蘇弋涵

四川師范大學(xué) 美術(shù)學(xué)院·書(shū)法學(xué)院藝術(shù)設(shè)計(jì) 四川省成都市 610101

1 成都市交通現(xiàn)狀分析

1.1 人口基數(shù)龐大

根據(jù)第七次人口普查，中國(guó)目前的人口是14.1 億左右，城市化率63.89%，像北京、上海、深圳、廣州等城市人口都超過(guò)了500 萬(wàn)，據(jù)統(tǒng)計(jì)，成都市常住人口為2119.2 萬(wàn)人，在四川的人口排名處于第一位，全國(guó)人口排名處于第四位，人口密度為每平方千米1481 人。城市化的發(fā)展意味著經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、人口數(shù)量的發(fā)展，大量的人口會(huì)積聚在城市化發(fā)展較高的城市。城市發(fā)展高速，城市面積范圍有限，輸入人數(shù)不斷增加，再加上城市的功能規(guī)劃、公共交通等沒(méi)有得到相應(yīng)的調(diào)整，城市范圍沒(méi)有擴(kuò)大，就會(huì)出現(xiàn)一定程度的交通問(wèn)題，影響市民出行。

1.2 城市中心區(qū)功能過(guò)度集中

城市功能區(qū)一般為兩大職能，一是政治、行政，例如北京的政治中心是天安門(mén)廣場(chǎng)，行政中心書(shū)是中南海，二是經(jīng)濟(jì)、商業(yè)，例如東京千代田區(qū)、紐約曼哈頓，這些都是經(jīng)濟(jì)和商業(yè)高度集中的中心地區(qū)[1]。

以成都為例，根據(jù)成都市規(guī)劃和自然資源局的數(shù)據(jù)，“到二零二零年為止市域規(guī)劃人口兩千萬(wàn)人，城鎮(zhèn)人口一千六百二十萬(wàn)人，城鎮(zhèn)化率將提高至百分之七十五。”對(duì)于這樣一個(gè)城市化程度較高的城市來(lái)說(shuō)，依然有不同程度交通問(wèn)題，對(duì)此成都也出臺(tái)了相關(guān)對(duì)策，私家車(chē)限行，早高峰晚高峰公交車(chē)道禁止私家車(chē)占道等，但城中和城南作為兩大中心功能集中區(qū)域，聚集大量商業(yè)金融用地，雖然有幾條地鐵線(xiàn)路途經(jīng)城中至城南一帶，但依然無(wú)法承擔(dān)過(guò)多的人流量，這就造成了“潮汐式”交通，從韋家蹍至科學(xué)城，地鐵一號(hào)線(xiàn)路，甚至?xí)霈F(xiàn)地鐵“堵車(chē)”的狀況，對(duì)于的交通問(wèn)題，即使連地鐵交通都很難有緩解。面對(duì)功能區(qū)分布不合理的情況單純的豐富交通形式、提倡公共交通也已經(jīng)無(wú)法緩解交通問(wèn)題。

TOD開(kāi)發(fā)模式則強(qiáng)調(diào)以公共交通為中心，圍繞地鐵、公交車(chē)等站點(diǎn)進(jìn)行開(kāi)發(fā)，重塑社區(qū)空間，改變城市的功能分區(qū)，滿(mǎn)足以公共交通為中心開(kāi)發(fā)范圍的人們的功能需求，緩解了人們需跨長(zhǎng)距離的不同功能活動(dòng)。目前中國(guó)大部分城市化程度較高城市，出現(xiàn)大量TOD 區(qū)域，盡管TOD 開(kāi)發(fā)模式的優(yōu)越性得到了大多數(shù)人的認(rèn)可并得以實(shí)施，也對(duì)城市功能劃分不合理所導(dǎo)致的交通問(wèn)題有一定的緩解作用，但是面對(duì)未來(lái)更高程度發(fā)展的城市，這樣的開(kāi)發(fā)模式依然會(huì)出現(xiàn)弊端。

1.3 私家車(chē)數(shù)量巨大

私家車(chē)數(shù)量過(guò)大是導(dǎo)致交通擁堵的直接原因之一，而造成私家車(chē)過(guò)多，總結(jié)以下幾點(diǎn)，一是成都人口基數(shù)巨大，自然購(gòu)買(mǎi)私家車(chē)的人數(shù)也是十分龐大，居住在經(jīng)濟(jì)發(fā)展較好的城市的人群甚至一個(gè)家庭可以擁有多輛私家車(chē)。截止2020 年全國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)保有量為3.72億。二是城市化發(fā)展迅速，經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，讓大多數(shù)人都有購(gòu)買(mǎi)私家車(chē)的資金。三是“以車(chē)為本”的思想觀念根深蒂固，甚至是虛榮心，截止2020 年我國(guó)約4 個(gè)人就擁有一輛汽車(chē)，這陷入了戰(zhàn)略目標(biāo)與策略悖論[2]。四是私家車(chē)的便捷性，目前的成都市的城市公共交通發(fā)展，還無(wú)法做到去每一個(gè)地方可以從出發(fā)地直達(dá)目的地，對(duì)于這樣的現(xiàn)狀，私家車(chē)的優(yōu)越性就得以體現(xiàn)。

