、德國(guó)等）都把極地區(qū)域視為影響未來地緣政治和世界經(jīng)貿(mào)的重要因素，不斷擴(kuò)大在南極大陸和極地海域的實(shí)質(zhì)性存在[1]，并加強(qiáng)極地科學(xué)考察、環(huán)境資源調(diào)查與北極航道開發(fā)等活動(dòng)。我國(guó)作為世界第二大經(jīng)濟(jì)體，也正式將極地列為未來重點(diǎn)發(fā)展的四大新疆域之一。然而，極地惡劣的自然環(huán)境（如低溫、海冰、極晝極夜和多變天氣等），使極地活動(dòng)具有較高的風(fēng)險(xiǎn)性。隨著極地考察、極地旅游和極地航運(yùn)的日益增多，大量意外事故也頻頻發(fā)生。據(jù)2009 年北極海運(yùn)評(píng)估報(bào)告所述，1995 年至2004年，北極海域發(fā)生的海難事故高達(dá)293 起，造成了巨大的經(jīng)濟(jì)損失。綜合分析海難事故原因，擱淺、機(jī)器損壞故障、船只損壞及船只沉沒占據(jù)主要的比例[2]。由于事發(fā)地處偏遠(yuǎn)，遇險(xiǎn)船舶往往會(huì)因?yàn)檫h(yuǎn)離救援設(shè)施而缺少足夠的救援力量，再加上惡劣的環(huán)境氣候，導(dǎo)致救援時(shí)間延遲，錯(cuò)失最佳救援時(shí)機(jī)，從而造成較嚴(yán)重的事故后果。

目前我國(guó)在極地?fù)碛卸鄠€(gè)科學(xué)考察站，各類極地活動(dòng)方興未艾，但在極地救援力量方面還很薄弱，相關(guān)體系建設(shè)基本處于空白。雖然國(guó)際上在南極和北極已形成由環(huán)極地國(guó)家牽頭的搜救體系，但其存在一定的局限性，在一些突發(fā)事件中,負(fù)責(zé)遇險(xiǎn)區(qū)域的救援協(xié)調(diào)中心很難提供任何幫助。因此，為積極維護(hù)和保障我國(guó)在極地的經(jīng)濟(jì)和戰(zhàn)略利益，有必要建立一套我國(guó)自己的極地救援體系。

1 南極地區(qū)現(xiàn)有的救援模式

南極地區(qū)一般指南緯60°以南的廣大區(qū)域，包括南極大陸及周邊的海洋。南極現(xiàn)有的搜救體系包含海上與航空這2 個(gè)層面。首先在海上層面，根據(jù)國(guó)際海事組織（international maritime organization,IMO）、國(guó)際水文組織（international hydrographic organisation,IHO）與世界氣象組織（world meteorological organization,WMO）的協(xié)定，全球海洋可分為 16 個(gè)“航行告警區(qū)域”，每個(gè)“航行告警區(qū)域”都有指定組織負(fù)責(zé)發(fā)送航行和氣象警告及其他相關(guān)海事安全信息。南極水域被其中5 個(gè)“航行告警區(qū)域”所覆蓋，向南一直延伸到南極大陸沿岸，負(fù)責(zé)這5 個(gè)“航行告警區(qū)域”的國(guó)家分別是南非、新西蘭、智利、阿根廷和澳大利亞。其次在航空層面，根據(jù)國(guó)際民用航空組織（international civil aviation organization,ICAO）的協(xié)議分配，南極空域分為5 個(gè)航空搜救區(qū)域，向南一直延伸到地理南極點(diǎn)。根據(jù)《國(guó)際民用航空公約》（1944）中附件12《搜尋與救援》的規(guī)定：“若屬于公海上空的搜尋與救助區(qū)域，應(yīng)該與海上搜尋與救助區(qū)相一致”，因此南極地區(qū)的航空和海上搜救區(qū)域一致，如圖1所示。

圖1 南極搜救區(qū)域劃分圖

承擔(dān)南極?？账丫葏^(qū)域協(xié)調(diào)的5 個(gè)南極門戶國(guó)家分別設(shè)置了南極搜救協(xié)調(diào)中心：阿根廷、智利和南非分別在國(guó)內(nèi)建立了相互獨(dú)立的海事和航空搜救協(xié)調(diào)中心（rescue coordination center,RCC）,澳大利亞和新西蘭分別在國(guó)內(nèi)建立了海事和航空聯(lián)合搜救協(xié)調(diào)中心（joint rescue coordination centre,JRCC）。搜救協(xié)調(diào)中心負(fù)責(zé)組織協(xié)調(diào)所管轄搜救區(qū)內(nèi)的搜救工作[3]?，F(xiàn)有的南極搜救體系并不是單個(gè)完全獨(dú)立自主的系統(tǒng)，而是要依托5 個(gè)南極周邊國(guó)家自身的搜救體系。這5 個(gè)國(guó)家與各自毗鄰的 1 個(gè)或2 個(gè)國(guó)家簽訂了大量的雙邊搜救協(xié)議，同時(shí)這些國(guó)家的搜救協(xié)調(diào)中心與各自國(guó)家的南極考察站也保持著穩(wěn)定和持續(xù)發(fā)展的關(guān)系[4]。

2 北極地區(qū)現(xiàn)有的救援模式

北極地區(qū)一般指以北極點(diǎn)為中心的北極圈（北緯66°33′）以北的地區(qū)，包括北冰洋、周圍陸地海岸帶及島嶼、北極苔原和泰加林帶[5]。1996 年，作為解決北極事務(wù)的高等級(jí)論壇組織，北極理事會(huì)正式成立。2011 年5 月，北極理事會(huì)成員國(guó)簽署了首個(gè)具有法律約束力的文件，即北極?？账丫葏f(xié)定（agreement on cooperation on aeronautical and maritime search and rescue in the Arctic,SAR）。這個(gè)協(xié)定創(chuàng)建了一個(gè)包含8 個(gè)北極國(guó)家和覆蓋整個(gè)北極地區(qū)的區(qū)域性框架，強(qiáng)化了北極搜救的合作和協(xié)調(diào)，規(guī)定了各方與搜救相關(guān)的權(quán)力、義務(wù)以及搜救行動(dòng)的具體措施，在有關(guān)北極搜救的國(guó)際合作中建立了一個(gè)區(qū)域機(jī)制。這8 個(gè)北極國(guó)家分別是加拿大、美國(guó)、俄羅斯、丹麥（格陵蘭島）、冰島、挪威、瑞典和芬蘭，圖2 所示為北極8 國(guó)的搜救區(qū)域劃分示意。在SAR 協(xié)定制定前，已經(jīng)存在雙邊和三邊的合作機(jī)制[6]。從國(guó)際法層面看，SAR 協(xié)定并不具有很強(qiáng)的約束性，但它提供了一個(gè)重要平臺(tái)，使國(guó)家間可進(jìn)行軍事和民用的合作，減少因誤解而造成的敵意。在具體條款上，SAR協(xié)定包含了彼此需要了解的民用和國(guó)防事務(wù)，一旦發(fā)生緊急事件或局勢(shì)升級(jí)，可通過熱線電話直接溝通，使局勢(shì)得到合理安全的管控[7]。

