雷利剛 周 猛 王玉偉 耿培林

（中汽研汽車(chē)檢驗(yàn)中心（天津）有限公司 天津 300300）

引言

國(guó)內(nèi)外純電動(dòng)汽車(chē)?yán)m(xù)駛里程測(cè)試方法可分為縮短法和常規(guī)法[1-2]，2021 年國(guó)內(nèi)修訂了電動(dòng)汽車(chē)?yán)m(xù)駛里程和能量消耗量測(cè)試方法標(biāo)準(zhǔn)，標(biāo)準(zhǔn)修訂做出了如下重大變化：

1）測(cè)試工況由NEDC 切換為CLTC 工況；

2）測(cè)試方法增加縮短法測(cè)試流程；

3）續(xù)駛里程由加權(quán)計(jì)算得出。

本研究利用試驗(yàn)室已有測(cè)試設(shè)備，選用一臺(tái)典型常規(guī)純電動(dòng)汽車(chē)，且續(xù)航里程大于8 個(gè)CLTC-P循環(huán)里程，車(chē)輛按照標(biāo)準(zhǔn)GB/T 18386.1-2021 規(guī)定的縮短法和常規(guī)法分別進(jìn)行試驗(yàn)，分析中國(guó)工況下縮短法和常規(guī)法各子工況權(quán)重分配和計(jì)算方法，計(jì)算測(cè)試車(chē)輛續(xù)駛里程結(jié)果，并將縮短法和常規(guī)法測(cè)試結(jié)果進(jìn)行了對(duì)比分析。

1 試驗(yàn)設(shè)計(jì)

1.1 方案設(shè)計(jì)

試驗(yàn)按照標(biāo)準(zhǔn)GB/T 18386.1-2021《電動(dòng)汽車(chē)能量消耗量和續(xù)駛里程試驗(yàn)方法第1 部分：輕型汽車(chē)》規(guī)定純電動(dòng)汽車(chē)?yán)m(xù)駛里程和能量消耗率的測(cè)試方法設(shè)計(jì)試驗(yàn)。車(chē)輛在底盤(pán)測(cè)功機(jī)上運(yùn)行測(cè)試工況，測(cè)試樣車(chē)選用專(zhuān)業(yè)司機(jī)駕駛[3]，測(cè)試過(guò)程中功率分析儀采集車(chē)輛動(dòng)力電池電壓、電流及電能，車(chē)輛電能信號(hào)如圖1 所示，底盤(pán)測(cè)功機(jī)采集車(chē)輛實(shí)時(shí)運(yùn)行速度，測(cè)試系統(tǒng)如圖2 所示。整個(gè)測(cè)試流程如下。

圖1 車(chē)輛連接功率分析儀

圖2 續(xù)駛里程測(cè)試系統(tǒng)示意圖

對(duì)車(chē)輛進(jìn)行初始放電，放電程序按照汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)的規(guī)定進(jìn)行；進(jìn)行常規(guī)充電直至可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)（REESS）充滿；首先車(chē)輛進(jìn)行縮短法試驗(yàn)，試驗(yàn)包括兩個(gè)試驗(yàn)循環(huán)段和兩個(gè)恒速段，試驗(yàn)循環(huán)段由2個(gè)完整的CLTC-P 循環(huán)構(gòu)成，恒速段車(chē)速設(shè)置最低為100 km/h，最后一個(gè)恒速段當(dāng)車(chē)輛不能滿足規(guī)定的公差要求時(shí)試驗(yàn)結(jié)束[4-7]。

車(chē)輛完成縮短法試驗(yàn)后，將測(cè)試車(chē)輛充滿電后進(jìn)行常規(guī)法試驗(yàn)，車(chē)輛連續(xù)運(yùn)行CLTC-P 工況循環(huán)，當(dāng)車(chē)輛不能滿足規(guī)定的公差要求時(shí)試驗(yàn)結(jié)束，整個(gè)試驗(yàn)過(guò)程功率分析儀采集車(chē)輛動(dòng)力電池實(shí)時(shí)放電量。