私家車(chē)的發(fā)展雖然對(duì)于我們的出行帶來(lái)了非常大的便利，但是造成了交通阻塞重大原因之一，大量的汽車(chē)尾氣也對(duì)環(huán)境造成了非常大的影響。為此國(guó)家興修地鐵、高鐵，鼓勵(lì)居民出行乘坐公共交通，對(duì)私家車(chē)進(jìn)行限行等措施，隊(duì)城市交通問(wèn)題有一定的緩解作用。

1.4 城市綜合交通的不連續(xù)與換乘繁瑣

在城市化建設(shè)初期，多數(shù)綜合交通的建設(shè)如地鐵、高鐵在建設(shè)時(shí)間上有差異，規(guī)劃初期未考慮到公共交通之間的連續(xù)。例如成都北站如果要轉(zhuǎn)站地鐵站的話(huà)，需要從火車(chē)站出來(lái)，再步行到地鐵站，一般乘坐火車(chē)都是旅行、移居等，通常都會(huì)帶有大量的行李，如果兩種公共交通的距離過(guò)長(zhǎng)，雖然可以選擇公共交通公交車(chē)或者是共享單車(chē)，但是大量行李導(dǎo)致的不便性，會(huì)促使人們選擇出租車(chē)、滴滴等交通工具。

但是像成都東站以及犀浦地鐵站，在建造初期考慮到了公共交通之間的連續(xù)性，就做到了高鐵與地鐵直接相連接，省去了再次安檢的步驟。城市建設(shè)初需要考慮不同交通工具之間的連續(xù)性，這不僅緩解了城市道路交通壓力，也減少了建造時(shí)所需人力、物力、財(cái)力。所以在面對(duì)綜合交通的不連續(xù)所帶來(lái)的不便性，應(yīng)該在換乘期間的道路增設(shè)更多可能性的公共交通工具。或者是在城市建設(shè)初期，盡可能的長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃。

除了高鐵、火車(chē)與地鐵之間路程需要考慮其方便與連續(xù)性，還要考慮地鐵、公交車(chē)站點(diǎn)與站點(diǎn)以及公交站點(diǎn)與共享單車(chē)、汽車(chē)之間的聯(lián)系，使得這些可移動(dòng)與不可移動(dòng)的交通方式以及城市規(guī)劃方式之間合理融合。

2 政策導(dǎo)向

2.1 政策導(dǎo)向

“十五”綜合交通體系發(fā)展規(guī)劃明確指出：“我國(guó)交通運(yùn)輸發(fā)展長(zhǎng)期戰(zhàn)略和貨運(yùn)物流化是，‘以市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)為導(dǎo)向，以可持續(xù)發(fā)展為前提，簡(jiǎn)歷客運(yùn)快速化智能型綜合交通運(yùn)輸體系’”

《國(guó)家新型誠(chéng)征規(guī)劃（2014—2020 年）》發(fā)布，明確提出“以人為核心的新型城鎮(zhèn)，意味著要以提升質(zhì)量為主的轉(zhuǎn)型性發(fā)展新階段。”

中國(guó)在聯(lián)合國(guó)承諾的2060年實(shí)現(xiàn)碳中和，一方面是保護(hù)環(huán)境，另外更深一層是國(guó)家安全方面層面，實(shí)際上是，我國(guó)的石油基本進(jìn)口，而石油又與美元掛鉤，石油能源受到他國(guó)的牽制，所以國(guó)家鼓勵(lì)公共交通出行，低碳生活，減少汽車(chē)的使用，發(fā)展新能源汽車(chē)。所以城市公共交通出行方便性的提升，可以減少私家車(chē)的使用，低碳環(huán)保，另一方面不再對(duì)石油過(guò)分依賴(lài)，當(dāng)然真正可以解決的還是新能源的發(fā)展。2014 年歐盟公布《可持續(xù)城市移動(dòng)性規(guī)劃》的制定和執(zhí)行原則，成為引領(lǐng)未來(lái)時(shí)期歐洲城市建設(shè)計(jì)劃的綱領(lǐng)性文本。

