李洪力

上海航運交易所2月17日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，上周上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）下跌20.5點至974.66點，創(chuàng)2020年6月份以來新低，相較去年年初高點5109.6點，跌幅超80%，再度回到2019年疫情暴發(fā)前水平。

隨著航運價格的逐步回歸理性，加之，大量2020年高運價時期的新造船訂單將在2023年密集下水，運力過剩的問題已成為行業(yè)共識，而各大港口堆積如山的空置集裝箱也從側(cè)面佐證海運企業(yè)好日子行將結(jié)束，2023年業(yè)績出現(xiàn)下滑或是大概率事。

失之東隅，收之桑榆。運價大幅回落雖然對海運企業(yè)帶來利空，但對國內(nèi)出口型企業(yè)卻是一個利好，運價的大幅下滑帶來成本降低，這讓大家電、家居、新能源等出口型企業(yè)的業(yè)績得到一定程度的增厚。

盡管有著“航運市場乃至全球貿(mào)易的晴雨表”之稱的波羅的海干散貨運價指數(shù)于2月22日上漲了13.5%，報674點，至逾三周來最高水平，但與2021年10月創(chuàng)下的高位數(shù)值相比，下滑幅度仍接近90%。

在國內(nèi)運價方面，中國出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI）、上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）與波羅的海干散貨運價指數(shù)走勢基本一致，CCFI運價指數(shù)已經(jīng)從2021年的5000多點跌至2月17日的1094點左右，下跌近80%；SCFI運價指數(shù)從2021年高點的5000多點跌至2月17日的974點左右，同樣下跌超80%。

眾所周知，前兩年因疫情的擴散，供應(yīng)鏈承壓明顯，供需錯配帶來全球零售業(yè)、運輸業(yè)壓力山大，塞港現(xiàn)象極為嚴重。此外，港口作業(yè)效率降低、船舶和集裝箱租賃成本急劇上升，也導(dǎo)致運價大幅上漲，進而也帶來海運公司業(yè)績的大增，譬如國內(nèi)航運巨頭中遠海控的近兩年的業(yè)績就在不斷刷新記錄，僅2022年前三季度的凈利潤就超過1100億元。如今，海運價格一路走跌，這是受何因素所致呢？

致遠航運駐某國總代表羅杰（化名）對《紅周刊》表示，簡單來說，運價下滑的根本原因是供需關(guān)系失衡，在經(jīng)歷前兩年的疫情期間需求暴漲后，目前歐美市場還在調(diào)整，特別是美國的零售庫存還沒有完全回到正常水平，進口量大跌，同時物流時效恢復(fù)，被消化掉的運力重新回到市場，造成運力的增加，供大于求的局面直接導(dǎo)致運價受壓。

“維系全球貿(mào)易‘生命線’的海運價格下跌受多重因素影響。”某國際貿(mào)易物流公司總經(jīng)理DanielWang對《紅周刊》表示：首先，中國作為全球的制造業(yè)大國，疫情期間管控較好，能夠為全球輸送物資，隨著美國、歐洲等國家疫情放開，運力逐步恢復(fù)，運價逐步恢復(fù)理性；其次，從貨量來看，以美線為例，受供應(yīng)鏈危機影響，2021年～2022年年初，美國備貨太多，導(dǎo)致很長一段時間都在消化庫存，進而導(dǎo)致需求減少；再次，中美貿(mào)易摩擦不斷，也在影響中國一些產(chǎn)品的出口；最后，前期運價處于高位時，國內(nèi)外航運巨頭大肆擴產(chǎn)，大量新船下水，供應(yīng)端過剩需求端下滑，進一步加劇運價的下降趨勢。

上述專家談到，海運價格的不斷下跌一部分原因在于運力過剩，而這一情況所帶來的結(jié)果是港口集裝箱空置率的急速攀升，海運市場由過去“一箱難求”轉(zhuǎn)向如今的“空箱堆積”。

“2021年的時候，運抵到美國港口一個柜子（集裝箱）需要1萬美元，現(xiàn)在只需要1000美元，價格差了10倍。不僅價格貴，集裝箱也少?！必洿久涝O(shè)集團銷售李青（化名）對《紅周刊》表示，當時行情火爆，大家就瘋狂造集裝箱，導(dǎo)致去年下半年以來集裝箱越來越多。

根據(jù)德路里的集裝箱設(shè)備報告顯示，因航運市場的火熱，集裝箱制造企業(yè)在過去兩年內(nèi)大量生產(chǎn)集裝箱，僅2021年全球就生產(chǎn)了超過700萬TEU集裝箱，是常規(guī)年份的近3倍；去年全球集裝箱數(shù)量又增長了2%，目前全球集裝箱量達5090萬TEU。