圖2 北極搜救區(qū)域劃分圖

3 主要環(huán)極地國(guó)家的搜救體系

3.1 澳大利亞

澳大利亞的搜救區(qū)域覆蓋澳大利亞大陸，包含印度洋、太平洋和南大洋的大片區(qū)域，以及延伸到南極區(qū)域的南部海域，覆蓋5 300 萬(wàn)km2。澳大利亞海事安全局（Australian maritime safety authority，AMSA）是澳大利亞法定的搜救當(dāng)局，其與澳大利亞國(guó)防部隊(duì)與各層次警察組成了以澳大利亞國(guó)家搜救委員會(huì)為核心的國(guó)家搜救體系。澳大利亞國(guó)家搜救委員會(huì)可對(duì)搜救體系內(nèi)的相關(guān)搜救方進(jìn)行監(jiān)管和協(xié)調(diào)。在具體搜救事件中，通常由1 個(gè)搜救當(dāng)局全面負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)搜救事宜,而其他參與的搜救當(dāng)局則提供相應(yīng)支持。澳大利亞聯(lián)合搜救協(xié)調(diào)中心（JRCC）設(shè)在位于堪培拉的澳大利亞海事安全局總部?jī)?nèi)，由具有海軍、空軍、商船、民用航空和警務(wù)背景的工作人員組成，直接對(duì)搜救行動(dòng)進(jìn)行協(xié)調(diào)和指揮，全天候不間斷運(yùn)作。當(dāng)收到相關(guān)遇險(xiǎn)警報(bào)后，會(huì)立即進(jìn)行信息的搜集和具體搜救行動(dòng)的協(xié)調(diào)與分配[4]。

3.2 新西蘭

新西蘭的搜救區(qū)域覆蓋60°S 以南，163°E 至131°W 的南大洋和羅斯海。新西蘭搜救協(xié)調(diào)中心位于惠靈頓，隸屬于新西蘭海事局。搜救協(xié)調(diào)中心與海事指揮中心同地協(xié)作，主要負(fù)責(zé)新西蘭搜救區(qū)域內(nèi)海事、航空和陸上搜救任務(wù)的聯(lián)合協(xié)調(diào)。值得一提的是，新西蘭搜救協(xié)調(diào)中心和美國(guó)南極科考站、新西蘭南極科考站之間有一整套統(tǒng)一的操作準(zhǔn)則，新西蘭南極科考站和美國(guó)南極科考站還設(shè)立了1 支南極聯(lián)合搜救隊(duì)，為新西蘭和美國(guó)在羅斯島區(qū)域和南極內(nèi)陸的活動(dòng)提供搜救服務(wù)[4]。

3.3 俄羅斯

俄羅斯海上搜救行動(dòng)系統(tǒng)建立在不同部委、機(jī)構(gòu)之間的合作基礎(chǔ)上，如交通部、俄羅斯聯(lián)邦緊急情況部、國(guó)防部、聯(lián)邦漁業(yè)局、聯(lián)邦安全局邊防局海岸警衛(wèi)隊(duì)等，海上搜救行動(dòng)的組織由國(guó)家海上救援局負(fù)責(zé)，向交通部報(bào)告。此外，公共衛(wèi)生部也參與海上搜救行動(dòng)，以確保醫(yī)療援助和傷員后送至醫(yī)院，聯(lián)邦水文氣象和環(huán)境監(jiān)測(cè)局為救援提供水文氣象資料[8-9]。負(fù)責(zé)北極搜救的力量主要為俄羅斯聯(lián)邦緊急情況部、交通部、國(guó)防部和國(guó)民警衛(wèi)隊(duì)等。俄羅斯聯(lián)邦緊急情況部為俄羅斯北極領(lǐng)地和沿海提供搜救服務(wù)，主要由北極救援研究培訓(xùn)中心和5 個(gè)北極救援中心負(fù)責(zé)，5 個(gè)北極救援中心分別為沃爾庫(kù)塔北極綜合應(yīng)急救援中心、摩爾曼斯克北極應(yīng)急救援中心、涅涅茨北極應(yīng)急救援中心、阿爾漢格爾斯克北極緊急救援中心和杜丁卡北極緊急救援中心。交通部負(fù)責(zé)北極的海上搜救、海上溢油響應(yīng)和內(nèi)河航道溢油響應(yīng)等；國(guó)防部負(fù)責(zé)處理與俄羅斯聯(lián)邦武裝部隊(duì)有關(guān)的所有緊急情況，其中在北極發(fā)生的事故主要由俄羅斯海軍負(fù)責(zé)。

