楊省貴,徐 昶,楊蒙蒙

(1.中國民用航空飛行學(xué)院 機(jī)場學(xué)院，四川 廣漢 618307；2.成都市軟創(chuàng)智業(yè)研究會，成都 610023；3.中國民用航空飛行學(xué)院經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，四川 廣漢 618307)

戰(zhàn)略管理學(xué)家邁克爾·波特認(rèn)為競爭優(yōu)勢是競爭性市場中企業(yè)績效的核心。競爭優(yōu)勢是企業(yè)在行業(yè)競爭中獲得的優(yōu)勢地位，是企業(yè)持續(xù)發(fā)展的動力來源，是企業(yè)生存和發(fā)展的根本。有競爭優(yōu)勢的存在，企業(yè)才能在與同行業(yè)競爭者的競爭中脫穎而出，從而獲取更高的收益。但是對比民航業(yè)與其他運輸行業(yè)，民航業(yè)整體運輸能力不具優(yōu)勢，行業(yè)內(nèi)部發(fā)展水平參差不齊，大量航空公司、機(jī)場在競爭市場中不具有優(yōu)勢地位。因此，關(guān)于民航業(yè)競爭優(yōu)勢的獲取、評價及構(gòu)建，值得被業(yè)內(nèi)研究者關(guān)注，而對相關(guān)問題的明確以及相關(guān)研究成果的梳理，可以為研究者提供一定的參考和借鑒。

1 概念界定

競爭優(yōu)勢是戰(zhàn)略管理研究的核心內(nèi)容之一。縱觀現(xiàn)有的研究成果，并沒有統(tǒng)一且公認(rèn)的關(guān)于競爭優(yōu)勢的定義。但不論研究者具體的定義如何，總能發(fā)現(xiàn)對于競爭優(yōu)勢的理解涵蓋以下三方面內(nèi)容：首先，競爭優(yōu)勢是與其他競爭者相比更優(yōu)越的地位[1-3]，這一優(yōu)越地位有多種表現(xiàn)形式，可能是利潤、市場占有、增長率；其次，競爭優(yōu)勢在企業(yè)中可能有多種來源，如文獻(xiàn)[3]中提到的運營中技術(shù)，以及能力、資源[4]等都可能帶來競爭優(yōu)勢；最后，競爭優(yōu)勢最終幫助企業(yè)實現(xiàn)市場份額與盈利[5-7]，甚至是持續(xù)性的市場份額與利潤增長。

民航與競爭優(yōu)勢相關(guān)的研究成果關(guān)注焦點主要是航空公司競爭優(yōu)勢。曹美蕓[8]提出：“航空公司的競爭優(yōu)勢是指一定時期航空公司在客運市場上為旅客提供有價值的服務(wù)過程中所表現(xiàn)出來的優(yōu)于競爭對手，并創(chuàng)造市場主導(dǎo)權(quán)和獲得超額利潤的一種狀態(tài)”。苗維勝[9]認(rèn)為航空公司競爭優(yōu)勢是：“航空公司在一定的競爭市場中，獲得的相對于競爭對手所擁有的優(yōu)越條件和地位、其結(jié)果表征于獲得高于行業(yè)平均獲利水平或者高于競爭對手獲利水平的持續(xù)性”。

文中結(jié)合對競爭優(yōu)勢的傳統(tǒng)理解以及民航業(yè)特性，將民航業(yè)競爭優(yōu)勢界定為：民航業(yè)內(nèi)的航空公司、機(jī)場等運營主體在客、貨運輸服務(wù)中所表現(xiàn)出的優(yōu)于競爭對手的地位和狀態(tài)，這種地位和狀態(tài)是運營主體內(nèi)部資源、能力和外部市場環(huán)境綜合作用的結(jié)果，最終給運營主體帶來較高水平的利潤和市場份額。

2 民航業(yè)競爭優(yōu)勢來源分析

根據(jù)戰(zhàn)略管理學(xué)家對競爭優(yōu)勢來源的界定，現(xiàn)有研究者及其成果可以被劃分為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)學(xué)派、資源基礎(chǔ)學(xué)派和核心能力學(xué)派三大派系[10-11]。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)學(xué)派以邁克爾·波特(Michael E.Porter)為最主要代表，認(rèn)為企業(yè)外部的產(chǎn)業(yè)環(huán)境是企業(yè)獲取競爭優(yōu)勢的關(guān)鍵。依據(jù)文獻(xiàn)[5]和文獻(xiàn)[10]，以資源為基礎(chǔ)的競爭優(yōu)勢理論誕生于伯格·沃納菲爾特(Birger Wernerfelt)《企業(yè)資源基礎(chǔ)論》一文的發(fā)表，這一派系的研究者認(rèn)為企業(yè)的競爭優(yōu)勢來源于企業(yè)內(nèi)部資源。核心能力學(xué)派的代表人物哈默(Hamel)和普拉哈納德(Prahalad)則提出核心能力是企業(yè)持續(xù)競爭的源泉和基礎(chǔ)。

