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“一帶一路”背景下的民航產(chǎn)業(yè)應(yīng)急管理問(wèn)題分析

2023-01-06 04:42蔣卓強(qiáng)
中阿科技論壇(中英文) 2022年5期
關(guān)鍵詞:附件應(yīng)急一帶

蔣卓強(qiáng)

(浙江警官職業(yè)學(xué)院,浙江 杭州 310018)

發(fā)揮民航重要的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)作用,推進(jìn)民航產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展,建設(shè)“空中絲綢之路”,是“一帶一路”的重要組成部分。截至2021年9月,與我國(guó)簽署航空運(yùn)輸協(xié)定的“一帶一路”沿線國(guó)家已達(dá)103個(gè),強(qiáng)力推動(dòng)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展與民航強(qiáng)國(guó)建設(shè)[1]。研究民航管理部門(mén)、民航企業(yè)、民航機(jī)場(chǎng)等在應(yīng)急管理中的共性問(wèn)題,對(duì)于貫徹落實(shí)總體國(guó)家安全觀、建設(shè)好“空中絲綢之路”、促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇具有重要意義。

1 “一帶一路”背景下民航產(chǎn)業(yè)應(yīng)急管理問(wèn)題

民航產(chǎn)業(yè)應(yīng)急管理工作,主要是在減緩、準(zhǔn)備、響應(yīng)、恢復(fù)的應(yīng)急管理四階段中建設(shè)民航應(yīng)急管理預(yù)案、體制、機(jī)制、法制。應(yīng)急管理不僅僅是突發(fā)事件發(fā)生后的應(yīng)急響應(yīng),還包括事前預(yù)防、事中控制、事后處理。突發(fā)事件不僅僅指飛行危險(xiǎn)事件、空管不安全事件、機(jī)務(wù)維修不安全事件、機(jī)場(chǎng)地面故障事件等自然屬性的安全生產(chǎn)事故,也包括擾亂行為與非法干擾行為等社會(huì)屬性的公共安全事件。比如機(jī)械的不安全狀態(tài)導(dǎo)致的機(jī)艙內(nèi)煙霧、起落架故障、客艙失壓等,人的不安全行為引起的沖出跑道、機(jī)尾擦地、重著陸等,環(huán)境的不安全條件引發(fā)的湍流、跑道異物、鳥(niǎo)擊等,空管設(shè)備故障導(dǎo)致的跑道侵入,機(jī)場(chǎng)施工事故、油庫(kù)失火、無(wú)人機(jī)干擾引起的臨時(shí)停航等,還有尋釁滋事、妨礙機(jī)組成員履行職責(zé)、毀壞使用中的航空器等擾亂航空器良好秩序、危害航空安全的事件等。

國(guó)際民用航空組織(ICAO)對(duì)各國(guó)開(kāi)展安全監(jiān)督審計(jì)(USOAP),主要審計(jì)國(guó)際民用航空公約以及附件實(shí)施等情況,比如從航空立法和民航規(guī)章、國(guó)家航空體系和安全監(jiān)督職能、附件1《人員執(zhí)照系統(tǒng)》、附件6《航空器的運(yùn)行》、附件8《航空器適航性》、附件11《空中交通服務(wù)》、附件13《航空器事故和事件調(diào)查》、附件14《機(jī)場(chǎng)》共8個(gè)方面檢驗(yàn)各國(guó)民航產(chǎn)業(yè)是否符合標(biāo)準(zhǔn),也從側(cè)面反映了“一帶一路”沿線國(guó)家民航產(chǎn)業(yè)應(yīng)急管理現(xiàn)狀。其中,審計(jì)主要要素有效實(shí)施得分高于全球平均水平的,柬埔寨0項(xiàng),馬爾代夫4項(xiàng),俄羅斯3項(xiàng),老撾4項(xiàng),烏茲別克斯坦3項(xiàng),格魯吉亞6項(xiàng),土庫(kù)曼斯坦0項(xiàng),加納8項(xiàng),緬甸2項(xiàng),吉爾吉斯斯坦5項(xiàng),埃塞俄比亞0項(xiàng),盧旺達(dá)7項(xiàng)[2]??傊?,“一帶一路”沿線國(guó)家民航產(chǎn)業(yè)應(yīng)急管理能力還有待提升。

