文/蔣時(shí)波

前言：與世界發(fā)達(dá)國家的城市軌道交通相比，我國的軌道交通建設(shè)起步較晚，自1965年北京一號(hào)線開工建設(shè)，中國正式邁入軌道交通建設(shè)階段開始，其發(fā)展歷程也僅經(jīng)過了50余年。隨著上世紀(jì)90年代上海、廣州等一線城市的陸續(xù)加入，整個(gè)行業(yè)迎來了30余年的蓬勃發(fā)展期。與此同時(shí)，隨著社會(huì)的飛速發(fā)展和城市化的持續(xù)推進(jìn)，城市人口急劇膨脹，城市軌道交通的整體規(guī)模也逐漸增大。截至2022年，全國49座城市已建成275條共8904公里的城市軌道交通線路，多個(gè)城市的軌道交通客運(yùn)量在城市綜合交通量的占比突破了60%，是城市交通的絕對(duì)主力，城市發(fā)展與軌道交通發(fā)展同步進(jìn)入了高質(zhì)量發(fā)展的新階段。為更好地使軌道交通建設(shè)融入城市發(fā)展，將工程建設(shè)與國土空間規(guī)劃更緊密的銜接，探索基于國土空間規(guī)劃視角下的軌道交通設(shè)計(jì)方法，對(duì)于提升規(guī)劃設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、打造精品工程至關(guān)重要。

一、軌道交通車站設(shè)計(jì)與國土空間規(guī)劃的關(guān)系

作為業(yè)內(nèi)共識(shí)，民用建筑的規(guī)劃建設(shè)流程是：規(guī)劃部門下發(fā)規(guī)劃條件；建設(shè)單位委托設(shè)計(jì)；設(shè)計(jì)單位執(zhí)行規(guī)劃條件；審報(bào)建設(shè)審批手續(xù)；意見反饋及落實(shí)。而軌道交通項(xiàng)目作為政府主導(dǎo)的公共產(chǎn)品，沒有專屬的用地紅線，設(shè)計(jì)方案在項(xiàng)目立項(xiàng)、可行性研究、初步設(shè)計(jì)與施工圖設(shè)計(jì)等不同階段，可能會(huì)受到社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)等多方面的影響而進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整，規(guī)劃條件也會(huì)隨著影響因素的變化而逐步完善。因此軌道交通車站設(shè)計(jì)與國土空間規(guī)劃的關(guān)系主要體現(xiàn)在規(guī)劃選址、總平面設(shè)計(jì)、建筑設(shè)計(jì)等三個(gè)層面。規(guī)劃選址方案的優(yōu)劣，與片區(qū)乘客搭乘地鐵的平均走行距離直接相關(guān)，是影響軌道交通客流覆蓋能力的重要因素。好的規(guī)劃選址能夠最大限度地服務(wù)市民，大幅提高軌道交通在公共交通出行需求的占比，提升運(yùn)營收入，從宏觀層面落實(shí)規(guī)劃訴求?？偲矫嬖O(shè)計(jì)是規(guī)劃選址方案的進(jìn)一步細(xì)化落實(shí)環(huán)節(jié)，包括了站臺(tái)形式的選擇，換乘方案的選取及附屬建筑方案的布局，是從中觀層面實(shí)現(xiàn)規(guī)劃選址方案的意圖。建筑設(shè)計(jì)是對(duì)總平面設(shè)計(jì)的進(jìn)一步延伸，包括了主體空間的流線、分區(qū)及消防設(shè)計(jì)，出入口設(shè)置的標(biāo)準(zhǔn)、數(shù)量、造型等。軌道交通車站與規(guī)劃的關(guān)系是前后承接的線性關(guān)系，規(guī)劃意圖正是通過規(guī)劃選址、總平面設(shè)計(jì)、建筑設(shè)計(jì)等三個(gè)階段逐步落地實(shí)施的。

二、軌道交通車站規(guī)劃選址的原則、方法及要點(diǎn)

(一)規(guī)劃選址與城市軌道交通相關(guān)專項(xiàng)規(guī)劃相協(xié)調(diào)