2.1 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)學(xué)派競爭優(yōu)勢來源分析

以邁克爾·波特(Michael E.Porter)為代表的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)學(xué)派認(rèn)為，企業(yè)創(chuàng)造價值活動所組成的價值鏈?zhǔn)瞧髽I(yè)發(fā)掘競爭優(yōu)勢的根本，根據(jù)企業(yè)外部產(chǎn)業(yè)環(huán)境和市場定位，對企業(yè)創(chuàng)造價值的活動進(jìn)行分析和調(diào)整，改變運營策略就可能獲得競爭優(yōu)勢，而改變運營策略往往應(yīng)用的是成本領(lǐng)先、差異化和目標(biāo)集聚這三種企業(yè)基本戰(zhàn)略。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)學(xué)派的三種企業(yè)基本戰(zhàn)略在民航業(yè)競爭優(yōu)勢獲取中也得到了充分應(yīng)用。有航空公司通過規(guī)模經(jīng)濟(jì)和降低生產(chǎn)成本來提高生產(chǎn)過程的效率，試圖成為該行業(yè)的低成本生產(chǎn)商，實現(xiàn)成本領(lǐng)先，美國的西南航空公司就是通過簡化組織流程并關(guān)注點對點的服務(wù)，形成其難以復(fù)制的低成本特色，也成為其競爭優(yōu)勢的關(guān)鍵來源[12]；也有航空公司試圖通過提供一系列廣泛受消費者重視的不同屬性商品或服務(wù)來實現(xiàn)其獨特性，從而獲取差異化優(yōu)勢[13]，越南航空公司就是期望通過改善地面服務(wù)從而增加更多的價值來追求差異化優(yōu)勢[14]。文獻(xiàn)[13]也指出，除以上兩種優(yōu)勢外，還有航空公司通過確定該行業(yè)的一個地理細(xì)分市場，在目標(biāo)細(xì)分市場尋求目標(biāo)集聚優(yōu)勢。

邁克爾·波特(Michael E.Porter)還指出一國產(chǎn)業(yè)所涉及的生產(chǎn)要素、需求狀況、相關(guān)及支持產(chǎn)業(yè)和企業(yè)戰(zhàn)略結(jié)構(gòu)及同業(yè)競爭，再加上機(jī)遇和政府兩個外部條件所構(gòu)成的鉆石模型是該產(chǎn)業(yè)在國際中能否具備競爭優(yōu)勢的分析依據(jù)。波特的競爭優(yōu)勢理論最初是針對制造業(yè)提出，但許多研究者也逐漸將這一理論延伸到其他行業(yè)，民航業(yè)內(nèi)研究者也在不斷挖掘行業(yè)內(nèi)的價值鏈和鉆石模型，試圖厘清競爭優(yōu)勢的構(gòu)成。旅客是航空公司最重要的服務(wù)對象，因此，航空公司的絕大多數(shù)決策都要依靠對旅客的研究。商務(wù)旅客與閑暇旅客在航班時刻及票價之間的敏感性差異是航空公司在制定票價及提供服務(wù)的過程中必須考慮的影響因素，這一差異也是旅客價值鏈的顯著特征，航空運輸旅客價值鏈的差異則是航空公司競爭優(yōu)勢的關(guān)鍵來源[15]。文獻(xiàn)[8]也認(rèn)同顧客價值是競爭優(yōu)勢的重要前因，對競爭優(yōu)勢有重要影響。李國政[16]指出對于民航業(yè)競爭優(yōu)勢來說，“生產(chǎn)要素是基礎(chǔ)，市場需求是重點，相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展是支撐，企業(yè)戰(zhàn)略和組織是核心，政府支持是保障，發(fā)展機(jī)遇是關(guān)鍵”。祝明皎[17]在此之前就曾提出“相關(guān)與支持性產(chǎn)業(yè)”這一因素方面的問題最為突出，成為影響我國航空運輸產(chǎn)業(yè)國際競爭力的重要方面。

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)學(xué)派在民航業(yè)內(nèi)的應(yīng)用，可有效幫助研究者厘清企業(yè)外部市場，從而借助價值鏈發(fā)掘競爭優(yōu)勢來源，對這一學(xué)派在民航業(yè)內(nèi)研究成果的梳理可以發(fā)現(xiàn)：外部市場環(huán)境中，對旅客的分析和認(rèn)識是航空公司獲取競爭優(yōu)勢的主要來源；成本領(lǐng)先優(yōu)勢是大量航空公司已經(jīng)在實踐中取得明顯成效的優(yōu)勢。