“2021年中國缺箱，國外不缺箱，集裝箱在國外港口積壓，是結(jié)構(gòu)性矛盾?，F(xiàn)在是全球性的集裝箱過剩，全球集裝箱保有量在疫情前是4000萬TEU，現(xiàn)在是5100萬TEU，這種過剩需要很長時間去消化?！敝袊b箱行業(yè)協(xié)會（以下簡稱“中集協(xié)”）常務(wù)副會長李牧原在1月12日召開的“對話中集協(xié)”活動上表示，現(xiàn)在國際集裝箱市場出現(xiàn)新的“箱愁”，原來是缺箱子，現(xiàn)在是沒有地方存箱子，主要原因不是貨源下降，而是集裝箱供應(yīng)量太多了。

隨著運力過剩，集裝箱企業(yè)業(yè)績也逐步回歸理性。據(jù)集裝箱制造龍頭企業(yè)中集集團發(fā)布的2022年年度業(yè)績預(yù)告顯示，報告期內(nèi)歸屬于上市公司股東的凈利潤為30億元至38億元，比上年同期下降43%～55%。公司表示，受地緣政治事件、海外通脹加劇及歐美大幅加息等因素的影響，全球經(jīng)濟增速放緩，對集裝箱的需求逐步回歸正常，導(dǎo)致本集團集裝箱制造業(yè)務(wù)業(yè)績出現(xiàn)下滑。

在集裝箱出現(xiàn)過剩的同時，船只也出現(xiàn)過剩問題。據(jù)巴黎航運咨詢機構(gòu)Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計2023年總運力超200萬標準箱的362艘新船將下水，約占當前全球運力水平的10%。雖然船公司們采取了報廢等措施，但今年市場供需關(guān)系或進一步惡化。Sea-Intelligence預(yù)計將有450萬至480萬TEU的集裝箱運力陸續(xù)交付，到2023年，集運市場上最終將有1300萬TEU的集裝箱運力過剩。

羅杰表示，今明兩年將有大量的新船下水，運力過剩已是共識。至于程度如何，無法有準確的估計?！按緯O(shè)法積極主動地管理運力，通過空班停航的形勢來減小運力。”

長榮海運董事長張衍義也表示，隨著今年大量新造大型集裝箱船開始交付，如果消費無法跟上運力增長，班輪運營商可能會再次看到航運價格戰(zhàn)。

為了應(yīng)對過剩危機，部分企業(yè)已經(jīng)開始縮減運力。譬如在去年12月，萬海航運就打響了縮減運力第一槍，公布了一筆10艘舊船報廢淘汰的標單，要求買家需在綠色環(huán)保拆船廠進行拆解，以符合該公司可持續(xù)策略ESG高標準要求。今年以來，馬士基、長榮海運、StraitsOrient和Shreyas等船司巨頭也都放出淘汰老舊船舶的計劃。

對于國內(nèi)航運企業(yè)如何解決運力過剩問題，上海海事大學碩導(dǎo)、上海國際航運研究中心首席信息官徐凱對《紅周刊》表示，行業(yè)內(nèi)部可通過江海聯(lián)運等方式將一些空箱分配至如重慶、武漢等內(nèi)陸貨源地，或?qū)⒍嘤嗟募b箱用作臨時倉儲用途；此外，根據(jù)全球化分工，生產(chǎn)制造和運輸是歐洲和亞洲完成的，要想解決運能過剩問題，中國要跟歐盟一起倡導(dǎo)碳交易，要達成“雙碳”目標，讓那些發(fā)達國家享受工業(yè)制成品的時候，為環(huán)境破壞買單。

過去兩年，航運企業(yè)的業(yè)績可謂是經(jīng)歷了爆發(fā)式增長，但隨著海運市場景氣急轉(zhuǎn)直下，運費價格、運輸需求、運能過剩等方面因素都在向著船司不利的方向發(fā)展，而相關(guān)公司的業(yè)績預(yù)期也會在2023年出現(xiàn)下滑。譬如，船司巨頭馬士基發(fā)布的財報數(shù)據(jù)就顯示，雖然2022年息稅前利潤（EBIT）增長57%至309億美元，但預(yù)計2023年EBIT僅為20億～50億美元，同比降低83.8%～93.5%。

全球第九大船公司陽明海運也發(fā)布財報顯示，今年1月營收新臺幣127.1億元，月減22.26%，同比下滑64.27%，創(chuàng)2020年8月以來新低。同期，全球第六大船公司長榮海運總營收新臺幣262.42億元，月減9.96%、同比下滑53.83%；萬海航運營收94.96億元新臺幣，月減17.13%，同比下滑70.79%。上述三家均提到，業(yè)績下滑是受運價指數(shù)持續(xù)下跌影響。

除了上述企業(yè)，港股上市公司東方海外國際（00316HK）也發(fā)布公告稱，公司2022年第四季度實現(xiàn)營業(yè)收入31.82億美元，同比下降34.8%；第四季度總載貨量和運力分別減少5.6%和2.6%。整體運載率較2021年同期下降2.7%，單箱平均運費較2021年第四季減少30.9%。而A股上市公司寧波海運1月29日發(fā)布業(yè)績預(yù)告顯示，預(yù)計2022年年度實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤約1.05億元至1.4億元，與上年同期相比，將減少約1.75億元至約2.1億元，同比減少約56%至67%。其表示，水路貨物運輸業(yè)務(wù)受燃料價格上漲、航運市場低迷等因素影響，毛利大幅度下降。