3.4 加拿大

加拿大負(fù)責(zé)北極搜救的力量主要包括加拿大海岸警衛(wèi)隊(duì)、騎警和聯(lián)邦部隊(duì)等。加拿大海岸警衛(wèi)隊(duì)的職責(zé)之一是進(jìn)行海上搜救，其部署在北極的破冰船和直升機(jī)參與了北極大多數(shù)海上搜救行動(dòng)。2018 年6 月，加拿大海岸警衛(wèi)隊(duì)在努納武特的蘭金灣建立了一個(gè)近海救援船站，為數(shù)個(gè)北極加拿大海岸警衛(wèi)隊(duì)輔助隊(duì)（Canadian coast guard auxiliary,CCGA）提供培訓(xùn)和搜救設(shè)備。加拿大皇家騎警與政府簽約，負(fù)責(zé)為加拿大北極育空地區(qū)、西北地區(qū)和努納武特地區(qū)提供失蹤人員的搜尋與救援服務(wù)。加拿大騎警是可以調(diào)用的最有效救助資源之一，他們對(duì)當(dāng)?shù)貧夂蚝偷貏?shì)有深入了解，當(dāng)有人報(bào)告失蹤時(shí)，加拿大游騎兵隊(duì)通常是最先被聯(lián)系以尋求幫助的機(jī)構(gòu)之一。加拿大皇家空軍擁有重大空中災(zāi)難響應(yīng)能力，主要負(fù)責(zé)搜救失蹤飛機(jī)或處理飛機(jī)事故，可支持加拿大的北極重大搜救行動(dòng)。

3.5 挪威

挪威的救援服務(wù)是通過各政府機(jī)構(gòu)、非自愿組織和私營(yíng)公司之間的合作進(jìn)行的，并有適合行動(dòng)的資源。挪威有2 個(gè)聯(lián)合救援協(xié)調(diào)中心（JRCC），一個(gè)在博多、另一個(gè)在斯塔萬(wàn)格附近的索拉，北極搜救工作主要是由這2 個(gè)救援中心和挪威海岸警衛(wèi)隊(duì)負(fù)責(zé)。位于索拉的是挪威南部聯(lián)合救援協(xié)調(diào)中心，負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)北緯65°以南的重大搜救行動(dòng)；位于博多的是挪威北部聯(lián)合救援協(xié)調(diào)中心，主要負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)北緯65°以北的搜救行動(dòng)。2 個(gè)救援中心都可以從21 處調(diào)用警區(qū)、陸地、海上和空中救護(hù)服務(wù)部門，以及海岸警衛(wèi)隊(duì)、挪威皇家空軍330 中隊(duì)、海王SAR 直升機(jī)、挪威海上救援協(xié)會(huì)和其他政府、商業(yè)和志愿者資源。海岸警衛(wèi)隊(duì)是普通軍事力量的一個(gè)分支，在挪威水域、海洋資源、溢油防備和搜救方面發(fā)揮著重要作用。安全和軟安全問題是海岸警衛(wèi)隊(duì)的首要任務(wù)，因此在挪威特區(qū)（特別是在北極地區(qū)），民事和軍事資源協(xié)同工作的能力被認(rèn)為是至關(guān)重要的，那里的軍事存在往往是唯一可用的資源[10]。

4 我國(guó)建立極地救援體系的意義

雖然我國(guó)不屬于環(huán)極地國(guó)家，但由于南北極特殊的地理位置和豐富的自然資源，極地對(duì)于我國(guó)的地緣政治、戰(zhàn)略安全和經(jīng)濟(jì)利益具有重要影響，建立極地救援體系的重要意義主要有以下幾方面：

首先，因極地特殊的地理位置和惡劣的環(huán)境氣候，極地救援不同于國(guó)內(nèi)已有的其他任何一種突發(fā)事件救援，建立極地救援體系可以填補(bǔ)我國(guó)應(yīng)急救援體系在應(yīng)對(duì)極地突發(fā)事件處理方面的空白。

其次，建立極地救援體系可以為我國(guó)在極地開展的科學(xué)考察、資源調(diào)查、北極航運(yùn)及其他極地活動(dòng)提供有力的人命和財(cái)產(chǎn)安全保障。

此外，建立極地救援體系有利于與近極地國(guó)家更好地開展合作交流和極地事務(wù)磋商，共同參與極地保護(hù)、利用和治理，建立常態(tài)化救援協(xié)調(diào)和聯(lián)動(dòng)機(jī)制，共享極區(qū)環(huán)境監(jiān)測(cè)和水文氣象數(shù)據(jù)。同時(shí)，通過建立極地救援體系，可以有利于加大我國(guó)的極地搜救參與力度，增強(qiáng)極地搜救能力，促進(jìn)國(guó)際合作，強(qiáng)化我國(guó)在極地的實(shí)質(zhì)性存在以及增強(qiáng)極地事務(wù)話語(yǔ)權(quán)，促進(jìn)極地地區(qū)的穩(wěn)定與發(fā)展[4]。

5 我國(guó)極地救援體系初步構(gòu)想

目前我國(guó)在極地救援體系方面的建設(shè)處于待起步階段，基礎(chǔ)非常薄弱，可用于極地救援的力量主要來自極地科學(xué)考察的裝備和設(shè)施，包括“兩船、六站、三飛機(jī)、一基地”?！皟纱敝傅氖恰把垺碧?hào)和“雪龍2”號(hào)極地科考破冰船；“六站”指的是設(shè)置在南北極的6 個(gè)考察站，分別是長(zhǎng)城站、中山站、泰山站、昆侖站、羅斯海新站和黃河站；“三飛機(jī)”指的是“雪鷹601”極地固定翼飛機(jī)、“雪鷹102”Ka-32 重型直升機(jī)和“雪鷹301”萊奧納多AW169 中型直升機(jī)；“一基地”指的是在長(zhǎng)江口沿岸建立的中國(guó)極地考察國(guó)內(nèi)基地，它是極地科考船的專用碼頭，建有考察物資倉(cāng)庫(kù)。自然資源部下屬中國(guó)極地研究中心是上述船、站、飛機(jī)和基地的主管部門，而自然資源部下屬極地考察辦公室則負(fù)責(zé)對(duì)我國(guó)的極地考察工作進(jìn)行組織、協(xié)調(diào)和管理。

2021 年，交通部下屬中國(guó)潛水打撈行業(yè)協(xié)會(huì)成立了極地救助與打撈專委會(huì)，主要面向極地科考、極地科研、極地航運(yùn)和極地資源開發(fā)等領(lǐng)域開展應(yīng)急救援保障體系建設(shè)，是全國(guó)極地領(lǐng)域相關(guān)單位、組織和個(gè)人自愿組成的跨地區(qū)、跨部門、跨行業(yè)的社會(huì)團(tuán)體。國(guó)內(nèi)一些高校（如武漢理工大學(xué)、大連海事大學(xué)）已開展了有關(guān)極地應(yīng)急保障救援體系建設(shè)方面的研究，但關(guān)注點(diǎn)偏重于軟件系統(tǒng)的開發(fā)建設(shè)和極地裝備的發(fā)展建議。