1.2 測(cè)試車(chē)輛

本研究選擇一輛典型常規(guī)的純電動(dòng)汽車(chē)進(jìn)行測(cè)試，預(yù)估續(xù)駛里程大于8 個(gè)CLTC-P 循環(huán)里程，測(cè)試中車(chē)輛打開(kāi)制動(dòng)能量回收功能，測(cè)試車(chē)輛參數(shù)如表1所示。

表1 測(cè)試車(chē)輛參數(shù)

1.3 測(cè)試設(shè)備及參數(shù)設(shè)定

1.3.1 測(cè)試設(shè)備

測(cè)試車(chē)輛在四驅(qū)底盤(pán)測(cè)功機(jī)上進(jìn)行試驗(yàn)，底盤(pán)測(cè)功機(jī)選擇前輪驅(qū)動(dòng)后輪隨動(dòng)模式，通過(guò)滑行試驗(yàn)實(shí)現(xiàn)道路實(shí)際阻力；車(chē)輛運(yùn)行時(shí)功率分析儀收集電能數(shù)據(jù)，電壓從整車(chē)控制器段采取，環(huán)形鉗式感應(yīng)傳感器采集電流數(shù)據(jù)；司機(jī)利用司機(jī)助手駕駛車(chē)輛跟隨工況測(cè)試曲線。

1.3.2 底盤(pán)測(cè)功機(jī)阻力加載

底盤(pán)測(cè)功機(jī)阻力設(shè)定按照GB 18352.6-2016 附件CC 規(guī)定的滑行法進(jìn)行，底盤(pán)測(cè)功機(jī)和車(chē)輛進(jìn)行充分熱車(chē)，滑行后得出該車(chē)在底盤(pán)測(cè)功機(jī)的加載系數(shù)，車(chē)輛行駛阻力如表2 所示。

表2 車(chē)輛阻力系數(shù)

1.4 測(cè)試工況

1.4.1 CLTC-P 循環(huán)工況

標(biāo)準(zhǔn)GB/T 18386.1-2021《電動(dòng)汽車(chē)能量消耗量和續(xù)駛里程試驗(yàn)方法第1 部分：輕型汽車(chē)》規(guī)定的測(cè)試工況為CLTC-P 循環(huán)，該循環(huán)工況由低速、中速、高速3 個(gè)速度區(qū)間組成，共計(jì)1 800 s，行駛距離14.48 km，平均車(chē)速28.96 km/h，最高車(chē)速114 km/h。其中低速區(qū)間時(shí)間比例為37.4%，中速區(qū)間時(shí)間比例為38.5%，高速區(qū)間時(shí)間比例為24.1%。圖3 為CLTC-P 循環(huán)構(gòu)成示意圖。

圖3 CLTC-P 循環(huán)工況

1.4.2 縮短法CLTC-P 循環(huán)工況

縮短法CLTC-P 循環(huán)組合工況包含兩個(gè)動(dòng)態(tài)循環(huán)（DS1和DS2）和兩個(gè)放電工況（CSSM和CSSE），其中動(dòng)態(tài)段工況是由2 個(gè)完整的CLTC-P 循環(huán)組成，理論工況行駛距離為28.96 km。兩個(gè)放電段工況由恒速100 組成，第一個(gè)放電段工況位于兩個(gè)動(dòng)態(tài)段工況之間，第二個(gè)放電段位于整個(gè)縮短法工況的末端。兩個(gè)放電段的行駛距離需要通過(guò)車(chē)輛的預(yù)估續(xù)駛里程計(jì)算得出。圖4 為縮短法組合工況運(yùn)行圖。

圖4 CLTC-P 縮短法工況

1.4.3 縮短法工況行駛距離的確定方法

車(chē)輛在進(jìn)行縮短法測(cè)試前，首先要確定被測(cè)車(chē)輛運(yùn)行工況各階段的行駛距離，其中組合工況中兩個(gè)動(dòng)態(tài)循環(huán)DS1和DS2的行駛距離固定不變，兩個(gè)放電段CSSM和CSSE的距離均是未知，標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定車(chē)輛完成第二個(gè)放電段CSSE時(shí)所產(chǎn)生的電能可用變化量應(yīng)小于ΔEREESS，STP的10%，車(chē)輛測(cè)試前可在底盤(pán)測(cè)功機(jī)上測(cè)出該段CSSE的行駛距離。同時(shí)在已知車(chē)輛預(yù)估里程的前提下，可通過(guò)下式計(jì)算得出CSSM的行駛距離：