防患于未然是最好的應(yīng)急管理,是本質(zhì)安全理念的體現(xiàn)。把人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失降到最低,避免次生危機(jī),只是除患于已然。梳理民航產(chǎn)業(yè)應(yīng)急管理問(wèn)題,需更加聚焦預(yù)防、預(yù)測(cè)、預(yù)警機(jī)制建設(shè)。本文通過(guò)國(guó)際民航組織網(wǎng)、航空安全網(wǎng)數(shù)據(jù)庫(kù)(The Aviation Safety Network)、中國(guó)民用航空安全信息系統(tǒng)中的國(guó)際和地區(qū)事故信息與國(guó)際事故調(diào)查跟蹤模塊,梳理“一帶一路”沿線國(guó)家民航產(chǎn)業(yè)應(yīng)急管理工作中的共性問(wèn)題。

1.1 各國(guó)民航標(biāo)準(zhǔn)不一致,應(yīng)急能力建設(shè)不平衡,航班事件易升級(jí)為外交事件

截至2022年3月23日,已經(jīng)有149個(gè)國(guó)家和32個(gè)國(guó)際組織參與共建“一帶一路”。其中非洲52個(gè),亞洲38個(gè),歐洲27個(gè),大洋洲11個(gè),南美洲9個(gè),北美洲12個(gè)[3]?!耙粠б宦贰毖鼐€國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平存在差異,民航建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)不一致,應(yīng)急能力建設(shè)不平衡,部分旅客之間小范圍的航班事件也容易外溢升級(jí)為外交事件。比如2015年尼泊爾機(jī)場(chǎng)發(fā)生事故,由于缺乏應(yīng)急專用的大型起重機(jī)和拖拽設(shè)備,導(dǎo)致大面積航班延誤,我國(guó)數(shù)千名旅客滯留尼泊爾[4];2021年希臘飛立陶宛的航班因非法干擾行為威脅迫降白俄羅斯,引發(fā)外交事件[5];甚至部分國(guó)家允許帶打火機(jī)上飛機(jī)。國(guó)際民用航空公約以及附件1至19,是各國(guó)通過(guò)法律法規(guī)、規(guī)章和管理行動(dòng)予以執(zhí)行的最低標(biāo)準(zhǔn),尤其是附件6《航空器的運(yùn)行》、附件11《空中交通服務(wù)》、附件12《搜尋與救援》、附件14《機(jī)場(chǎng)》、附件15《航空情報(bào)服務(wù)》、附件17《安保:保護(hù)國(guó)際民用航空免遭非法干擾行為》、附件18《危險(xiǎn)品的安全航空運(yùn)輸》、附件19《安全管理》。然而,并非所有“一帶一路”沿線國(guó)家都簽署加入并執(zhí)行應(yīng)急能力要求更高、安全標(biāo)準(zhǔn)更嚴(yán)的《東京公約》(1963年)、《海牙公約》(1970年)、《蒙特利爾公約》(1971年)、《蒙特利爾議定書(shū)》(1988年)、《蒙特利爾公約》(1991年)、《北京公約》(2010年)、《北京議定書(shū)》(2010年)、《蒙特利爾議定書(shū)》(2014年)等。

1.2 難預(yù)測(cè)的民航外部破壞威脅大于規(guī)律性較強(qiáng)的內(nèi)部運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn),應(yīng)急重救援