2.2 基礎(chǔ)資源學(xué)派競爭優(yōu)勢來源分析

傳統(tǒng)的基礎(chǔ)資源論認(rèn)為企業(yè)資源分為有形資源與無形資源，但越來越多研究者發(fā)現(xiàn)企業(yè)擁有的資源并不能簡單地劃分為這兩大類，有研究者將資源劃分為有形資源、無形資源及組織資源，也有研究者按其他方式對資源進(jìn)行劃分。伊楠等[18]將影響民航企業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵資源劃分為關(guān)鍵有形資源、關(guān)鍵市場資源、關(guān)鍵知識資源、關(guān)鍵關(guān)系資源、關(guān)鍵人力資源。除了資源分類方式，基礎(chǔ)資源學(xué)派還提出：企業(yè)所擁有的獨特難以復(fù)制的、不流通的資源，以及企業(yè)對這些稀缺資源的有效使用是企業(yè)競爭優(yōu)勢的源泉[19]。供應(yīng)商可以貢獻(xiàn)有價值但不完全可交易的資源，因此買方-供應(yīng)商關(guān)系也可被視為競爭優(yōu)勢的來源[20]。

將基礎(chǔ)資源學(xué)派理論應(yīng)用于研究民航業(yè)競爭優(yōu)勢的成果中，有研究者考慮基礎(chǔ)資源在民航業(yè)競爭優(yōu)勢中起到的作用，如人力資源就被證實對產(chǎn)生和保持競爭優(yōu)勢存在積極作用[21-22]，航空公司現(xiàn)有的市場份額和分支機(jī)構(gòu)也被證實能夠幫助其提高競爭優(yōu)勢[23]。孫曉梅[24]認(rèn)為相比于企業(yè)的社會資源，物資資源和人力資源是易于模仿的，只有擁有更多社會資源的民航企業(yè)才能具有更強(qiáng)大的競爭優(yōu)勢。也有許多研究者是將民航業(yè)所擁有的資源作為一項基礎(chǔ)要素與其他理論相結(jié)合，對民航業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行研究。 但在研究中，大多數(shù)研究者都將目光聚焦于航空公司所擁有的資源和對資源的利用，綜合分析現(xiàn)有研究成果，發(fā)現(xiàn)航空公司發(fā)展中所擁有和能利用的資源包括航空器、工作人員等有形資源，也包含航線網(wǎng)絡(luò)、市場占有份額、航班時刻、代碼、航空公司名稱和符號、組織能力、信息系統(tǒng)、員工品牌[25-26]及文獻(xiàn)[19]中提到的人力資本與企業(yè)文化等無形資源。航空公司的類型不同則影響競爭優(yōu)勢的核心資源不同，但對競爭優(yōu)勢產(chǎn)生影響最大的前三位資源均是可用機(jī)位、品牌以及產(chǎn)品和服務(wù)聲譽(yù)[27]。

有較少研究者如Eric等[28]考慮到了機(jī)場資源對競爭優(yōu)勢的影響，他們認(rèn)為，合理利用機(jī)場改造的低成本航空公司專用航站樓，可以給機(jī)場帶來一種潛在的臨時競爭優(yōu)勢。

對基礎(chǔ)資源學(xué)派在民航業(yè)這一領(lǐng)域的研究內(nèi)容梳理能得到：民航業(yè)內(nèi)運營主體所擁有的資源，能對競爭優(yōu)勢的形成起到作用，是運營主體競爭優(yōu)勢的來源之一。

2.3 核心能力學(xué)派競爭優(yōu)勢來源分析

依據(jù)文獻(xiàn)[10]，核心能力又稱核心競爭能力或核心競爭力，是指在市場競爭中能為企業(yè)創(chuàng)造競爭優(yōu)勢，并使企業(yè)獲得超額利潤的能力。核心能力學(xué)派將視角轉(zhuǎn)向企業(yè)內(nèi)部，與之密切相關(guān)的是作為戰(zhàn)略的核心能力、能力競爭以及學(xué)習(xí)型組織研究的興起[29]。

不同研究者對民航業(yè)核心競爭力的主要來源有著不同的認(rèn)識和理解：Thomas[30]指出就航空公司而言，能力來源于公司、員工和客戶之間的關(guān)系，以及在可靠性和服務(wù)質(zhì)量基礎(chǔ)上逐漸建立起來的聲譽(yù)。周新穎[31]認(rèn)為持續(xù)的航空安全、高品質(zhì)的航班正常、獨具特色的服務(wù)文化是航空公司核心競爭力的組成。而文獻(xiàn)[18]則認(rèn)為航線優(yōu)化與運營能力、航空品牌經(jīng)營能力、航空市場應(yīng)變能力、航空學(xué)習(xí)能力、航空聯(lián)盟管理能力、航空愿景吸引力和航空組合激勵能力7個方面是航空公司核心競爭力的體現(xiàn)。付娉娉等[32]指出成本、資產(chǎn)運營效率、生產(chǎn)經(jīng)營規(guī)模、品牌、服務(wù)、生產(chǎn)要素、文化因素是航空公司競爭力的來源。 翟林煒等[33]指出航空制造企業(yè)核心競爭力來源于技術(shù)研發(fā)能力、生產(chǎn)制造能力、人力資源、企業(yè)文化、市場控制能力、經(jīng)營管理能力、戰(zhàn)略管理能力、服務(wù)能力。