式中：BER 為車(chē)輛預(yù)估里程；DS1為動(dòng)態(tài)1 段；DS2為動(dòng)態(tài)2 段。

根據(jù)上述計(jì)算公式可確定車(chē)輛組合工況各階段的運(yùn)行距離，車(chē)輛預(yù)估里程可由車(chē)企宣告或摸底測(cè)試中獲得。

2 試驗(yàn)運(yùn)行

試驗(yàn)前底盤(pán)測(cè)功機(jī)按照制造廠規(guī)定進(jìn)行勻速80 km/h 熱機(jī)，并按照標(biāo)準(zhǔn)要求整個(gè)試驗(yàn)過(guò)程在20±3 ℃溫度下進(jìn)行，將車(chē)輛安裝在底盤(pán)測(cè)功機(jī)上進(jìn)行放電，同時(shí)按照提供的道路阻力系數(shù)對(duì)車(chē)輛進(jìn)行滑行試驗(yàn)獲得轉(zhuǎn)鼓阻力加載值，放電完成后對(duì)車(chē)輛進(jìn)行初次充電，初次充電結(jié)束后2 h 內(nèi)開(kāi)始正式試驗(yàn)，正式試驗(yàn)前配置底盤(pán)測(cè)功機(jī)參數(shù)同時(shí)安裝功率分析儀，試驗(yàn)過(guò)程中采集車(chē)速、電流、電壓數(shù)據(jù)，車(chē)輛依次按照縮短法和常規(guī)法在底盤(pán)測(cè)功機(jī)進(jìn)行試驗(yàn)，試驗(yàn)按照標(biāo)準(zhǔn)要求判定結(jié)束，工況行駛結(jié)束后收集整理試驗(yàn)數(shù)據(jù)，計(jì)算續(xù)駛里程結(jié)果。

3 續(xù)駛里程計(jì)算公式

3.1 權(quán)重系數(shù)計(jì)算公式

3.1.1 縮短法權(quán)重系數(shù)計(jì)算

車(chē)輛在行駛縮短法工況時(shí)，一共運(yùn)行了4 個(gè)完整的CLTC-P 循環(huán)，其中DS1和DS2各自包含2 個(gè)工況循環(huán)，4 個(gè)CLTC-P 循環(huán)的權(quán)重因子K 計(jì)算公式如下：

式中：Kc為第c 個(gè)CLTC-P 循環(huán)權(quán)重系數(shù)；ΔEREESS，c為車(chē)輛運(yùn)行第c 個(gè)CLTC-P 循環(huán)電能可用變化量；ΔEREESS，STP為車(chē)輛運(yùn)行整個(gè)組合工況的電能可用變化量。

3.1.2 常規(guī)法權(quán)重系數(shù)計(jì)算

車(chē)輛連續(xù)運(yùn)行CLTC-P 循環(huán)工況，試驗(yàn)過(guò)程中采集車(chē)輛放電量，車(chē)輛運(yùn)行每個(gè)CLTC-P 工況的權(quán)重因子K 計(jì)算公式如下：

式中：Kc為第c 個(gè)CLTC-P 循環(huán)權(quán)重系數(shù)；ΔEREESS，c為車(chē)輛運(yùn)行第c 個(gè)CLTC-P 循環(huán)電能可用變化量；ΔEREESS，CCP為車(chē)輛運(yùn)行整個(gè)常規(guī)法工況的電能可用變化量；n 為常規(guī)法車(chē)輛運(yùn)行完整的CLTC-P 循環(huán)數(shù)量。