根據(jù)航空安全網(wǎng)數(shù)據(jù)庫(kù)1942—2021年的民航事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),來(lái)自民航外部破壞威脅與內(nèi)部運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)的民航事故都是呈下降的趨勢(shì)。雖然內(nèi)部運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)致的民航事故多于外部破壞威脅引起的民航事故,但隨著對(duì)民航安全飛行、安全生產(chǎn)運(yùn)行規(guī)律的把握,以及民航產(chǎn)業(yè)科技化水平、本質(zhì)安全理念的提升,民航安全管理體系(SMS)和航空安保管理體系(SeMS)建設(shè)的推進(jìn),規(guī)律性較強(qiáng)的內(nèi)部運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)是總體可控的[6]。不過(guò)可預(yù)測(cè)性較低的民航外部破壞威脅大于規(guī)律性較強(qiáng)的內(nèi)部運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn),前者層出不窮、不斷變化的人為故意破壞的風(fēng)險(xiǎn)來(lái)源十分不可控、不確定、不穩(wěn)定。民航產(chǎn)業(yè)的致災(zāi)因子還是較多,脆弱性還是較高,一個(gè)惡作劇式的虛假恐怖信息就會(huì)擾亂民航運(yùn)輸秩序?!耙粠б宦贰毖鼐€國(guó)家的民航應(yīng)急隊(duì)伍只能被動(dòng)地防守,主動(dòng)出擊、主動(dòng)防范、主動(dòng)化解的預(yù)防措施較少,只能偏重應(yīng)急救援,在突發(fā)事件發(fā)生后盡可能地減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。如果花更多功夫在應(yīng)急管理中的減緩、準(zhǔn)備階段,則可以用1美元的預(yù)防成本避免未來(lái)4美元的響應(yīng)與恢復(fù)損失[7]。比如美國(guó)東方航空401號(hào)班機(jī)價(jià)值20美分的前起落架指示燈燈泡因?yàn)榧夹g(shù)和設(shè)計(jì)上的缺陷引發(fā)故障,直接導(dǎo)致了民航事故[8];俄羅斯航空593號(hào)班機(jī)機(jī)長(zhǎng)不嚴(yán)格遵守民航安全規(guī)章制度,讓孩子進(jìn)入飛行中的駕駛艙,導(dǎo)致飛機(jī)解除自動(dòng)駕駛模式失速發(fā)生事故[9]。所以從事故原因“4M”因素源頭上避免人的不安全行為(Men)、機(jī)的不安全狀態(tài)(Machine)、環(huán)境的不安全條件(Medium)、管理的混亂缺位(Management),從而消除民航事故隱患風(fēng)險(xiǎn),顯得尤為重要。

1.3 民航應(yīng)急預(yù)案形式化,動(dòng)態(tài)應(yīng)急規(guī)劃不足,演練輕實(shí)戰(zhàn),應(yīng)急溝通滯后化

民航應(yīng)急管理中的準(zhǔn)備階段主要包括應(yīng)急規(guī)劃與應(yīng)急保障體系建設(shè)。應(yīng)急規(guī)劃強(qiáng)調(diào)應(yīng)急預(yù)案的制定、演練、修訂過(guò)程,具有動(dòng)態(tài)持續(xù)性。部分國(guó)家的民航安全檢查活動(dòng)中,只片面強(qiáng)調(diào)有無(wú)靜態(tài)的民航應(yīng)急預(yù)案。如果民航應(yīng)急預(yù)案只是用來(lái)應(yīng)付檢查,就會(huì)產(chǎn)生麻痹效果,讓民航應(yīng)急隊(duì)伍誤以為有備無(wú)患,等到發(fā)生突發(fā)事件,才發(fā)現(xiàn)未全面溝通協(xié)調(diào)區(qū)域內(nèi)外各方應(yīng)急資源,未在應(yīng)急演練中磨合各方應(yīng)急隊(duì)伍,缺乏針對(duì)性和實(shí)用性。突發(fā)事件有時(shí)會(huì)復(fù)合交織疊加,初期情報(bào)信息失真,沖突混亂,完全拘泥于靜態(tài)的應(yīng)急預(yù)案,有時(shí)也容易適得其反。所以過(guò)于強(qiáng)調(diào)靜態(tài)形式化的民航應(yīng)急預(yù)案,忽視應(yīng)急規(guī)劃中分析民航系統(tǒng)脆弱性、協(xié)調(diào)各方資源、不斷培訓(xùn)演練修訂的動(dòng)態(tài)過(guò)程,是需要反思的。同時(shí)部分民航專項(xiàng)應(yīng)急預(yù)案與現(xiàn)場(chǎng)處置方案還過(guò)于具體化、煩瑣化,片面強(qiáng)調(diào)快速響應(yīng)而忽視正確響應(yīng)。尤其是針對(duì)2010年的《北京公約》中提到的生物、化學(xué)、核放射等危險(xiǎn)物質(zhì),正確響應(yīng)比快速響應(yīng)更重要。民航應(yīng)急演練可以檢驗(yàn)應(yīng)急規(guī)劃的有效性與磨合應(yīng)急隊(duì)伍,但程式化的演練輕實(shí)戰(zhàn),缺少無(wú)劇本、隨機(jī)化和對(duì)抗性。應(yīng)急溝通包括風(fēng)險(xiǎn)溝通與危機(jī)溝通,當(dāng)前發(fā)達(dá)的網(wǎng)絡(luò)媒體片面追求民航負(fù)面新聞以獲取眼球經(jīng)濟(jì)的網(wǎng)絡(luò)流量,而忽視了對(duì)公眾的民航應(yīng)急文化宣傳教育的職責(zé)。民航應(yīng)急溝通略顯滯后化,直接影響公眾對(duì)民航產(chǎn)業(yè)的信心。