核心能力學(xué)派在民航業(yè)內(nèi)的研究成果較多，研究者對核心競爭力的理解不同，所提出的核心競爭力來源也有所不同，但都包含運營能力、服務(wù)能力等面向企業(yè)外部的能力，及人力資源、企業(yè)文化等企業(yè)內(nèi)部經(jīng)營能力。 也有研究者不單獨考慮競爭優(yōu)勢來源于內(nèi)部還是外部，而是將內(nèi)外部要素相結(jié)合考慮競爭優(yōu)勢的來源。Wang等[34]指出香港國際機(jī)場和新加坡樟宜國際機(jī)場的競爭優(yōu)勢來源于地理位置優(yōu)越、廣闊的市場、豐富的人力資源、自由貿(mào)易區(qū)以及高效的組織運作。苗維勝[35]將內(nèi)外部資源、能力和環(huán)境相結(jié)合，得出航空公司的資產(chǎn)規(guī)模與員工的受教育程度并不能提高競爭優(yōu)勢，而經(jīng)營者的創(chuàng)新能力對提升競爭優(yōu)勢有作用；同時指出航空公司競爭優(yōu)勢的來源主要在于內(nèi)部要素：內(nèi)部關(guān)鍵資源、核心能力、組織學(xué)習(xí)。Aman等[36]研究表明航空貨運競爭優(yōu)勢受到諸如維修、價格、規(guī)模、航線、機(jī)隊組合和可靠性等因素的影響。

3 民航業(yè)競爭優(yōu)勢評價研究

民航業(yè)內(nèi)研究者對于競爭優(yōu)勢的評價研究主要集中在航空公司和機(jī)場兩方面，其中，關(guān)于航空公司競爭優(yōu)勢的評價成果相對多一些，既有基于對競爭優(yōu)勢理解基礎(chǔ)上的評價研究，也有基于不同航空公司類型以及競爭優(yōu)勢來源的評價研究。而關(guān)于機(jī)場競爭優(yōu)勢評價的研究成果則相對較少，且研究沒有那么深入。

3.1 航空公司競爭優(yōu)勢評價研究

研究者對航空公司競爭優(yōu)勢的評價研究往往是根據(jù)自己對競爭優(yōu)勢的理解，選取評價指標(biāo)構(gòu)建模型進(jìn)行計算，并將計算結(jié)果進(jìn)行排序?qū)Ρ确治?。如文獻(xiàn)[9]以企業(yè)規(guī)模、運營效率、業(yè)務(wù)規(guī)模、服務(wù)能力、盈利水平、負(fù)債能力和成長能力為評價指標(biāo)測算5家航空公司，測得國泰航空和國航競爭優(yōu)勢較高；或?qū)υu價指標(biāo)開展進(jìn)一步剖析，找出影響競爭優(yōu)勢的主要因素及測算其影響程度，進(jìn)而提出了提升航空公司競爭優(yōu)勢的對策和建議，文獻(xiàn)[9]在測算航空公司競爭優(yōu)勢的同時，進(jìn)一步指出航空公司內(nèi)部的運營和服務(wù)是影響競爭優(yōu)勢水平高低的最主要因素，航空公司的規(guī)模也起到了重要影響作用，而凈資產(chǎn)收益水平對航空公司競爭優(yōu)勢的影響作用不大。航空公司競爭優(yōu)勢評價研究的主要區(qū)別在于研究者對競爭優(yōu)勢的認(rèn)識和定義不同，從而選取的評價指標(biāo)和方法也有所差別。

在對航空公司競爭優(yōu)勢進(jìn)行評價分析時，許多研究者更關(guān)注低成本航空公司和全服務(wù)航空公司之間的差異。Randall等[37]證實，與包含免費行李、食物和茶點以及形式多樣的機(jī)上娛樂服務(wù)的全服務(wù)航空公司相比，低成本航空公司在澳大利亞和英國之間進(jìn)行長途運營有可能獲得13%～17%的成本優(yōu)勢。Loren等[38]綜合考慮成本領(lǐng)先、差異化和二者的均衡作用，以9家美國航空公司為樣本，計算得到精神航空(Spirit Airlines)和捷藍(lán)航空(JetBlue Airways)的競爭優(yōu)勢最強(qiáng)。但包括邊疆航空(Frontier Airlines)在內(nèi)的許多航空公司，雖然著重了某一項戰(zhàn)略，但競爭優(yōu)勢水平在樣本公司中排名很低，說明了航空公司的競爭優(yōu)勢水平與戰(zhàn)略主張是相斥的，同時發(fā)現(xiàn)西南航空是唯一成功整合成本領(lǐng)先與差異化戰(zhàn)略的航空公司。Singh等[39]發(fā)現(xiàn)本土效率、對威脅的感知、靈活性、戰(zhàn)略說服和發(fā)揮積極作用對印度低成本航空公司的競爭優(yōu)勢有正向影響。結(jié)果還表明，相對于低成本航空公司的靈活性，本土效率是低成本航空公司競爭優(yōu)勢的更強(qiáng)影響因素。