城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃作為城市國土空間總體規(guī)劃的重要組成，是國土空間總體規(guī)劃的重要專篇，是結(jié)合城市的發(fā)展趨勢而編制的、統(tǒng)籌未來城市軌道交通發(fā)展格局和方向的重要指引。建設(shè)規(guī)劃是對(duì)線網(wǎng)規(guī)劃的進(jìn)一步細(xì)化，是結(jié)合國家和地區(qū)的五年發(fā)展規(guī)劃、在線網(wǎng)規(guī)劃的框架體系下制定的實(shí)施性規(guī)劃文件（立項(xiàng)依據(jù)）。線網(wǎng)規(guī)劃與建設(shè)規(guī)劃是城市軌道交通選址方案最重要的兩項(xiàng)依據(jù)，車站選址與線網(wǎng)規(guī)劃及近期建設(shè)規(guī)劃相協(xié)調(diào)主要體現(xiàn)在線路走向、車站設(shè)置的數(shù)量、位置、換乘點(diǎn)選擇應(yīng)滿足線網(wǎng)規(guī)劃、建設(shè)規(guī)劃的要求（即起終站點(diǎn)方案一致，線路路由走向一致，覆蓋能力相近）。

(二)規(guī)劃選址與國土空間規(guī)劃相協(xié)調(diào)

車站規(guī)劃選址需在滿足線網(wǎng)規(guī)劃及建設(shè)規(guī)劃等上位規(guī)劃的基礎(chǔ)上，符合其所在區(qū)域的城鄉(xiāng)規(guī)劃相關(guān)要求，并與其他傳統(tǒng)民用建筑一樣，需滿足國土空間總體規(guī)劃、詳細(xì)規(guī)劃及相關(guān)專項(xiàng)規(guī)劃的要求。車站規(guī)劃選址應(yīng)盡量選在生態(tài)保護(hù)紅線、基本農(nóng)田保護(hù)區(qū)等不適宜開發(fā)建設(shè)的區(qū)域之外，并盡量不設(shè)置在限建區(qū)。在現(xiàn)行國土空間體系框架內(nèi)，以上區(qū)域的開發(fā)建設(shè)活動(dòng)將受到極大制約，且選址在上述區(qū)域以外能夠減少車站建成后長期無客流的情況產(chǎn)生。

(三)規(guī)劃選址應(yīng)符合歷史文化遺產(chǎn)保護(hù)的要求

在規(guī)劃選址時(shí)，應(yīng)充分考慮對(duì)歷史城區(qū)、歷史文化街區(qū)、歷史文化名鎮(zhèn)、歷史文化名村、歷史風(fēng)貌區(qū)、文物古跡、名木古樹、歷史建筑、傳統(tǒng)風(fēng)貌建筑、工業(yè)遺產(chǎn)等的保護(hù)。車站選址方案需滿足歷史文化遺產(chǎn)保護(hù)的相關(guān)要求，對(duì)于車站前后的區(qū)間隧道，也應(yīng)盡量減少下穿，實(shí)現(xiàn)規(guī)劃對(duì)建設(shè)活動(dòng)可持續(xù)發(fā)展的要求。

(四)規(guī)劃選址應(yīng)靠近城市的居住及就業(yè)中心

車站規(guī)劃選址應(yīng)以人為本，合理覆蓋市民的步行需求，盡量靠近乘客出行需求旺盛的中心區(qū)域。合理的軌道交通客流覆蓋能夠減少乘客的出行時(shí)間，增加乘客搭乘公共交通出行意愿，從源頭上減少全社會(huì)的綜合交通成本，實(shí)現(xiàn)綠色出行。在滿足車站合理間距要求的前提下，需優(yōu)先將車站布置在商業(yè)區(qū)，商住混合區(qū)或居住區(qū)（見圖1）。

圖1 選址與各類功能區(qū)的關(guān)系

(五)規(guī)劃選址時(shí)應(yīng)注意站間距合理適中

車站選址不應(yīng)只考慮單個(gè)站點(diǎn)的具體需求，還應(yīng)從中觀層面考慮站點(diǎn)與站點(diǎn)之間的協(xié)調(diào)統(tǒng)籌。站點(diǎn)與站點(diǎn)的距離應(yīng)結(jié)合城市發(fā)展、列車制式等多種因素合理確定，兼顧建設(shè)成本與出行覆蓋效果。建議城市中心區(qū)和居民稠密地區(qū)車站間距宜為1公里，城市外圍區(qū)宜為2公里。市域快線及城際鐵路車站應(yīng)根據(jù)具體時(shí)空目標(biāo)及運(yùn)行速度、線路定位等因素專題研究后確定。

(六)規(guī)劃選址應(yīng)與城市交通做好銜接

軌道交通作為城市綜合交通的重要組成，需在城市綜合交通體系的支持下才能發(fā)揮巨大作用，規(guī)劃選址應(yīng)與城市的現(xiàn)狀交通設(shè)施及規(guī)劃的交通設(shè)施做好銜接。規(guī)劃選址需合理銜接非機(jī)動(dòng)車銜接設(shè)施，配套解決常規(guī)公交銜接設(shè)施，整合出租車及 K+R （機(jī)動(dòng)車臨停接送區(qū)域）銜接設(shè)施，因地制宜設(shè)置P+R （軌道交通設(shè)施換乘停車場）銜接設(shè)施，重點(diǎn)是與周邊各類區(qū)域的步行銜接。