本文擬從組織架構(gòu)、法規(guī)研究、平臺(tái)搭建、環(huán)境勘測(cè)、通信導(dǎo)航、站點(diǎn)布局、裝備發(fā)展和人才培養(yǎng)規(guī)程制定等角度，全方位提出極地救援體系建設(shè)的初步構(gòu)想。圖3 可以形象地看出體系建設(shè)的層次關(guān)系：組織架構(gòu)、法規(guī)研究和平臺(tái)搭建是體系建設(shè)的主線，其中組織架構(gòu)相當(dāng)于救援體系建設(shè)的“大腦”；法規(guī)研究相當(dāng)于救援體系建設(shè)的“神經(jīng)中樞”；平臺(tái)搭建相當(dāng)于救援體系建設(shè)的“軀干”；環(huán)境勘測(cè)和通信導(dǎo)航是救援體系的輔助建設(shè)，相當(dāng)于救援體系建設(shè)的“兩只手”；軟硬件建設(shè)是救援體系的主要建設(shè)，相當(dāng)于體系建設(shè)的“兩條腿”，軟件建設(shè)主要包括人才培養(yǎng)和規(guī)程制定，硬件建設(shè)主要包括站點(diǎn)布局和裝備發(fā)展。

圖3 極地救援體系建設(shè)

需要特別指出的是，由于極地特殊的地理位置和地緣關(guān)系，極地救援體系很難完全依靠我國(guó)自身力量構(gòu)建完成，因此可考慮依托現(xiàn)有的極地救援機(jī)制，開展國(guó)際合作，吸取國(guó)外救援體系建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，充分利用國(guó)外現(xiàn)有的救援力量，建立和完善我國(guó)極地救援體系。

5.1 組織架構(gòu)

首先，極地救援體系建設(shè)需成立國(guó)家層面的專門機(jī)構(gòu)，以負(fù)責(zé)我國(guó)有關(guān)極地救援的頂層規(guī)劃和指揮協(xié)調(diào)。

國(guó)外主要極地國(guó)家的救援體系，其組織結(jié)構(gòu)基本都采用1 個(gè)部門牽頭，協(xié)調(diào)其他相關(guān)部門的形式。如澳大利亞以國(guó)家搜救委員會(huì)為核心，由海事安全局牽頭，協(xié)調(diào)澳大利亞國(guó)防部隊(duì)以及各層次警察部隊(duì)開展救援行動(dòng)；俄羅斯是由交通部牽頭，協(xié)調(diào)聯(lián)邦民防/緊急情況和消除自然災(zāi)害影響部、國(guó)防部、聯(lián)邦漁業(yè)局、聯(lián)邦安全局邊防局海岸警衛(wèi)隊(duì)以及公共衛(wèi)生部等部門。

國(guó)內(nèi)的海上搜救體系也有類似的組織結(jié)構(gòu)形式。1973 年，為使在我國(guó)沿海遇險(xiǎn)的人員和船舶能得到及時(shí)救助，國(guó)務(wù)院、中央軍委成立全國(guó)“海上安全指揮部”，由交通部、總參、海軍、空軍、外貿(mào)部、農(nóng)林部、國(guó)家海洋局和中國(guó)氣象局共同組成，各單位抽調(diào)人員，在交通部聯(lián)合辦公，主要負(fù)責(zé)統(tǒng)一部署和指揮海上船舶防臺(tái)風(fēng)、防止船舶污染海域，并且開展海難救助工作。1989 年，國(guó)家批準(zhǔn)在交通部成立“中國(guó)海上搜救中心”，負(fù)責(zé)全國(guó)海上搜救工作的統(tǒng)一組織和協(xié)調(diào)，取代已保持16年聯(lián)合辦公的“海上安全指揮部”。至此，我國(guó)的海上搜救體系架構(gòu)基本搭建。2005 年5 月，為進(jìn)一步提高海上突發(fā)事件的應(yīng)急反應(yīng)能力，國(guó)務(wù)院下發(fā)通知，批準(zhǔn)建立由交通部牽頭，由交通部、公安部、農(nóng)業(yè)部、衛(wèi)生部、海關(guān)總署、民航總局、安全監(jiān)管總局、氣象局、海洋局、總參謀部、海軍、空軍和武警部隊(duì)共13 個(gè)部門和單位參加的“國(guó)家海上搜救部際聯(lián)席會(huì)議制度”。中國(guó)海上搜救中心為聯(lián)席會(huì)議的辦事機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)聯(lián)席會(huì)議的日常工作，并具體負(fù)責(zé)組織、協(xié)調(diào)、指揮重大海上搜救應(yīng)急處置行動(dòng)。

鑒于上述國(guó)內(nèi)外救援體系組織架構(gòu)的經(jīng)驗(yàn)，建議成立由相關(guān)部委單位參加的“國(guó)家極地救援部際聯(lián)席會(huì)議制度”，并且部委單位中建議包含交通部、自然資源部、外交部、公安部、應(yīng)急管理部、工信部、衛(wèi)生健康委員會(huì)、氣象局、中央軍委聯(lián)合參謀部、裝備發(fā)展部、后勤保障部、海軍、空軍和武警部隊(duì)等，并在交通部下設(shè)立“中國(guó)極地救援中心”作為具體辦事機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)組織、協(xié)調(diào)、指揮與極地相關(guān)的救援行動(dòng)。在“中國(guó)極地救援中心”下，建議設(shè)政策規(guī)劃處、應(yīng)急指揮處、外事法務(wù)處、極地環(huán)境處、站務(wù)裝備處、技術(shù)發(fā)展處和培訓(xùn)演練處等部門，以履行法規(guī)研究、平臺(tái)搭建、環(huán)境勘測(cè)、站點(diǎn)布局、裝備發(fā)展、規(guī)程制定和人才培養(yǎng)等相關(guān)職能工作。自然資源部下屬的中國(guó)極地中心是國(guó)內(nèi)唯一專門從事極地考察的科學(xué)研究和保障業(yè)務(wù)中心，負(fù)責(zé)現(xiàn)有極地考察站、極地考察船以及國(guó)內(nèi)基地的運(yùn)營(yíng)與管理，對(duì)極地作業(yè)有豐富的經(jīng)驗(yàn)和人員儲(chǔ)備，故建議其作為極地救援中心籌建的主要牽頭單位。