3 MOD 導(dǎo)向規(guī)劃

3.1 TOD 開(kāi)發(fā)模式

城市化高度發(fā)展下，大部分城市北京、上海、深圳等開(kāi)發(fā)大量、高密度的復(fù)雜性的單一中心片區(qū)，多數(shù)城市發(fā)展、建設(shè)程度較高的區(qū)域往往在城中，單一核心的狀態(tài)。但是整個(gè)城市規(guī)劃的合理劃分，需要注重工作、居住、教育等多種功能以滿(mǎn)足不同片區(qū)的人群。在有限土地上，實(shí)現(xiàn)多種功能則需要增加多核心的區(qū)域的開(kāi)發(fā)。TOD 則能夠有效克服該難題，TOD 開(kāi)發(fā)模式是“以公共交通為導(dǎo)向的開(kāi)發(fā)模式”在1993 年由Peter Calthrpe 提出的這個(gè)理念。這個(gè)理念從20世紀(jì)90 年代的美國(guó)，被新城市主義提出。于2002 年由中國(guó)的陳燕萍等人引入，并開(kāi)展了相關(guān)的應(yīng)用教學(xué)和研發(fā)，“TOD 是一種通過(guò)對(duì)大容量公共交通站點(diǎn)（一般為地鐵、鐵路等軌道交通站點(diǎn)）附近的土地高強(qiáng)度綜合開(kāi)發(fā)利用而實(shí)現(xiàn)公交主導(dǎo)的城市發(fā)展開(kāi)發(fā)模式?！盵2]

因此對(duì)于城市中心功能過(guò)度集中所造成的交通問(wèn)題有一定的緩解作用，TOD 發(fā)模式一定程度減緩了該區(qū)塊的私家車(chē)出行；通過(guò)軌道交通導(dǎo)向的連接，使得不同區(qū)域的連通，實(shí)現(xiàn)工作與居住的平衡。但是面對(duì)多種交通方式的發(fā)協(xié)調(diào)發(fā)展、新型交通系統(tǒng)、城市經(jīng)濟(jì)活力等方面稍顯乏力。于是在公共交通為導(dǎo)向的開(kāi)發(fā)模式框架之下，出現(xiàn)一種更為優(yōu)化的移動(dòng)性導(dǎo)向開(kāi)發(fā)模式。

3.2 MOD 導(dǎo)向開(kāi)發(fā)模式

MOD 開(kāi)發(fā)模式是在歐盟所頒布的《可持續(xù)城市移動(dòng)性規(guī)劃》的框架下而被提倡的,這是以提高城市化整體移動(dòng)性為導(dǎo)向而提出的發(fā)展理念。該文件還認(rèn)為,在未來(lái)的城市規(guī)劃中,將把城市規(guī)劃視角從傳統(tǒng)交通規(guī)劃變?yōu)楦嗥占?、廣泛的移動(dòng)性城市規(guī)劃,并以此改善都市各地區(qū)的可達(dá)性,從而在都市中創(chuàng)造更為優(yōu)質(zhì)和可持續(xù)發(fā)展的移動(dòng)性城市與公共交通環(huán)境服務(wù)。自二零一六年開(kāi)始,MOD 方法也開(kāi)始在中國(guó)臺(tái)灣、澳大利亞、馬來(lái)西亞等許多城市和國(guó)家使用。

移動(dòng)性導(dǎo)向開(kāi)發(fā)模式更注重多種交通方式間的平衡發(fā)展，關(guān)注所有的移動(dòng)性選擇，注重平衡所有移動(dòng)性選擇。TOD 開(kāi)發(fā)模式是以地鐵、公交站點(diǎn)等公共交通為中心向四周輻射開(kāi)發(fā)土地，滿(mǎn)足人們?cè)撛谠撈瑓^(qū)就可以實(shí)現(xiàn)工作、居住、購(gòu)物等需求。前者關(guān)注站點(diǎn)的綜合效益，高密度開(kāi)發(fā)，忽略了周邊人群的真實(shí)需求。后者與各類(lèi)人群共同規(guī)劃，強(qiáng)調(diào)滿(mǎn)足人群的多樣化需求，與《國(guó)家新型誠(chéng)征規(guī)劃（2014—2020 年）》發(fā)布，明確提出以人為核心的新型城鎮(zhèn)的觀點(diǎn)相符合。

TOD 開(kāi)發(fā)模式通常只重視城市步行尺度街道的形成,對(duì)于城市高密度發(fā)展所導(dǎo)致的復(fù)雜性而造成的各種交通方式的相互融合度上無(wú)法適應(yīng),而MOD 開(kāi)發(fā)模式則在傳統(tǒng)的步行尺度街道的發(fā)展環(huán)境下,更加注重城市環(huán)境的形成,注重各種公共交通方式在城市核心站點(diǎn)間的整合。