3.2 能耗加權(quán)計(jì)算公式

3.2.1 縮短法能耗加權(quán)計(jì)算

車(chē)輛在運(yùn)行縮短法組合工況時(shí)，各個(gè)工況的運(yùn)行距離和目標(biāo)工況存在差異，其相應(yīng)的直流能量消耗量也存在不同，車(chē)輛運(yùn)行中4 個(gè)CLTC-P 循環(huán)能量消耗量ECDC，1，2，3，4及加權(quán)后的能耗ECDC計(jì)算公式如下：

式中：dj為車(chē)輛運(yùn)行CLTC-P 工況循環(huán)的實(shí)際距離。

式中：Kc為第c 個(gè)CLTC-P 循環(huán)權(quán)重系數(shù)；ECDC，c為第1、2、3、4 個(gè)CLTC-P 的能量消耗量。

3.2.2 常規(guī)法能耗加權(quán)計(jì)算

車(chē)輛在底盤(pán)測(cè)功機(jī)上重復(fù)運(yùn)行CLTC-P 工況，每個(gè)工況運(yùn)行實(shí)際距離不同，且各個(gè)工況的消耗量也有所不同，各工況的能量消耗量也有所差異，常規(guī)法每個(gè)工況的能量消耗量ECDC，c及加權(quán)后的能耗ECDC計(jì)算公式如下：

式中：n 為常規(guī)法試驗(yàn)車(chē)輛運(yùn)行完整的CLTC-P 循環(huán)數(shù)量。

3.3 續(xù)駛里程計(jì)算公式

3.3.1 縮短法續(xù)駛里程計(jì)算

縮短法工況下CLTC-P 工況循環(huán)續(xù)駛里程BER計(jì)算公式為：

式中：EREESS，STP為縮短法試驗(yàn)從開(kāi)始到結(jié)束儲(chǔ)能裝置的電能可用變化量；ECDC為縮短法試驗(yàn)中4 個(gè)CLTC-P 工況加權(quán)后的能量消耗量。

3.3.2 常規(guī)法續(xù)駛里程計(jì)算

車(chē)輛重復(fù)運(yùn)行CLTC-P 常規(guī)法工況續(xù)駛里程BER 計(jì)算公式如下：

式中：EREESS，CCP為常規(guī)法試驗(yàn)從開(kāi)始到結(jié)束儲(chǔ)能裝置的電能可用變化量；ECDC為常規(guī)法試驗(yàn)中每個(gè)CLTC-P 工況加權(quán)后的能量消耗量。

4 工況運(yùn)行特征

測(cè)試過(guò)程中，車(chē)輛從滿電狀態(tài)在底盤(pán)測(cè)功機(jī)上開(kāi)始運(yùn)行縮短法及常規(guī)法工況，按照目標(biāo)工況運(yùn)行線路停止試驗(yàn)。車(chē)輛在運(yùn)行過(guò)程中，記錄測(cè)量車(chē)輛動(dòng)力瞬時(shí)電壓、電流并計(jì)算出一定時(shí)間內(nèi)的電能。底盤(pán)測(cè)功機(jī)在車(chē)輛運(yùn)行過(guò)程中記錄瞬時(shí)車(chē)速，可計(jì)算出車(chē)輛任意時(shí)刻的行駛距離。

4.1 工況實(shí)際運(yùn)行距離

車(chē)輛在按照目標(biāo)組合工況運(yùn)行中，由于司機(jī)駕駛車(chē)輛的實(shí)際車(chē)速與目標(biāo)行駛速度存在一定偏差，標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定允許速度的偏差范圍為±2 km/h，車(chē)輛運(yùn)行中各階段的行駛距離與理論行駛距離存在一定偏差。試驗(yàn)結(jié)束后通過(guò)底盤(pán)測(cè)功機(jī)記錄的整個(gè)測(cè)試過(guò)程中的瞬時(shí)速度，可計(jì)算出車(chē)輛各階段的實(shí)際行駛距離。表3 和表4 為車(chē)輛運(yùn)行縮短法和常規(guī)法各階段的實(shí)際行駛距離。