更多研究者是以核心能力理論為研究重點，評價研究航空公司的核心競爭力。研究結(jié)果大多顯示，國內(nèi)航空公司整體核心競爭力水平較弱，且與國際水平相比較差；但就國內(nèi)航空公司而言，四大航的核心競爭力比其他航空公司要強(qiáng)。

于劍等[40]運用多級模糊綜合評價方法指出航空公司競爭力的強(qiáng)弱主要受運營規(guī)模、運營管理、航線網(wǎng)絡(luò)、服務(wù)質(zhì)量與生產(chǎn)效益的影響，同時判定中國國際航空公司的綜合競爭力為一般。李艷偉等[41]進(jìn)一步研究發(fā)現(xiàn)我國航空公司整體競爭力較弱。鄭興無[42]也發(fā)現(xiàn)我國航空運輸?shù)膰H競爭力低于樣本國家的平均水平。

魏中龍等[43]從人力資源、技術(shù)水平、營銷能力、管理能力、運營績效、企業(yè)文化、服務(wù)質(zhì)量7個層面建立了基于灰色系統(tǒng)理論的航空運輸企業(yè)核心競爭力評價模型進(jìn)行評價分析，發(fā)現(xiàn)東方航空公司核心競爭力處于“較強(qiáng)”水平。謝曉敏[44]考慮顯性和隱性影響因素，以2007—2010年的4年數(shù)據(jù)測算,發(fā)現(xiàn)國航的綜合競爭力優(yōu)于其他航司。李霞等[45]使用了線性加權(quán)綜合法、非線性加權(quán)綜合法、綜合評價方法等多種方法證實了南航、東航和國航的核心競爭力水平比海航和山航更突出。楊莉[46]測算得到人力資源管理能力、文化建設(shè)能力和戰(zhàn)略管理能力對核心競爭力的作用較大。國航的戰(zhàn)略管理能力、文化建設(shè)能力和航線規(guī)劃能力相對較強(qiáng)，但市場能力表現(xiàn)相對不太理想。田利軍等[47]從生產(chǎn)運營效率、運營規(guī)模、動態(tài)核心能力、營銷能力、服務(wù)質(zhì)量和財務(wù)表現(xiàn)6個方面構(gòu)建航空公司的核心競爭力評價指標(biāo)，并指出國內(nèi)4大航空公司的核心競爭力仍占絕對優(yōu)勢。

3.2 機(jī)場競爭優(yōu)勢評價研究

研究者對機(jī)場競爭優(yōu)勢的評價成果較少，而在這些少量的成果中又主要集中在對機(jī)場的核心競爭力進(jìn)行評價研究。同時，對機(jī)場競爭優(yōu)勢的評價研究相對較航空公司競爭優(yōu)勢的評價研究更淺顯，基本停留在選取指標(biāo)進(jìn)行評價對比階段，很少有研究者深入研究影響因素及影響程度等。

Wong等[48]選擇了亞太地區(qū)的13個主要機(jī)場，并從供求兩方面調(diào)查了它們在貨運市場上的競爭、機(jī)場等級和競爭潛力。結(jié)果表明，臺灣桃園國際機(jī)場、香港國際機(jī)場、上海浦東國際機(jī)場和仁川國際機(jī)場具有最大的競爭優(yōu)勢。

陳雪[49]以價值性、稀缺性為二維依據(jù)，以價值性、稀缺性、創(chuàng)新性為三維依據(jù)，以灰色關(guān)聯(lián)度評價機(jī)場核心能力。Chen等[50-51]將核心競爭力理論與資源理論相結(jié)合，從價值使用度、獨特稀缺度和延伸創(chuàng)新度3個方面對同一地區(qū)的3家主要機(jī)場企業(yè)進(jìn)行評估，發(fā)現(xiàn)有2家在機(jī)場能力發(fā)展的3個核心維度上較為均衡，說明這2家機(jī)場核心競爭力較強(qiáng)。張永莉等[52]從機(jī)場運營規(guī)模、網(wǎng)絡(luò)連通性、貨運服務(wù)運營與管理、發(fā)展環(huán)境4個準(zhǔn)則層次，分析了浦東機(jī)場貨運的核心競爭力。

4 民航業(yè)競爭優(yōu)勢提升構(gòu)建研究

民航業(yè)內(nèi)研究者對競爭優(yōu)勢的構(gòu)建常常與競爭優(yōu)勢的來源或評價研究密不可分，有研究者先識別競爭優(yōu)勢的來源，然后進(jìn)一步提出獲取競爭優(yōu)勢的構(gòu)建策略，也有許多研究者是對運營現(xiàn)狀、競爭力進(jìn)行分析評價后提出相應(yīng)發(fā)展對策。在這類研究中應(yīng)用最多的是波特的競爭優(yōu)勢理論，應(yīng)用波特提出的五力模型、鉆石模型、價值鏈分析航空公司、機(jī)場及整個民航運輸業(yè)的競爭現(xiàn)狀、發(fā)展特征；利用成本領(lǐng)先、差異化、目標(biāo)集聚三大戰(zhàn)略調(diào)整優(yōu)化航空公司運營方式，提升航空公司競爭優(yōu)勢。