2 “一帶一路”背景下民航產(chǎn)業(yè)應(yīng)急管理對(duì)策建議

2.1 校企多方共建民航空中安全保衛(wèi)專業(yè),合力提升民航應(yīng)急隊(duì)伍的水平

航空安全員或機(jī)上安保員(Flight security officer),是“一帶一路”沿線國(guó)家航空器中的專業(yè)應(yīng)急力量,是空中保衛(wèi)民航安全的最后一道防線。專門(mén)防范與控制擾亂行為與非法干擾行為,類(lèi)似機(jī)上尋釁滋事、妨礙機(jī)組成員履行職責(zé)、毀壞使用中的航空器等擾亂航空器良好秩序、危害航空安全的突發(fā)事件等。民航空中安全保衛(wèi)專業(yè),錘煉學(xué)生體能技能,就業(yè)方向主要為“空中反”的航空安全員崗位,也可以為“地面防”的民航安檢員崗位。開(kāi)設(shè)的主要課程有“機(jī)艙防衛(wèi)與控制”“機(jī)艙突發(fā)性事件處置”“異常行為識(shí)別與處置”“兩擾行為防控”“民航安保法律法規(guī)”“航空安全員職業(yè)體能訓(xùn)練”“航空安保英語(yǔ)”“航空禮儀與形體訓(xùn)練”“犯罪預(yù)防”“治安管理”“航空乘務(wù)”“民航概論”等。全國(guó)開(kāi)設(shè)有民航空中安全保衛(wèi)專業(yè)的院校由2014年的3所上升至2022年的44所,側(cè)面反映了民航產(chǎn)業(yè)應(yīng)急管理隊(duì)伍的需求增長(zhǎng)。新設(shè)民航空中安全保衛(wèi)專業(yè)的大部分院校并非直屬民航系統(tǒng),人才培養(yǎng)工作缺少民航業(yè)合作基礎(chǔ),亟須校企多方共建民航空中安全保衛(wèi)專業(yè),推進(jìn)民航產(chǎn)業(yè)應(yīng)急管理訂單班學(xué)徒制實(shí)習(xí),合力提升民航應(yīng)急隊(duì)伍的水平。

在“一帶一路”背景下,沿線國(guó)家應(yīng)加強(qiáng)民航產(chǎn)業(yè)鏈應(yīng)急人才聯(lián)合培養(yǎng)交流合作,在共同體理念的啟示下,各國(guó)校企雙方應(yīng)避免“學(xué)校熱航空公司冷”的現(xiàn)象,擺脫利益、效率等市場(chǎng)準(zhǔn)則觀念的束縛。加強(qiáng)課程思政引領(lǐng),弘揚(yáng)中華優(yōu)秀傳統(tǒng)文化,厚植愛(ài)國(guó)情懷,堅(jiān)守保衛(wèi)國(guó)家民航安全的使命和立場(chǎng),鍛造民航產(chǎn)業(yè)應(yīng)急管理鐵軍。發(fā)揮中國(guó)民航“一帶一路”合作平臺(tái)作用,共建“一帶一路”民航產(chǎn)業(yè)應(yīng)急管理教學(xué)資源庫(kù)。航空安全員人才培養(yǎng)的主渠道是民航空中安全保衛(wèi)專業(yè),從源頭上培養(yǎng)更多民航產(chǎn)業(yè)應(yīng)急管理實(shí)戰(zhàn)型人才,是合力提升民航應(yīng)急隊(duì)伍水平的關(guān)鍵之舉。