5.2 法規(guī)研究

極地救援活動(dòng)離不開相關(guān)國(guó)際條約和規(guī)定的約束和規(guī)范。例如在南極地區(qū)開展搜救活動(dòng)，需依據(jù)具有普遍適用效力的《國(guó)際民用航空公約》附件12《搜尋與救援》、《國(guó)際海上人命安全公約》附件、《國(guó)際海上搜救公約》和《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》第98 條等作為國(guó)際法基礎(chǔ)，相關(guān)締約國(guó)均有義務(wù)向運(yùn)營(yíng)國(guó)際航線的船只和航空器提供相應(yīng)的搜救服務(wù)。這些條約及其附件分別從不同領(lǐng)域、不同方面對(duì)相關(guān)的搜救活動(dòng)和行為進(jìn)行規(guī)范、組織和協(xié)調(diào)，促成了現(xiàn)有的南極搜救體系與結(jié)構(gòu)[4]。

除國(guó)際條約和規(guī)定外，很多極地國(guó)家都制定了與極地相關(guān)的國(guó)內(nèi)法規(guī)。美國(guó)涉及極地的法規(guī)主要包括《1980 年綜合環(huán)境反應(yīng)、賠償和責(zé)任法》、《聯(lián)邦水污染控制法》、《泛阿拉斯加管道授權(quán)法》、《港口和油輪安全法》、《海洋保護(hù)、研究和避難法》和《防止船舶污染法》等，其位于北極的阿拉斯加州還制定了《阿拉斯加油類和危險(xiǎn)物質(zhì)污染控制法》和《阿拉斯加自然環(huán)境保護(hù)法》。俄羅斯也頒布了許多涉及極地航行的法規(guī)，主要包括《俄聯(lián)邦內(nèi)海、領(lǐng)海和毗連區(qū)法》和《俄聯(lián)邦專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)聯(lián)邦法》等，并且還起草了一部涉及北部航路的法律；而先前的蘇聯(lián)也曾頒布極地相關(guān)法規(guī)，如《1973 年蘇聯(lián)國(guó)家海上引航法》、《1984 年蘇聯(lián)北部沿岸水域和泛北部水域自然環(huán)境保護(hù)法》和《1985 年蘇聯(lián)專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)保護(hù)法》等。加拿大的海上管轄分為北極水域和非北極水域兩部分，其中北極水域又被進(jìn)一步分為16 個(gè)航行安全控制區(qū)；受《防止北極水域污染法》等相關(guān)法規(guī)的約束，加拿大2010 年出臺(tái)了《加拿大北方船舶交通服務(wù)區(qū)規(guī)定（NORDREG）》，建立了針對(duì)北極水域通行船舶的強(qiáng)制報(bào)告制度，北方交通服務(wù)區(qū)覆蓋了北極水域航行安全控制區(qū)的范圍。此外，挪威、丹麥等國(guó)也有相關(guān)的國(guó)內(nèi)立法，如挪威2007 年7月1 日制定的《海上安全法》，丹麥制定的《2002年海上安全法》、《1993 年海洋環(huán)境法》和《1988年第749 號(hào)法》等[11-12]。

我國(guó)目前有關(guān)極地的國(guó)內(nèi)立法很少，涉及極地救援的相關(guān)法規(guī)更是處于空白狀態(tài)。在第十三屆全國(guó)人大立法規(guī)劃中，《南極活動(dòng)與環(huán)境保護(hù)法》被列為一類立法項(xiàng)目，南極立法正式提上日程。開展法規(guī)研究，目的是熟悉掌握國(guó)外相關(guān)法規(guī)的適用對(duì)象、適用范圍和具體要求，同時(shí)建立完善我國(guó)有關(guān)極地救援的法規(guī)體系，為我國(guó)極地活動(dòng)提供法律保障。

5.3 平臺(tái)搭建

此處平臺(tái)是指極地應(yīng)急救援綜合信息及決策調(diào)度平臺(tái)，它是集成信息系統(tǒng)和指揮系統(tǒng)的綜合平臺(tái)。信息系統(tǒng)應(yīng)融合極地環(huán)境信息（包括地理和生物信息、海況/海冰/氣象信息及預(yù)報(bào)等）、極地航行船舶及作業(yè)裝備信息（包括船舶及裝備的性能配置和位置信息）和極地救援資源信息（包括國(guó)內(nèi)外救援站點(diǎn)、救援裝備配置及使用狀態(tài)信息等）；指揮系統(tǒng)應(yīng)具有極地應(yīng)急救援決策及指揮調(diào)度能力，在收到遇險(xiǎn)信息后，可根據(jù)遇險(xiǎn)對(duì)象的遇險(xiǎn)類別、所處的環(huán)境，分析可能的救援方法、救援路線和需調(diào)用的救援資源，綜合評(píng)估安全性、救援時(shí)間和資源消耗等因素，給出一個(gè)可行的救援方案，并進(jìn)行人員和資源的調(diào)度安排。該平臺(tái)應(yīng)集成串聯(lián)法規(guī)研究、環(huán)境勘測(cè)、通信導(dǎo)航、站點(diǎn)布局、裝備發(fā)展、人才培養(yǎng)和規(guī)程制定等相關(guān)職能，是整個(gè)體系的核心。

5.4 環(huán)境勘測(cè)

極地環(huán)境對(duì)極地活動(dòng)的安全開展具有重要影響。以北極為例，北極航道是連接歐洲、亞洲和北美三大洲的捷徑，商船沿北極航道要比繞道蘇伊士運(yùn)河和好望角的航線縮短近一半航程，但是由于惡劣天氣的因素以及長(zhǎng)時(shí)間大面積冰封的影響，北極航道的通航時(shí)間受到了極大的限制。北極全年不凍的水域只有巴倫支海的南部，而其他水域全年只有1～ 2 個(gè)月的通航期。即使在通航期內(nèi)，由于浮冰的影響，也需要破冰船的協(xié)助來保證安全通航。