張建森等[53]以波特的五力模型為參考，分析發(fā)現(xiàn)對于機(jī)場而言，新進(jìn)入者的威脅幾乎不存在，替代品的威脅越發(fā)嚴(yán)重，機(jī)場間的競爭比較激烈，但機(jī)場對航空公司和旅客等客戶、機(jī)場建設(shè)及燃油供應(yīng)商的議價能力都不強(qiáng)。因此，機(jī)場獲取競爭優(yōu)勢應(yīng)重點關(guān)注自身對客戶、機(jī)場建設(shè)商及航油供應(yīng)商的議價能力培養(yǎng)，并重視機(jī)場間的競爭等方面。羅雪飛[54]同樣運用波特五力模型進(jìn)行分析，結(jié)合行業(yè)政策矩陣，確定GA公司應(yīng)該通過高差異戰(zhàn)略獲取競爭優(yōu)勢。

蔣麗[55]依據(jù)波特鉆石模型，指出航空貨運存在市場需求小、同業(yè)競爭嚴(yán)重、替代品競爭較大、企業(yè)資源投入不足、機(jī)會伴隨著挑戰(zhàn)及好政策難以落實等問題，依此提出航空貨運企業(yè)應(yīng)明確定位、多種方式協(xié)同發(fā)展、延伸航空貨運鏈條等提升競爭優(yōu)勢的策略。江宏飛等[56]也基于波特的鉆石理論模型，提出我國通航產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢應(yīng)從促進(jìn)國產(chǎn)通航飛機(jī)出口、采用國內(nèi)生產(chǎn)國外飛機(jī)機(jī)型的生產(chǎn)制造模式、促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步、捕捉產(chǎn)業(yè)前沿以及不斷開發(fā)新領(lǐng)域等方面進(jìn)行提升。

文獻(xiàn)[15]依據(jù)價值鏈理論，指出航空公司應(yīng)該找到影響顧客感知的價值活動，強(qiáng)化顧客的忠誠度，發(fā)掘潛在的顧客和需求。苗維勝[57]則認(rèn)為民航企業(yè)應(yīng)當(dāng)優(yōu)化電子商務(wù)、開拓直銷渠道等價值活動，并與產(chǎn)業(yè)價值鏈上下游的企業(yè)結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟，通過價值鏈重構(gòu)來獲取競爭優(yōu)勢。

航空運輸市場對旅客提供的位移服務(wù)在很大程度上具有同質(zhì)性，因此，航空公司想要獲取競爭優(yōu)勢，進(jìn)行差異化競爭必然是重要途徑。差異化存在于目標(biāo)市場、產(chǎn)品、形象、營銷四方面[58]。但Liang[59]認(rèn)為航空公司的差異化戰(zhàn)略存在未能為市場多層次需求提供多元化服務(wù)的缺陷，是廣義差異化戰(zhàn)略；民航骨干企業(yè)可以從服務(wù)需求市場和價格需求市場中選擇目標(biāo)市場，并根據(jù)這兩個市場制定不同的競爭戰(zhàn)略來改變廣義差異化競爭戰(zhàn)略，獲取競爭優(yōu)勢。也有研究者認(rèn)為航空公司應(yīng)該選擇的是差異化和低成本相結(jié)合的發(fā)展戰(zhàn)略，在運營過程中為旅客提供差異化的航線產(chǎn)品和服務(wù)，同時在日常工作中提升員工的成本管理理念，雙管齊下為航空公司取得更強(qiáng)的競爭優(yōu)勢[60-61]。

也有一些研究者并沒有依據(jù)波特競爭優(yōu)勢理論框架，從基礎(chǔ)資源、核心競爭力和其他角度提出提升與構(gòu)建競爭優(yōu)勢的方法。

文獻(xiàn)[19]和[24]都依據(jù)資源理論，強(qiáng)調(diào)了人在資源使用中的作用，分別提出：中國航空公司可持續(xù)競爭優(yōu)勢的培養(yǎng)，要不斷協(xié)調(diào)人與人、人與資源的關(guān)系，獲取異質(zhì)性資源，并充分利用異質(zhì)性資源；要重視社會資源，關(guān)注人的社會需求和社會共同體，并加強(qiáng)對社會資源的物質(zhì)性和非物質(zhì)性投資的建議。