2.2 完善各國(guó)民航應(yīng)急法律法規(guī)體系,源頭上加強(qiáng)公眾的民航應(yīng)急文化教育

我國(guó)民航產(chǎn)業(yè)“飛出去”向“一帶一路”沿線國(guó)家輸出民航產(chǎn)業(yè)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、擴(kuò)大國(guó)產(chǎn)客機(jī)訂單、援建國(guó)際機(jī)場(chǎng)、推進(jìn)民航基建產(chǎn)能合作、民航產(chǎn)業(yè)鏈應(yīng)急人才培養(yǎng)、國(guó)際民航產(chǎn)業(yè)應(yīng)急管理協(xié)作等,是民航產(chǎn)業(yè)深化供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的有效性舉措。加強(qiáng)《北京公約》與《北京議定書(shū)》的宣傳和推廣,邀請(qǐng)更多“一帶一路”沿線國(guó)家簽署加入[10]。在歷經(jīng)奧運(yùn)會(huì)、亞運(yùn)會(huì)、世博會(huì)、G20峰會(huì)等國(guó)際性重大活動(dòng)執(zhí)勤后,積累的大量民航產(chǎn)業(yè)應(yīng)急管理工作經(jīng)驗(yàn)可以通過(guò)立法的方式固定下來(lái)。完善各國(guó)民航應(yīng)急法律法規(guī)體系,相關(guān)的民航產(chǎn)業(yè)應(yīng)急管理規(guī)范性文件也可以上升為部門(mén)規(guī)章,設(shè)置處罰措施。如2014年文萊修訂民航規(guī)例,2017年老撾修訂民航法,2018年緬甸修訂飛機(jī)規(guī)則[11]。對(duì)于非法干擾行為的行政處罰過(guò)輕,缺少應(yīng)有的威懾力。各國(guó)類(lèi)似《治安管理處罰法》也需更新完善危害民航安全與擾亂秩序的行為,加大對(duì)吸煙、違規(guī)使用電子設(shè)備、擅開(kāi)應(yīng)急艙門(mén)等擾亂行為的處罰力度。

在深化民航系統(tǒng)自身安全文化建設(shè)的同時(shí),加強(qiáng)社會(huì)公眾的民航應(yīng)急文化教育,也是十分必要的。應(yīng)急文化是在從事危機(jī)管理的活動(dòng)中逐漸形成的行為方式、思維模式和安全價(jià)值觀,決定著關(guān)于危機(jī)與風(fēng)險(xiǎn)的知識(shí)、態(tài)度和行為準(zhǔn)則。當(dāng)前公眾過(guò)于注重個(gè)人現(xiàn)實(shí)利益,公共安全意識(shí)和集體觀念有待強(qiáng)化,缺少對(duì)法律法規(guī)的敬畏,“機(jī)鬧”行為屢見(jiàn)不鮮。對(duì)于鐵路公路延誤,公眾通常都會(huì)理解忍耐。對(duì)于航班延誤或其他客艙沖突,公眾卻認(rèn)為民航運(yùn)輸價(jià)格更貴,應(yīng)有更好的服務(wù),在配合機(jī)組人員履行職責(zé)前提下的旅客維權(quán)意識(shí)還需善加引導(dǎo)。同時(shí)鼓勵(lì)旅客勇于指出并糾正航班中的不正常現(xiàn)象,共同維護(hù)客艙秩序和飛行安全。民航應(yīng)急文化氛圍的營(yíng)造離不開(kāi)民航管理部門(mén)、民航企業(yè)、民航機(jī)場(chǎng)的培育推動(dòng)。媒體是把“雙刃劍”,引導(dǎo)得當(dāng)能夠讓公眾廣受教育,若引導(dǎo)不當(dāng),只會(huì)迎合公眾情緒,片面追求“新聞價(jià)值”,刻意強(qiáng)化某些敏感因素。因此,在每一起擾亂客艙秩序的新聞報(bào)道中,媒體需要強(qiáng)調(diào)不同國(guó)家法律的不同準(zhǔn)則,讓社會(huì)公眾更加了解非法干擾行為的刑事責(zé)任。

2.3 推進(jìn)民航應(yīng)急管理動(dòng)態(tài)規(guī)劃協(xié)同,精密智控,提升風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別處置能力