三、軌道交通車站總平面設(shè)計(jì)的原則、方法與要點(diǎn)

(一)合理選擇站臺(tái)形式

站臺(tái)是軌道交通車站最重要的區(qū)域之一，站臺(tái)形式?jīng)Q定了車站的具體形態(tài)，影響車站的長度和寬度，進(jìn)而影響開通后的運(yùn)營功能。在總平面設(shè)計(jì)過程中，應(yīng)根據(jù)行車及線路功能的需求，結(jié)合實(shí)際的工程條件選擇合理的站臺(tái)形式。

1. 島式站臺(tái)形式的選擇。島式車站空間利用率高，可以有效利用站臺(tái)面積調(diào)劑客流，方便乘客使用，站廳及出入口也可靈活安排。缺點(diǎn)是線路設(shè)計(jì)為高架車站時(shí)的島式站臺(tái)規(guī)模一般較大且不易壓縮。對(duì)于周邊用地條件較為寬裕，雙向客流條件較為均衡，不存在鐘擺式客流特點(diǎn)的情況，建議選擇島式站臺(tái)形式。

2. 側(cè)式站臺(tái)形式的選擇。側(cè)式車站不如島式車站站臺(tái)利用率高，對(duì)乘客換方向乘車也造成不方便，但由于站臺(tái)設(shè)置在線路兩側(cè)，側(cè)式車站的售檢票區(qū)可以靈活的設(shè)置，車站兩側(cè)也可以結(jié)合空間開發(fā)統(tǒng)一利用。就高架車站而言，其車站設(shè)置的條件優(yōu)于島式車站，但對(duì)于二層以上深埋的地下車站，由于區(qū)間前后銜接的線間距距離過近，導(dǎo)致區(qū)間實(shí)施的難度和成本增加，應(yīng)結(jié)合區(qū)間的工法，結(jié)合現(xiàn)場實(shí)際條件及遠(yuǎn)期規(guī)劃條件合理選擇。

3. 側(cè)-島結(jié)合站臺(tái)形式的選擇。側(cè)-島結(jié)合式車站兼具側(cè)式車站和島式車站的優(yōu)點(diǎn)——空間利用率高，可以有效利用站臺(tái)面積，使用方便以及在特定條件下可以減少車站規(guī)模。缺點(diǎn)是造價(jià)較高，運(yùn)營管理復(fù)雜。故需要根據(jù)客流情況、投資造價(jià)的限額來合理確定，一般應(yīng)用在平行換乘或設(shè)置了特殊配線的站點(diǎn)，主要以實(shí)現(xiàn)軌道交通節(jié)點(diǎn)功能為主。

(二)合理確定站臺(tái)位置

合理的站臺(tái)位置不僅影響其站點(diǎn)自身的使用條件，也很大程度影響其前后區(qū)間（采用隧道或橋梁）方案的合理性，在總平面設(shè)計(jì)過程中，應(yīng)根據(jù)周邊的現(xiàn)狀交通，規(guī)劃道路紅線、水域及其他重要交通設(shè)施的條件合理安排。

1. 站臺(tái)應(yīng)盡量設(shè)置于交叉路口。城市交叉路口是分向客流較為均衡的位置，在一般規(guī)劃條件下，總平面設(shè)計(jì)應(yīng)盡量使站臺(tái)設(shè)置在交叉路口，該設(shè)置方案能夠較好地服務(wù)不同方向的客流（設(shè)置原則見圖2），減少乘客搭乘軌道交通的步行距離，提高軌道交通的乘坐便利性。設(shè)置在交叉路口的軌道交通車站可以與現(xiàn)狀地面交通形成天然立交，能較大程度減少客流對(duì)地面交通的干擾，提高城市的整體出行效率。但交叉路口往往存在管線及建構(gòu)筑物多等不利因素，施工過程對(duì)于現(xiàn)狀交通的影響也往往關(guān)系到方案的可行性，需結(jié)合具體情況妥善選擇。