楊省貴等[62]指出在全球航權(quán)開放的大背景下，政府部門要制訂良好的產(chǎn)業(yè)政策，積極為航空公司提升核心競爭力創(chuàng)造條件,幫助航空公司在航班時刻、機(jī)型、航線調(diào)度、機(jī)組排班、人力資源等方面獲取優(yōu)勢。之后，楊省貴等[63]進(jìn)一步以價值鏈理論為依托，提出航空公司要從航線規(guī)劃與運營、人力資源規(guī)劃與開發(fā)、營銷開發(fā)與創(chuàng)新、航空品牌經(jīng)營、航空安全保障、社會責(zé)任與信譽(yù)6個方面提升核心競爭力。

俄羅斯政府決心通過整合航空相關(guān)公司來升級其航空部門，并在新產(chǎn)品提供、專有工藝技術(shù)、專業(yè)技能和品牌聲譽(yù)等領(lǐng)域獲得競爭優(yōu)勢[64]。文獻(xiàn)[31]也認(rèn)同技術(shù)創(chuàng)新、品牌形象是航空公司核心競爭力的提升途徑，資本運營能力、管理水平、銷售渠道、市場規(guī)則和制度方面也對核心競爭力的構(gòu)建有積極作用。之后，楊秀云[65]在研究機(jī)場如何提升競爭優(yōu)勢時更指出政府的作用不容小覷：增建新機(jī)場，提高現(xiàn)有中大型機(jī)場等級；推動資本進(jìn)入機(jī)場建設(shè)、促進(jìn)機(jī)場產(chǎn)權(quán)和經(jīng)營模式改革都離不開政府的幫助與支持。同時，機(jī)場自身也要積極開拓貨郵市場并融入到地區(qū)發(fā)展與建設(shè)中，內(nèi)外結(jié)合才能全方位提升機(jī)場的競爭優(yōu)勢。

5 民航業(yè)競爭優(yōu)勢研究現(xiàn)狀評述

5.1 概念界定不夠清晰

雖然競爭優(yōu)勢理論是戰(zhàn)略管理中較為成熟的理論體系，但由于本身缺少深受廣泛認(rèn)同的定義，包括競爭優(yōu)勢、核心競爭力等在內(nèi)的相關(guān)概念，都缺乏統(tǒng)一的定義和界定方式，不同研究者的理解不同導(dǎo)致相同概念的研究方向有所偏差。因此，作為由理論向行業(yè)實踐延伸的民航業(yè)競爭優(yōu)勢研究，也缺乏清晰明確的概念界定。

無論是在定性分析還是定量評價競爭優(yōu)勢的研究中，核心競爭力、競爭優(yōu)勢及可持續(xù)競爭優(yōu)勢之間的界定均不夠清晰，常常有研究者沒有注意到關(guān)于競爭優(yōu)勢來源不同或研究學(xué)派的不同，將若干定義混為一談，也存在將核心競爭力代替競爭優(yōu)勢的研究。在定量評價中也存在評價競爭優(yōu)勢時以競爭力代為計算，或者籠統(tǒng)地將內(nèi)外部要素整合在一起作為評價指標(biāo)，沒有考慮到研究主體在市場中優(yōu)勢的具體體現(xiàn)。由于各種概念界定不夠清晰，也導(dǎo)致了核心能力學(xué)派的研究常常脫離競爭優(yōu)勢理論體系，自成一派，并不考慮核心競爭力如何轉(zhuǎn)變?yōu)楦偁巸?yōu)勢，幫助研究主體在未來發(fā)展過程中持續(xù)獲得優(yōu)勢地位。

5.2 研究成果較豐富

作為戰(zhàn)略管理體系的重要組成，競爭優(yōu)勢一直是國內(nèi)外學(xué)術(shù)界的研究重點，在民航業(yè)內(nèi)的研究成果也已經(jīng)較為豐富，無論是定性思考還是定量測算，都有了一定的研究成果。

由于競爭優(yōu)勢來源對于不同學(xué)派有不同的理解和研究，因此，對民航業(yè)競爭優(yōu)勢來源的分析，也可以依據(jù)不同理論學(xué)派進(jìn)行整理劃分。根據(jù)現(xiàn)有研究成果可以發(fā)現(xiàn)競爭優(yōu)勢的形成最終是運營主體內(nèi)外部要素共同作用的結(jié)果。

在大量研究者以競爭優(yōu)勢理論為依據(jù)定性分析民航業(yè)競爭優(yōu)勢來源與構(gòu)建策略的同時，也有研究者認(rèn)識到了更具客觀性的定量計算測評的研究價值，并根據(jù)各自對競爭優(yōu)勢的理解構(gòu)建評價指標(biāo)和選擇評價方法，以測算分析航空公司競爭優(yōu)勢強(qiáng)弱程度，或找尋對競爭優(yōu)勢產(chǎn)生影響的關(guān)鍵因素，從而進(jìn)一步確定民航業(yè)內(nèi)運營主體提升競爭優(yōu)勢的精準(zhǔn)方法。也有許多研究者依據(jù)核心競爭力是競爭優(yōu)勢重要來源的思路，對核心競爭力進(jìn)行測算評價。