推進(jìn)“一帶一路”沿線國(guó)家民航應(yīng)急管理動(dòng)態(tài)規(guī)劃協(xié)同,精密智控,提升風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別處置能力的交流合作還有較大空間。隨著恐怖組織、極端宗教組織和反政府組織等對(duì)民航的威脅日益增大,加上民航客艙空中Wi-Fi業(yè)務(wù)的大規(guī)模普及應(yīng)用,新型毒品、新型爆炸物、電子脈沖爆炸裝置、核生化武器等高科技物品和犯罪手段的威脅越來(lái)越復(fù)雜,迫切需要更多的技術(shù)和方法來(lái)應(yīng)對(duì)。在法律法規(guī)允許的前提下,應(yīng)在公共安全部門(mén)、民航管理部門(mén)、民航企業(yè)、民航機(jī)場(chǎng)之間開(kāi)展大范圍的情報(bào)信息共享,強(qiáng)化風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)意識(shí),或者將公共安全部門(mén)大數(shù)據(jù)研判分析后的航班風(fēng)險(xiǎn)、安全情勢(shì)、暴恐密報(bào)等情報(bào)發(fā)送至民航應(yīng)急管理各部門(mén),讓民航應(yīng)急人員對(duì)機(jī)上旅客的背景資料有更多了解,從而可以實(shí)現(xiàn)重點(diǎn)監(jiān)控和精密智控。加大對(duì)應(yīng)急預(yù)防技術(shù)設(shè)備的研發(fā),改善客艙與駕駛艙間的通話報(bào)警裝置,改進(jìn)能更準(zhǔn)確識(shí)別危險(xiǎn)物品的機(jī)場(chǎng)安全檢查儀器和微量炸藥探測(cè)設(shè)備,應(yīng)用身份識(shí)別技術(shù),研發(fā)更適應(yīng)客艙環(huán)境的航空安保器械武器裝備,配齊客艙監(jiān)控設(shè)施??偨Y(jié)危險(xiǎn)旅客乘機(jī)特征,嚴(yán)格安檢交接班流程,避免早晚航班安檢疏忽。同時(shí)深挖大數(shù)據(jù)分析應(yīng)用,通過(guò)“AI+異常行為識(shí)別”引入安防主動(dòng)預(yù)警技術(shù),如以色列的“可預(yù)測(cè)旅客過(guò)濾法”民航安全檢查措施,運(yùn)用先進(jìn)的安全檢查技術(shù)自動(dòng)識(shí)別出潛在的異常行為旅客。

“一帶一路”沿線國(guó)家需要在民航動(dòng)態(tài)規(guī)劃與應(yīng)急演練交流合作中發(fā)現(xiàn)民航系統(tǒng)技術(shù)和設(shè)計(jì)上的缺陷,彌補(bǔ)民航應(yīng)急隊(duì)伍教育培訓(xùn)不夠的短板,杜絕應(yīng)急現(xiàn)場(chǎng)缺乏檢查或指導(dǎo)錯(cuò)誤的漏洞,避免缺少安全操作規(guī)程或不健全的隱患,排除民航應(yīng)急組織不合理不協(xié)調(diào)的風(fēng)險(xiǎn)。民航應(yīng)急管理關(guān)口前移與重心上移,完善應(yīng)急管理中的減緩、準(zhǔn)備階段工作。評(píng)估民航系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn),削減航空安全與航空安保致災(zāi)因子,降低民航系統(tǒng)脆弱性,完善全天預(yù)測(cè)預(yù)警機(jī)制建設(shè),兼顧突發(fā)事件發(fā)生后的業(yè)務(wù)持續(xù)性管理,做好民航應(yīng)急溝通,疏導(dǎo)民航危機(jī)網(wǎng)絡(luò)輿情,與軍隊(duì)開(kāi)展應(yīng)急與應(yīng)戰(zhàn)一體化合作。中國(guó)民用航空安全信息系統(tǒng)中的調(diào)查報(bào)告模塊公布了我國(guó)2018年5月—2021年7月合計(jì)39個(gè)月間的通用航空55起事故,平均每月1.41起[12]?!耙粠б宦贰毖鼐€國(guó)家需更加關(guān)注比民航商業(yè)客機(jī)事故率更高的通用航空監(jiān)管。

3 結(jié)語(yǔ)

“空中絲綢之路”的建設(shè),是國(guó)家“十四五”規(guī)劃的重要舉措,是推動(dòng)全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的重要載體,需要“一帶一路”沿線各國(guó)完善協(xié)同開(kāi)放的合作機(jī)制?!耙粠б宦贰北尘跋旅窈疆a(chǎn)業(yè)應(yīng)急管理存在共性問(wèn)題,需要在減緩、準(zhǔn)備、響應(yīng)、恢復(fù)的應(yīng)急管理四階段中建設(shè)民航應(yīng)急管理預(yù)案、體制、機(jī)制、法制。校企多方共建民航空中安全保衛(wèi)專業(yè),合力提升民航應(yīng)急隊(duì)伍的水平;完善各國(guó)民航應(yīng)急法律法規(guī)體系,源頭上加強(qiáng)公眾的民航應(yīng)急文化教育;推進(jìn)民航應(yīng)急管理動(dòng)態(tài)規(guī)劃協(xié)同,精密智控,提升風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別處置能力。從而提高“一帶一路”沿線國(guó)家民航的安全性,提升沿線國(guó)家航空安全和航空安保監(jiān)管能力,合力推動(dòng)“一帶一路”沿線國(guó)家的民航產(chǎn)業(yè)與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展。

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