圖2 站臺(tái)設(shè)置在交叉路口

2. 站臺(tái)應(yīng)盡量與現(xiàn)狀或規(guī)劃道路紅線平行設(shè)置。對(duì)于不能設(shè)置于交叉口的站點(diǎn)，且線路路由與現(xiàn)狀或規(guī)劃路的走向相同時(shí)，總平面設(shè)計(jì)應(yīng)盡量使站臺(tái)與道路紅線平行設(shè)置，且以路中設(shè)置站臺(tái)最為推薦（見圖3），該設(shè)置方案可較好地平衡道路兩側(cè)的客流進(jìn)出站距離。對(duì)于路中實(shí)施也較為困難的情況下，可考慮設(shè)置于路側(cè)（見圖4），利用地塊建筑的規(guī)劃退線或功能性綠地解決占地問題。

圖3 站臺(tái)設(shè)置在路中

圖4 站臺(tái)設(shè)置在路側(cè)

3. 站臺(tái)設(shè)置于地塊中需同步考慮建設(shè)方案。在某些特定的情況下，線路走向會(huì)穿越規(guī)劃地塊，為保證客流覆蓋與站間距合理，需結(jié)合地塊設(shè)計(jì)方案，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)好軌道交通的施工工序，減少反復(fù)開挖帶來的工程浪費(fèi)。對(duì)于設(shè)置在地塊中的總平面方案，出入口的布置應(yīng)以服務(wù)周邊城市客流為主，兼顧地塊內(nèi)建筑物的聯(lián)通和銜接。并應(yīng)注意前后區(qū)間對(duì)其他地塊的影響，利用綠化隔離帶或區(qū)間繞行等方式(如圖5)。

圖5 總平面設(shè)置于地塊中的情況

4. 站臺(tái)設(shè)置應(yīng)減少單邊客流的影響。高速公路、江河水域等客觀條件會(huì)影響車站對(duì)客流的覆蓋，形成單邊客流，總平面設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)盡量使站臺(tái)遠(yuǎn)離客流阻隔物，以便使覆蓋更加均勻（見圖6）。相對(duì)而言，對(duì)于車站附近有客流的發(fā)生點(diǎn)，如既有運(yùn)營的軌道交通站點(diǎn)、高鐵站點(diǎn)、地面有軌電車站點(diǎn)或其他大客流重要公共建筑，總平面設(shè)計(jì)中應(yīng)盡量將有效站臺(tái)靠近客流發(fā)生點(diǎn)，減少客流搭乘時(shí)步行的距離（見圖7）。

圖6 車站位于水域一側(cè)

圖7 站位于既有線路一側(cè)

四、車站附屬建筑的設(shè)計(jì)方法、原則與要點(diǎn)

車站附屬建筑主要為出入口、風(fēng)亭、冷卻塔及安全疏散口等內(nèi)容，其中出入口是乘客日常使用的主要設(shè)施，風(fēng)亭及冷卻塔是地鐵專用設(shè)施，兩種建筑的特定使用群體決定了各自建筑設(shè)計(jì)層面的不同設(shè)計(jì)策略與方法。對(duì)于出入口，應(yīng)更傾向于乘客的可達(dá)性和易用性，強(qiáng)調(diào)其安全、舒適與美觀；風(fēng)亭及冷卻塔等專用設(shè)施，應(yīng)盡量遠(yuǎn)離乘客可達(dá)區(qū)域進(jìn)行布置。

(一)出入口的設(shè)計(jì)

出入口的設(shè)計(jì)應(yīng)以便于乘客使用為主要原則，各出入口宜分散布置，盡量設(shè)計(jì)為開口朝向與主客流方向一致（主客流方向是該出入口周邊最大客流流入的方向）。出入口之間的距離應(yīng)盡可能大，使得覆蓋區(qū)域不重疊，增加車站的總客流覆蓋能力。作為交通建筑，出入口需預(yù)留一定的客流集散空間，因此應(yīng)盡量布置于道路紅線以外且平行于城市道路設(shè)置。當(dāng)出入口與道路垂直設(shè)置時(shí)，應(yīng)進(jìn)一步加大客流集散空間。在征拆困難或規(guī)劃道路紅線難以實(shí)施的情況下，經(jīng)項(xiàng)目所在地規(guī)劃部門允許，出入口也可設(shè)置于道路紅線內(nèi)，但需預(yù)留遠(yuǎn)期改造的土建條件。對(duì)于城市廣場周邊的出入口，應(yīng)盡量與地面交通相結(jié)合，并做好防洪澇措施。