TOD 并未充分考慮到共享駕駛、自主駕駛、智慧交通等新興科技的廣泛應(yīng)用,及其對(duì)傳統(tǒng)綜合交通網(wǎng)絡(luò)和移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)的巨大沖擊,而是MOD 考慮智慧交通、共享交通和MaaS服務(wù)（Mobility as a Service）等新興科技,并積極地將其融入網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計(jì)與優(yōu)化中。TOD 在對(duì)網(wǎng)站發(fā)展的經(jīng)濟(jì)效益方面考察得不夠,因?yàn)镸OD 更強(qiáng)調(diào)了公交站點(diǎn)在市場(chǎng)開(kāi)發(fā)中的功能和網(wǎng)站的整體經(jīng)濟(jì)效益[3]。

目前成都正在大興修建公共軌道交通，軌道交通附近也有大量的TOD 項(xiàng)目，在項(xiàng)目之內(nèi)人口數(shù)量增加、房?jī)r(jià)上漲、商業(yè)業(yè)態(tài)豐富，同時(shí)該區(qū)域內(nèi)的交通壓力增加，根據(jù)MOD 導(dǎo)向需要注重人的出行需求，以及多種。

3.3 MOD 導(dǎo)向規(guī)劃案例

歐盟提出的“可持續(xù)城市移動(dòng)性規(guī)劃”的編制辦法，設(shè)定了一些步驟和任務(wù)，其中包括了評(píng)估SUMP 編制潛力、界定SUMP 編制流程和范圍、分析現(xiàn)狀，定制發(fā)展前景、明確發(fā)展愿景、制定有限規(guī)則，設(shè)立目標(biāo)、形成有效方案集、明確責(zé)任，分配資金預(yù)算、建立規(guī)劃?rùn)z測(cè)與評(píng)估機(jī)制、規(guī)劃批準(zhǔn)生效、規(guī)劃實(shí)施管理、經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)總結(jié)[4]。

“在烏魯木齊地鐵規(guī)劃設(shè)計(jì)過(guò)程,2 號(hào)線(xiàn)小南門(mén)車(chē)站引入了MOD 設(shè)計(jì)理念。通過(guò)MODex 指標(biāo)體系系統(tǒng)選擇高密度條件較好,與功能高度融合的商業(yè)用地,并配置了豐富的休閑、宗教等公共設(shè)施與開(kāi)放性公共空間,可改善該站周邊城市景觀、地區(qū)集中度、促進(jìn)地方就業(yè),從而提高了該站發(fā)展的經(jīng)濟(jì)效益,并使該站發(fā)展成為商業(yè)目的地而不是單純的城市基礎(chǔ)設(shè)施。另外車(chē)站周?chē)?、出租?chē)BRT、一般公交車(chē)站等都布置在入口50～150 米左右區(qū)域內(nèi),提高換乘能力和各種運(yùn)輸手段的協(xié)調(diào)、綜合服務(wù)、增加車(chē)站的通達(dá)度?！盵3]

根據(jù)研究者總結(jié)的模式以及編制辦法，可以將可移動(dòng)性城市持續(xù)規(guī)劃的辦法套用到不同情況的城市對(duì)于在經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展、人口增長(zhǎng)的成都來(lái)說(shuō)，mod 開(kāi)發(fā)模式可以提供一些解決模式。

4 智能交通系統(tǒng)

4.1 智能交通系統(tǒng)

隨著信息技術(shù)的革命與發(fā)展，高速發(fā)展下的城市交通已經(jīng)無(wú)法在傳統(tǒng)的交通系統(tǒng)之下發(fā)展，人工智能技術(shù)的興起對(duì)于過(guò)去無(wú)法人工計(jì)算解決且難以量化的數(shù)據(jù)有著革新性的解決方式。于是交通業(yè)界人士推出了ITS智能交通系統(tǒng)，以求以信息技術(shù)高效快速解決城市交通問(wèn)題。

ITS 對(duì)于智能交通系統(tǒng)在各個(gè)國(guó)家的定義都有著細(xì)微不同的,在中國(guó)通常使用以下概念:智慧交通系統(tǒng)是在相對(duì)成熟的基礎(chǔ)設(shè)施體系（包括道路、港口、機(jī)場(chǎng)和通信）上,把世界領(lǐng)先的電子計(jì)算機(jī)、通訊技術(shù)、電子產(chǎn)品控制、傳感器、電子計(jì)算機(jī)等系統(tǒng)綜合技術(shù)高效的整合,并運(yùn)用到地底交通,以便于建設(shè)在大領(lǐng)域內(nèi)作用的,即時(shí)、精確、快捷的地底交通。這使綜合交通網(wǎng)絡(luò)的三大要素“人、車(chē)、路”間的相互聯(lián)系以新的形式體現(xiàn)[5]。