5.3 研究主體較為單一

民航業(yè)內(nèi)除了最受人關(guān)注的機(jī)場和運輸航空公司，還包括通用航空公司甚至航空制造企業(yè)等多種運營主體，但目前關(guān)于民航業(yè)競爭優(yōu)勢的研究，無論是競爭優(yōu)勢的來源、評價還是構(gòu)建，大多集中在運輸航空公司。運輸航空公司競爭優(yōu)勢相關(guān)的研究成果已經(jīng)比較豐富，但機(jī)場競爭優(yōu)勢的研究只有少量成果，更不用說航空制造企業(yè)、通用航空公司及行業(yè)內(nèi)其他主體相關(guān)的研究成果。

隨著國內(nèi)外機(jī)場不斷建設(shè)完善，通用航空和航空制造企業(yè)越來越迅速地發(fā)展，這些主體如何在市場中建立競爭優(yōu)勢卻沒有收獲到更多的關(guān)注。如隨著大型城市民航業(yè)迅速發(fā)展及運輸量增加，當(dāng)增建第二座乃至更多機(jī)場時，原有機(jī)場如何保持競爭優(yōu)勢，新建機(jī)場如何快速進(jìn)入競爭市場并獲取競爭優(yōu)勢。又如通用航空由于進(jìn)入門檻低，市場業(yè)務(wù)量又相對較小，如何在競爭中擴(kuò)大市場，又如何抵御行業(yè)內(nèi)新進(jìn)入者帶來的威脅等內(nèi)容也較少有研究。

5.4 量化研究成果缺乏

從現(xiàn)有研究成果可以看出，主成分分析法、模糊綜合評價法、灰色系統(tǒng)理論等方法和模型已經(jīng)應(yīng)用在民航業(yè)競爭優(yōu)勢及核心競爭力的評價研究中。企業(yè)規(guī)模、運營效率、產(chǎn)品水平、技術(shù)創(chuàng)新能力、人力資源水平、管理能力、服務(wù)能力等是民航業(yè)競爭優(yōu)勢及核心競爭力評價中常用的關(guān)鍵性指標(biāo)。但定性理論分析明顯多于量化研究內(nèi)容，直接對競爭優(yōu)勢量化評價的成果遠(yuǎn)比核心能力學(xué)派對核心競爭力的評價研究成果少。

波特競爭優(yōu)勢理論內(nèi)含的五力模型、鉆石模型、價值鏈理論和三大基本戰(zhàn)略，作為戰(zhàn)略管理領(lǐng)域內(nèi)的重要理論成果，本就是更適用于做定性分析的理論。雖然已有文獻(xiàn)的研究者考慮到利用波特的競爭優(yōu)勢理論進(jìn)行定量分析，但利用波特的競爭優(yōu)勢理論進(jìn)行量化評價的研究者還較少。而基礎(chǔ)資源理論則常被用于分析企業(yè)在發(fā)展過程中所擁有的資源，然后與其他理論結(jié)合起來進(jìn)行競爭優(yōu)勢的討論和研究，很少有研究者對航空公司或機(jī)場擁有的資源進(jìn)行獨立研究。雖然基礎(chǔ)資源是研究中最容易界定指標(biāo)和獲取數(shù)據(jù)來源的方面，但資源對競爭優(yōu)勢的影響也缺少定量評價研究成果。

6 結(jié) 論

通過對民航業(yè)競爭優(yōu)勢研究成果進(jìn)行梳理和總結(jié)，研究探討了民航業(yè)競爭優(yōu)勢的概念、來源、評價及提升策略，分析整理發(fā)現(xiàn)：

1)民航業(yè)內(nèi)對于競爭優(yōu)勢的界定不明確、不統(tǒng)一，這是民航業(yè)競爭優(yōu)勢來源、評價及提升策略不同的根本原因；

2)民航業(yè)不僅包含機(jī)場和運輸航空公司，也包括通用航空公司、航空制造企業(yè)等，但當(dāng)前絕大多數(shù)研究者都將研究重心放在了運輸航空公司上；

3)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)學(xué)派和基礎(chǔ)資源學(xué)派關(guān)于競爭優(yōu)勢的量化研究成果較少，而核心能力學(xué)派的量化研究成果則相對較多，但整體看，關(guān)于競爭優(yōu)勢的定性分析成果遠(yuǎn)多于定量研究成果。

在關(guān)于民航業(yè)競爭優(yōu)勢的后續(xù)研究中：一要厘清相關(guān)概念，避免不同概念的交叉混用，明確研究的理論與依據(jù)；二要拓展研究主體，注重對機(jī)場、通用航空公司和航空制造企業(yè)在行業(yè)內(nèi)的競爭優(yōu)勢研究；三要創(chuàng)新研究方法，在注重定性研究的同時，強(qiáng)化定量研究，甚至考慮將定性分析方法進(jìn)行量化評價，從而構(gòu)建關(guān)于民航業(yè)競爭優(yōu)勢研究的完整體系。