(二)過街通道的設(shè)置

過街通道應(yīng)基于站址環(huán)境和客流需求合理設(shè)置，對(duì)于車站周邊200米范圍內(nèi)已有市政過街設(shè)施的，車站出入口建設(shè)時(shí)應(yīng)盡量與之銜接。對(duì)于車站周邊無現(xiàn)狀過街設(shè)施且道路紅線大于40米的建成區(qū)，建議新建過街通道，并結(jié)合運(yùn)營的條件盡量滿足24小時(shí)過街功能。對(duì)于路中設(shè)置的車站，一般利用公共區(qū)非付費(fèi)區(qū)實(shí)現(xiàn)過街功能，可不再設(shè)置24小時(shí)過街條件。因每日地鐵運(yùn)營期覆蓋時(shí)段較長，對(duì)于非運(yùn)營期無法實(shí)現(xiàn)過街的主干道，建議結(jié)合地面市政交通進(jìn)行統(tǒng)籌配合，協(xié)調(diào)交管部門增設(shè)夜間燈控設(shè)備等綜合措施。

(三)風(fēng)亭的設(shè)計(jì)

車站每端需設(shè)置一組風(fēng)亭（包括活塞風(fēng)亭、排風(fēng)亭以及新風(fēng)亭），風(fēng)亭的設(shè)計(jì)應(yīng)盡量做到消隱設(shè)計(jì)，與周邊環(huán)境及景觀相融合，并不得侵入規(guī)劃道路紅線設(shè)置。當(dāng)周邊有敏感建筑時(shí)，風(fēng)口的設(shè)置方向應(yīng)盡量避開，且保持足夠的環(huán)評(píng)距離。當(dāng)用地條件允許時(shí)，風(fēng)亭應(yīng)盡量設(shè)計(jì)為低風(fēng)亭，便于利用綠化進(jìn)行遮擋。當(dāng)與周邊規(guī)劃地塊同步建設(shè)時(shí)，風(fēng)亭地面部分盡量按合建方案考慮，實(shí)現(xiàn)集約化用地，減少建筑因風(fēng)亭退線帶來的不利影響。

(四)冷卻塔的設(shè)計(jì)

冷卻塔應(yīng)優(yōu)先選擇地面設(shè)置，如此可減少工程量且更便于實(shí)施，該方案優(yōu)點(diǎn)為車站綜合投資低，缺點(diǎn)為對(duì)周邊地塊規(guī)劃以及綠化環(huán)境影響大，有一定噪聲影響。若周邊城市環(huán)境要求較高，也可采用半下沉式或下沉式，此類做法較地面式增加了一定的工程量，且需考慮防洪澇措施，運(yùn)營維護(hù)成本會(huì)相應(yīng)增加。除地面冷卻塔、下沉式冷卻塔外，為減少占地規(guī)模和環(huán)境影響，還可考慮采用蒸發(fā)冷凝方案，將環(huán)控設(shè)備完全設(shè)置于地下，利用排風(fēng)井進(jìn)行排熱。其主要特點(diǎn)是設(shè)備地面完全不可見，極大優(yōu)化了景觀，提升了城市環(huán)境品質(zhì)，但工程投資及后期運(yùn)維能耗均較大，需結(jié)合周邊建設(shè)條件統(tǒng)籌考慮。

五、結(jié)束語

軌道交通的建設(shè)工程是一項(xiàng)極為繁復(fù)的系統(tǒng)性工程，專業(yè)多、視角多、影響方案的要素也較多。在國土空間規(guī)劃的視角下，對(duì)各類規(guī)劃要求的銜接和落實(shí)是車站設(shè)計(jì)的主要任務(wù)。好的車站設(shè)計(jì)方案是合理的線站位選址、適宜的總平面布置以及高品質(zhì)的建筑設(shè)計(jì)。車站設(shè)計(jì)方案對(duì)規(guī)劃需求的貫徹和實(shí)施，在提高工程可行性，增加人民的幸福感，提升項(xiàng)目的社會(huì)價(jià)值等方面起著至關(guān)重要的作用。本文討論的方式方法僅從國土空間規(guī)劃這單一視角探討工程設(shè)計(jì)的方法問題，與其他熱門軌道交通課題一樣，仍需依靠每一位軌道交通建設(shè)參與者進(jìn)一步的實(shí)踐總結(jié)與再提升，以使得整個(gè)軌道交通設(shè)計(jì)理念體系的進(jìn)一步迭代與成熟。

參考內(nèi)容：

［1］楊秀仁,劉京等.綠色城市軌道交通車站評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)［M］.北京:中國建材工業(yè)出版社,2019:155160·1829:43-49.

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［4］張毅媚,殷桂芬,歐陽梓.空間協(xié)同下新城軌道交通規(guī)劃探索［J］.交通與運(yùn)輸,2022(04)：90-95.