北極航道氣象水文資料顯示，北極地區(qū)具有氣溫低、大風(fēng)概率小、濃霧多、能見度差及風(fēng)浪小等氣象特點(diǎn)，同時(shí)還具有冰量多、冰區(qū)范圍廣、大冰塊多且存在冰脊冰丘及冰間水道等冰況環(huán)境特點(diǎn)。北極航道冬季惡劣的氣候條件目前還不適合商船的大面積通航，目前東北航道和西北航道只開辟了夏季的季節(jié)性航線，而克服海冰的不利因素是保障船舶北極航行安全的關(guān)鍵。在航次任務(wù)前，需獲取航區(qū)的水文氣象和冰況信息，及時(shí)掌握當(dāng)前和未來的天氣狀況，建立應(yīng)對(duì)冰困的預(yù)警機(jī)制，規(guī)劃合理的航線，全力保證冰區(qū)航行的順利和安全[2]。

環(huán)境勘測(cè)，根據(jù)觀測(cè)周期可分為中長(zhǎng)期的氣候監(jiān)測(cè)/預(yù)測(cè)和短期的天氣監(jiān)測(cè)/預(yù)報(bào)，根據(jù)觀測(cè)手段可分為衛(wèi)星遙感監(jiān)測(cè)、區(qū)域組網(wǎng)觀測(cè)和現(xiàn)場(chǎng)觀測(cè) ；根據(jù)觀測(cè)對(duì)象，可包括溫度、濕度、風(fēng)、霧、海浪和海冰等參數(shù)。建議極地應(yīng)急救援綜合信息及決策調(diào)度平臺(tái)搭建過程中，與衛(wèi)星預(yù)報(bào)、天氣預(yù)報(bào)、海冰預(yù)報(bào)等相關(guān)支撐單位建立緊密聯(lián)系，共享環(huán)境數(shù)據(jù)，并可通過救援過程中兼顧實(shí)施的現(xiàn)場(chǎng)觀監(jiān)測(cè)工作對(duì)衛(wèi)星遙感數(shù)據(jù)進(jìn)行校正。

5.5 通信導(dǎo)航

強(qiáng)化通信設(shè)備，不論是對(duì)于正常開展的活動(dòng)，還是遇險(xiǎn)搜救的活動(dòng)，都具有十分重要的作用。有效的通信既有利于搜救雙方及時(shí)知曉彼此的情況，也有助于提高搜救效率，加快搜救進(jìn)程。強(qiáng)化導(dǎo)航設(shè)備，有利于掌握目標(biāo)主體的行動(dòng)軌跡和位置信息，不僅可以有效監(jiān)督和管理相關(guān)活動(dòng)，也有利于在發(fā)生緊急情況時(shí)，及時(shí)對(duì)目標(biāo)主體開展搜救和提供 支持[4]。

有關(guān)極地的通信導(dǎo)航，我國(guó)目前已有計(jì)劃，但還需完善和加強(qiáng)應(yīng)用。對(duì)于極地導(dǎo)航，極區(qū)特殊的地球物理場(chǎng)和地理環(huán)境，造成慣性導(dǎo)航設(shè)備、衛(wèi)星導(dǎo)航設(shè)備、天文導(dǎo)航設(shè)備和聲學(xué)導(dǎo)航設(shè)備等產(chǎn)生性能下降甚至功能失效的問題。北冰洋大部分水域（尤其是北緯75°以上區(qū)域）沒有海圖，“雪龍”號(hào)北極科考主要使用俄版海圖。對(duì)于極地通信，北緯76°以上北極航道INMARSAT 衛(wèi)星無(wú)法覆蓋；我國(guó)的北斗三號(hào)系統(tǒng)于2020年8月正式提供服務(wù)，取得面向海事應(yīng)用的國(guó)際合法地位；低軌衛(wèi)星取得突破性進(jìn)展，我國(guó)多個(gè)單位已經(jīng)提出了低軌星座計(jì)劃，包括“鴻雁”星座、“虹云”工程等，國(guó)家“科技創(chuàng)新-2030”天地一體化信息網(wǎng)絡(luò)重大項(xiàng)目也將低軌星座納入實(shí)施任務(wù)內(nèi)。

目前已經(jīng)開展的重大研究項(xiàng)目，包括國(guó)家科技支撐項(xiàng)目“基于自動(dòng)識(shí)別（AIS）技術(shù)的個(gè)人海上搜救系統(tǒng)的研制”、國(guó)家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃課題“海上遇險(xiǎn)目標(biāo)定位與搜尋技術(shù)”、“重大水上交通事故智能防控技術(shù)與裝備”等，需解決多頻、多模、多系統(tǒng)的高緯度通信傳輸技術(shù)，研究極地環(huán)境多源信息融合導(dǎo)航技術(shù)，衛(wèi)星通信星座體系和組網(wǎng)模式、北極東北航道電子航海圖生產(chǎn)與服務(wù)體系等問題。建議在極地應(yīng)急救援綜合信息及決策調(diào)度平臺(tái)搭建過程中，與通信導(dǎo)航等相關(guān)支撐單位建立緊密聯(lián)系，既可提供需求牽引，也可提供應(yīng)用反饋。

5.6 站點(diǎn)布局

此處站點(diǎn)指的是極地救援站點(diǎn)。它可以是固定站點(diǎn)形式，也可以是移動(dòng)站點(diǎn)形式。對(duì)于固定站點(diǎn)，可以利用國(guó)外已有的站點(diǎn)，也可以自建站點(diǎn)；可以是專用的救援站點(diǎn)，也可以是兼用的救援站點(diǎn)。對(duì)于移動(dòng)站點(diǎn)，可以利用機(jī)動(dòng)性相對(duì)較弱的海上平臺(tái)等，也可以利用極地救助船、重型破冰船、極地科考船、商船以及其他途經(jīng)的船只。