成都目前也一定程度上對(duì)智能交通系統(tǒng)進(jìn)行運(yùn)用，例如繞城高速就安裝了ETC，車(chē)輛出行便捷性提升，人工成本下降。但智能交通是一個(gè)系統(tǒng)，不僅僅是需要在交通工具上實(shí)現(xiàn)智能化，更多的是需要覆蓋整座城市，多種方式、形式實(shí)現(xiàn)智能化、數(shù)字化。例如澳大利亞推出“全球智能的交通掛你系統(tǒng)”該系統(tǒng)可以從攝像頭畫(huà)面、空氣質(zhì)量檢測(cè)、實(shí)時(shí)交通信息等多渠道獲取信息數(shù)據(jù)，并由人工智能進(jìn)行算法分析。

4.2 智能交通的影響

智能交通系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)是一個(gè)復(fù)雜的工程，由數(shù)據(jù)傳輸，數(shù)據(jù)分析以及數(shù)據(jù)收集為基礎(chǔ)的三個(gè)基本功能所形成的整個(gè)體系[6]。

在現(xiàn)今時(shí)代背景之下，智能交通成為一種趨勢(shì)，智能交通系統(tǒng)的發(fā)展使得我國(guó)城市交通呈現(xiàn)新的發(fā)展，可以使城市擁堵的交通情況得到緩解，提高運(yùn)輸效率，從而打造、構(gòu)建全新的體系，如運(yùn)用傳感器與各種相關(guān)信息的優(yōu)化，使得整體得以加強(qiáng)，以解決傳統(tǒng)的運(yùn)輸問(wèn)題。

成都也可以將智能交通技術(shù)融入到MOD開(kāi)發(fā)模式之中，因?yàn)樵谝?guī)劃之初該MOD 導(dǎo)向規(guī)劃就將智能交通、共享交通融入到了站點(diǎn)的規(guī)劃之中。智能交通技術(shù)的出現(xiàn)也為城市交通擁堵情況提出了新的手段，同時(shí)打造成都新的城市形象。

5 結(jié)語(yǔ)

未來(lái)智能交通城市，是信息技術(shù)高速發(fā)展以及中國(guó)大部分城市交通現(xiàn)狀之下，所需改造出來(lái)的新型城市?，F(xiàn)階段中國(guó)中大型城市交通問(wèn)題是由城市化的發(fā)展，人口、私家車(chē)數(shù)量巨大，前期規(guī)劃時(shí)存在功能區(qū)分布不合理，城市綜合交通換乘繁瑣等等情況，城市道路交通存在難以負(fù)載。

在早期城市規(guī)劃中或城市改造之時(shí)應(yīng)該考慮到城市發(fā)展，每個(gè)區(qū)域的城市功能區(qū)滿(mǎn)足人群需求，減少不同區(qū)域之間的人員流動(dòng)，以人為本，在高密度開(kāi)發(fā)之下注重人的真實(shí)需求，強(qiáng)調(diào)各種交通運(yùn)輸方式在城市核心站點(diǎn)內(nèi)的融入性,并注重于城市內(nèi)部交通環(huán)境的營(yíng)造。在此移動(dòng)性導(dǎo)向規(guī)劃之下也將智能交通與共享交通融入在內(nèi)，形成智能交通系統(tǒng)全城覆蓋。對(duì)于成都市來(lái)說(shuō)，可以在TOD模式之上改進(jìn)為MOD 模式，以此彌以公共交通為導(dǎo)向的模式缺陷，以真正滿(mǎn)足人的出行需求，注重多站點(diǎn)的融合，以及將未來(lái)更具智能性、科技性的系統(tǒng)融入在規(guī)劃之內(nèi)。

對(duì)于智能交通系統(tǒng)的發(fā)展，需要國(guó)家、政府的重視，例如增設(shè)相關(guān)專(zhuān)業(yè)擴(kuò)大生源。每一個(gè)城市的情況不同，在運(yùn)規(guī)劃模式或者是智能系統(tǒng)時(shí)應(yīng)該根據(jù)不同的區(qū)域設(shè)置不同的方案，可以在多點(diǎn)具有代表性的城市的小型片區(qū)，進(jìn)行試點(diǎn)，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，效果明顯再?gòu)V為推廣。