羅杰認為，貨量和運價的雙跌將會直接負面影響碼頭和船司的業(yè)績。在維持了兩年超高利潤后，船司的年利潤也將回歸正常年份。

“集裝箱海運行業(yè)是一個重資產(chǎn)的壟斷行業(yè)，全球前十大班輪公司壟斷了全球90%的運力，去年、前年這些班輪公司掙的錢已經(jīng)夠未來十年的現(xiàn)金流，隨著航運板塊的下行，一些小的班輪公司會面臨淘汰，強者恒強大班輪公司對市場的壟斷力反而更強?！毙靹P表示，海運港口類的公司可能會遭遇總量下降，是中國結(jié)構(gòu)性調(diào)整的問題，隨著中國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級，這些公司也會向供應(yīng)鏈管理服務(wù)方面升級。

那么，海運業(yè)2023年會呈現(xiàn)怎樣的走勢？

“我個人保守樂觀，美線下半年貨量回升到疫情前的水平。至于運費，目前基本見底，貨量回暖會拉升運費，但不可能回到疫情期間的水平?！绷_杰認為，從美國市場來看，持續(xù)大半年的“去庫存”取得一定成效，美國的商品消費也一直保持健康的高位，這些是好消息。壞消息是，庫存水平還是相對較高，高企的通脹沒有明顯好轉(zhuǎn)，高利率壓抑消費的隱憂一直都在，居民個人存儲額一直在跌，個人消費能否一直維持高位還是未知數(shù)?！跋鄬酚^的估計是美線下半年貨量會有所回升，進口商開始補充庫存，迎接今年的圣誕銷季?！?/p>

在線集裝箱物流平臺ContainerxChange在發(fā)布的《全球集裝箱行情分析報告（2023年1月版）》中表示，預(yù)計2023年第一季度中國的出口和集裝箱離港量會保持低位。隨著美國港口擁堵的緩解、進口量趨于穩(wěn)定，集裝箱價格將在2023年下半年開始正?；?/p>

運價的大幅降低直接影響中國出海企業(yè)的運輸成本，業(yè)內(nèi)預(yù)計大家電、家居、自行車等大件消費品海外訂單和出口將逐步回暖，此外，光伏、電動汽車、鋰電池外貿(mào)出口“新三樣”也將因海運價格的大幅下降而從中受益。

以科技含量、附加值相對較高的家電為例，去年出口狀況不容樂觀。根據(jù)中國家用電器協(xié)會數(shù)據(jù)，2022年，中國家電行業(yè)出口額972.5億美元，同比下降6.9%。海關(guān)總署的最新出口量統(tǒng)計數(shù)據(jù)也顯示，去年1～12月，我國家用電器累計出口33.66億臺，同比下降13%。

進入2023年后，內(nèi)銷市場的復(fù)蘇加上運價下跌，將帶來出口成本的降低，業(yè)內(nèi)對于家電出口形勢預(yù)期較為樂觀。據(jù)央視財經(jīng)報道，在浙江慈溪，過去兩年因為運價高企，體積較大的冰箱、洗衣機等運費占比高的大家電，遭遇了訂單萎縮，甚至客戶流失的情況。近段時間，全球重要航線運價大幅下降，大家電出口迅速回暖。

中國數(shù)實融合50人論壇智庫專家、商務(wù)部研究院電子商務(wù)研究所副研究員洪勇對《紅周刊》表示，2023年，運價回落對我國外貿(mào)的意義非常重要。運價回落可以降低我國貨物出口的成本，從而使我國企業(yè)更容易獲得更多的利潤。運價回落還會提高我國產(chǎn)品的出口競爭力，使我國貨物出口更具競爭力，進而讓中國外貿(mào)發(fā)展更加穩(wěn)定和可持續(xù)。

他認為，東南亞地區(qū)的大家電、家居消費額有望繼續(xù)增長，同時，東南亞地區(qū)對產(chǎn)品的質(zhì)量要求也會不斷提高，并更傾向于購買高品質(zhì)的產(chǎn)品。

值得一提的是，以電動汽車、光伏產(chǎn)品、鋰電池為代表的外貿(mào)“新三樣”正成為出口新增長點。中汽協(xié)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2022年中國汽車出口達311.1萬輛，同比增長54.4%，中國汽車出口增長的主要動力就是新能源汽車。2022年，新能源車出口總量達67.9萬輛，同比大增1.2倍。此外，2022年，光伏產(chǎn)品出口增長了67.8%，鋰電池增長了86.7%。

徐凱表示，隨著中國外貿(mào)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級，高耗能、高污染的低端制造產(chǎn)業(yè)出口將會持續(xù)下降，新能源車、光伏、數(shù)碼等高附加值的出口將會快速增長，此外，因通脹加息而抑制的消費需求有望反彈，預(yù)計到5月份之后，國際貿(mào)易將逐步好轉(zhuǎn)，海運市場也隨之回暖。