站點(diǎn)布局，需要確定站點(diǎn)的數(shù)量和分布。SHAN 等[13]對(duì)北極救援基地分布進(jìn)行了相關(guān)研究，通過創(chuàng)建SDCMM 模型，來確定北極救援基地的數(shù)量和位置，并使救援覆蓋范圍內(nèi)的需求點(diǎn)到救援基地的總距離和總建造成本最低。國(guó)防科技大學(xué)余夢(mèng)珺[14]以北極西北航道為研究目標(biāo)，建立風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)體系，對(duì)西北航道海洋環(huán)境進(jìn)行了整體評(píng)估和風(fēng)險(xiǎn)區(qū)劃；利用TOPSIS 方法對(duì)現(xiàn)有的7 條航線進(jìn)行評(píng)估和優(yōu)選；建立臨時(shí)救援點(diǎn)效率評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，對(duì)西北航道救援點(diǎn)進(jìn)行效率評(píng)估和優(yōu)選；基于廣義網(wǎng)絡(luò)分析法和改進(jìn)的蟻群算法對(duì)西北航道海上救援路徑展開規(guī)劃研究。借鑒上述研究成果，可以基于固定-移動(dòng)結(jié)合、專用-兼用結(jié)合的形式，完善極地救援站點(diǎn)分布和效率評(píng)價(jià)方法，提出我國(guó)極地救援站點(diǎn)布局規(guī)劃方案。

目前我國(guó)囿于地理位置和國(guó)際環(huán)境，不可能在極地新建較多固定救援站點(diǎn)，也不應(yīng)在極地救援體系的建設(shè)上一味追求大投入，而應(yīng)在綜合考慮各方面的基礎(chǔ)上，尋找合適的平衡點(diǎn)以達(dá)到較好的投入和產(chǎn)出效率。因此，現(xiàn)階段較好的選擇是在現(xiàn)有極地搜救模式基礎(chǔ)上，通過適當(dāng)加大對(duì)現(xiàn)有軟硬件的投入以增強(qiáng)自身搜救能力。此外，極地考察站作為南極活動(dòng)最主要的樞紐和基地，為相關(guān)活動(dòng)人員提供生活和科研場(chǎng)所，為各類設(shè)備提供支撐、維護(hù)與管理，是在南極開展大部分活動(dòng)（漁業(yè)、旅游業(yè)除外）的支撐和后盾。完善考察站的硬件設(shè)施和救援裝備，使其在緊急情況下，也可成為臨時(shí)的救援協(xié)調(diào)和指揮中心，不僅有利于增強(qiáng)我國(guó)極地活動(dòng)全方面的實(shí)力，同時(shí)也能擴(kuò)大我國(guó)在極地的影響，強(qiáng)化在極地的實(shí)質(zhì)性存在[4]。

5.7 裝備發(fā)展

極地戰(zhàn)略，裝備先行。2022 年4 月，交通運(yùn)輸部官網(wǎng)正式發(fā)布了《救撈系統(tǒng)“十四五”發(fā)展規(guī)劃》，在加強(qiáng)裝備設(shè)施建設(shè)、提升救撈核心能力方面提出“要強(qiáng)化東海海域、南海海域和北極航線等海上能源戰(zhàn)略通道救撈力量部署，新建大功率救助船”，這意味著具有破冰功能的大噸位、大功率救助打撈船已提上了研發(fā)建造日程。

作為極地救援體系非常重要的硬件建設(shè)部分，極地救援裝備可在借鑒海上救援經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，兼顧極地作業(yè)特點(diǎn)，進(jìn)行整體規(guī)劃布局，建議包含極地救援船舶裝備、極地救援水下裝備、極地救援航空裝備三大類，從而涵蓋水（冰）面、水（冰）下和空中，形成立體救援體系。極地救援船舶裝備可包含極地破冰救助打撈船、極地半潛式水下作業(yè)船、極地重型破冰船和極地救援平臺(tái)，其中極地破冰救助打撈船和極地半潛式水下作業(yè)船可提供對(duì)水面和水下失事目標(biāo)物的救援打撈，極地重型破冰船可為水面受困船舶提供破冰拖帶、引航和物資補(bǔ)給的脫困救援，極地救援平臺(tái)可作為救援中繼點(diǎn)，提供小范圍小規(guī)模的救援作業(yè)。極地救援水下裝備可包含極地載人和無(wú)人救援潛器，提供失事目標(biāo)物的搜尋、定位和救援打撈。極地救援航空裝備可包含極地搜救直升機(jī)和無(wú)人機(jī)，提供對(duì)失事區(qū)域進(jìn)行大范圍的搜救作業(yè)及快速轉(zhuǎn)運(yùn)。此外，還應(yīng)加強(qiáng)與裝備配套的相關(guān)極地救援設(shè)備的研發(fā)，如救撈用甲板機(jī)械、極地救援艇等，以便使救援裝備充分發(fā)揮救援功效。

5.8 人才培養(yǎng)

極地海域自然環(huán)境惡劣。北極航道與傳統(tǒng)航線相比，雖然路程大大縮短，但其航行卻面臨著更大的風(fēng)險(xiǎn)和困難，對(duì)船舶、人員、技術(shù)和管理形成巨大挑戰(zhàn)。因此，培養(yǎng)能夠勝任極地航行、完成極地救援任務(wù)的高素質(zhì)船員和救援人員具有重要的現(xiàn)實(shí)意義[15]。

2009 年12 月通過的IMO 決議《極地水域內(nèi)船舶航行指南》，要求船舶在冰區(qū)航行時(shí)配備冰區(qū)駕駛員，其中冰區(qū)駕駛員應(yīng)具有能表明其已合格完成冰區(qū)航行培訓(xùn)課程的書面證明；同時(shí)還要求冰區(qū)航行船上始終配備規(guī)定的船舶操作手冊(cè)和培訓(xùn)手冊(cè)，以供所有冰區(qū)駕駛員使用，并提出了認(rèn)為必需的附加規(guī)定，主要包括航行、通信、救生、主輔機(jī)、環(huán)境保護(hù)和破損控制，安全航行要求特別注意人的因素以及人員培訓(xùn)和操作程序。世界上各類海事培訓(xùn)機(jī)構(gòu)已開發(fā)（或正在開發(fā)）冰區(qū)航行課程，引入全任務(wù)航海模擬器和相關(guān)配套軟件。IMO 制訂了示范培訓(xùn)計(jì)劃，協(xié)助相關(guān)機(jī)構(gòu)開發(fā)滿足STCW 公約要求的冰區(qū)航行課程，包括芬蘭、俄羅斯、挪威和阿根廷等在內(nèi)的一些國(guó)家已開發(fā)了相關(guān)課程。目前國(guó)內(nèi)針對(duì)極地航行開展的培訓(xùn)主要是“中國(guó)極地科考船船員培訓(xùn)”和中遠(yuǎn)“海豹項(xiàng)目”培訓(xùn)，其中“中國(guó)極地科考船船員培訓(xùn)”是國(guó)內(nèi)歷史最久的極地船員培訓(xùn)項(xiàng)目，而“海豹項(xiàng)目”培訓(xùn)是國(guó)內(nèi)首次對(duì)商船船員進(jìn)行的極地航行培訓(xùn)項(xiàng)目[15]。對(duì)于極地救援，目前國(guó)內(nèi)還沒有專門的培訓(xùn)。

建立極地救援人員的人才培養(yǎng)機(jī)制對(duì)于組建我國(guó)極地應(yīng)急救援專業(yè)人員隊(duì)伍至關(guān)重要，同時(shí)也是確保救援計(jì)劃安全實(shí)施的基礎(chǔ)。有關(guān)極地救援人員的人才培養(yǎng)有如下幾點(diǎn)建議：（1）建議試行極地救援人員培訓(xùn)、考試和發(fā)證制度，使培訓(xùn)和考核規(guī)范化、制度化；（2）建議培訓(xùn)內(nèi)容除涉及極地航行和極地救援等操作要求外，還可包含極地環(huán)境、極地法律和極地外交等，形成復(fù)合型人才和專業(yè)型人才相結(jié)合的人才梯隊(duì)，并定期開展訓(xùn)練演練；（3）建議建立一套極地救援人員管理辦法，完善晉升和獎(jiǎng)懲制度，創(chuàng)造一個(gè)良好的人才成長(zhǎng)環(huán)境。

5.9 規(guī)程制定

法規(guī)研究解決的是國(guó)內(nèi)外涉及極地救援的法律方面的問題，并構(gòu)建我國(guó)極地救援頂層法規(guī)文件和法律體系；而規(guī)程制定解決的是涉及體系運(yùn)行、救援操作、裝備應(yīng)用等方面的規(guī)定、程序及標(biāo)準(zhǔn)文件。相對(duì)國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家，目前我國(guó)海上救援領(lǐng)域的相關(guān)法規(guī)和運(yùn)行機(jī)制等文件比較少，尤其對(duì)于極地救援來說，基本處于空白狀態(tài)。

國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家在海上救援領(lǐng)域制定了較為完善的標(biāo)準(zhǔn)體系，這對(duì)于我國(guó)極地救援相關(guān)規(guī)程文件的制定具有重要的參考價(jià)值。美海軍制定了《海上救援快速反應(yīng)規(guī)定》和《海上事故處理》等相關(guān)法規(guī)，針對(duì)救援行動(dòng)頒布了許多行動(dòng)手冊(cè)和標(biāo)準(zhǔn)，以協(xié)調(diào)救援人員、裝備快速有效地應(yīng)對(duì)潛艇應(yīng)急情況，內(nèi)容涵蓋搜尋、援救與打撈、醫(yī)療后送、通信導(dǎo)航、生命支持和醫(yī)療保障等，構(gòu)成了美國(guó)海軍救援標(biāo)準(zhǔn)體系。目前，已搜集到美國(guó)海軍救援裝備體系法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)項(xiàng)目，參見下頁(yè)表1[16]。此外，北約軍事委員會(huì)標(biāo)準(zhǔn)化局針對(duì)救援行動(dòng)也頒布了一系列行動(dòng)手冊(cè)、規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，內(nèi)容涵蓋潛艇搜尋、援救與打撈、醫(yī)療后送、機(jī)械結(jié)構(gòu)、通信導(dǎo)航、生命支持及醫(yī)療保障等，構(gòu)成了北約救援標(biāo)準(zhǔn)體系，以協(xié)調(diào)各成員國(guó)救援人員和救援裝備快速有效地應(yīng)對(duì)潛艇可能遭遇的突發(fā)事件。北約救援標(biāo)準(zhǔn)體系包括北約標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)議（standardization agreement,STANAG）和盟軍出版物（allied publication,AP）兩大類，目前已搜集到的北約援潛救生體系的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)項(xiàng)目參見下頁(yè) 表 2[16]。從兩張表可以看出，相關(guān)規(guī)程標(biāo)準(zhǔn)文件主要涉及救援行動(dòng)的程序、計(jì)劃、流程等管理要求，以及救援裝備的接口標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)要求等[16]。

表1 美國(guó)救援裝備體系法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)項(xiàng)目表

表2 北約援潛救生法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)項(xiàng)目表

我國(guó)在極地救援方面也可建立類似的規(guī)程標(biāo)準(zhǔn)文件體系，可包含救援計(jì)劃、救援流程、救援方法、裝備要求、人員及物資管理等五大類，涵蓋救援實(shí)施和管理的全流程。救援計(jì)劃可包含《極地突發(fā)事件報(bào)告程序》、《極地應(yīng)急救援方案制定程序》等；救援流程可包含《極地應(yīng)急救援流程》、《救援裝備及物資綜合調(diào)度管理辦法》等；救援方法可包含《極地搜救手冊(cè)》、《極地拖航引航手冊(cè)》、《極地打撈手冊(cè)》、《極地醫(yī)療手冊(cè)》等；裝備要求可包含《極地救援裝備技術(shù)要求》（含極地救助船、重型破冰船、極地救援直升機(jī)、各類救援專用設(shè)備等）、《極地救援裝備日常運(yùn)維管理辦法》等；人員及物資管理可包含《極地救援人員管理辦法》、《極地救援物資管理辦法》等。

6 結(jié)語(yǔ)

極地作為我國(guó)未來重點(diǎn)發(fā)展的四大新疆域之一，具有重要的戰(zhàn)略和經(jīng)濟(jì)價(jià)值，構(gòu)建極地救援體系可以更好地支撐這個(gè)發(fā)展目標(biāo)。本文從組織架構(gòu)、法規(guī)研究、平臺(tái)搭建、環(huán)境勘測(cè)、通信導(dǎo)航、站點(diǎn)布局、裝備發(fā)展、人才培養(yǎng)和規(guī)程制定等角度，全方位提出極地救援體系建設(shè)的初步構(gòu)想，強(qiáng)調(diào)硬件建設(shè)和軟件建設(shè)兩條腿走路的發(fā)展思路，以期為今后極地救援體系的規(guī)劃和實(shí)施提供參考和借鑒。