表3 縮短法實(shí)際運(yùn)行距離

表4 常規(guī)法實(shí)際運(yùn)行距離

4.2 車(chē)輛放電特征

4.2.1 工況放電特征

測(cè)試具有制動(dòng)能量回收功能且測(cè)試中都處于開(kāi)啟狀態(tài)。將車(chē)輛運(yùn)行縮短法工況時(shí)的車(chē)速和瞬時(shí)電流繪制成曲線，當(dāng)車(chē)輛在加速和勻速行駛過(guò)程中電流從動(dòng)力電池輸出，此時(shí)動(dòng)力電池處于放電狀態(tài)，當(dāng)車(chē)輛在減速踩制動(dòng)過(guò)程中有反向電流流入動(dòng)力電池，此時(shí)動(dòng)力電池處于充電狀態(tài)。

圖5 為車(chē)輛在運(yùn)行縮短法工況時(shí)車(chē)速與瞬時(shí)電流的變化曲線圖，當(dāng)車(chē)輛在運(yùn)行DS1和DS2兩個(gè)動(dòng)態(tài)段時(shí)，由于CLTC-P 循環(huán)為瞬態(tài)工況，車(chē)速隨著時(shí)間在不停地變化，對(duì)應(yīng)車(chē)輛的放電電流和回收電流曲線也呈現(xiàn)出瞬時(shí)變化。在循環(huán)工況加速階段電機(jī)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪行駛，電能轉(zhuǎn)換為機(jī)械能，車(chē)輛處于放電狀態(tài)，電流方向?yàn)檎驍?shù)值為正。在工況循環(huán)減速階段，車(chē)輛制動(dòng)時(shí)車(chē)輪將機(jī)械能轉(zhuǎn)化為電能，車(chē)輛處于充電狀態(tài)，電流方向?yàn)榉聪驍?shù)值為負(fù)。

圖5 縮短法車(chē)速與電流變化曲線

車(chē)輛運(yùn)行縮短法工況中CSSM和CSSE恒速段時(shí)，工況曲線速度為100 km/h，此階段車(chē)輛處于放電狀態(tài)，沒(méi)有負(fù)向電流產(chǎn)生，電能消耗也最大。

車(chē)輛在進(jìn)行常規(guī)法試驗(yàn)時(shí)，一共運(yùn)行了36 個(gè)CLTC-P 循環(huán)，其中最后一個(gè)循環(huán)為不完整的循環(huán)，在運(yùn)行每一個(gè)工況循環(huán)時(shí)同樣電機(jī)驅(qū)動(dòng)車(chē)輛運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)為放電，電流為正；車(chē)輛制動(dòng)時(shí)，電池進(jìn)行充電，電流為負(fù)。圖6 為車(chē)輛運(yùn)行常規(guī)法時(shí)其中一個(gè)常規(guī)工況下的車(chē)速和電流曲線圖。

圖6 常規(guī)法車(chē)速與電流變化曲線

4.2.2 首個(gè)循環(huán)放電特征

測(cè)試車(chē)輛從滿電狀態(tài)開(kāi)始運(yùn)行縮短法和常規(guī)法工況，因試驗(yàn)開(kāi)始前車(chē)輛動(dòng)力電池電能處于飽和狀態(tài)，車(chē)輛在減速踩制動(dòng)的狀態(tài)下無(wú)反向或極小的電流輸入動(dòng)力電池，當(dāng)車(chē)輛行駛一定時(shí)間后，動(dòng)力電池經(jīng)過(guò)放電，車(chē)輛在減速踩制動(dòng)狀態(tài)下能量回收功能開(kāi)啟處于正常工作狀態(tài)，車(chē)輛運(yùn)行工況加速時(shí)動(dòng)力電池放電，電流為正值；車(chē)輛減速時(shí)動(dòng)力電池回收電能，電流為負(fù)值。圖7 和圖8 分別為縮短法和常規(guī)法第1 個(gè)CLTC-P 循環(huán)車(chē)速和電流的變化曲線，其放電電流特征表現(xiàn)一致。

(二)資本邏輯的二重性與全球化。深入研究“世界歷史”以及全球化，必須揭示其形成發(fā)展的內(nèi)在邏輯。馬克思通過(guò)對(duì)“世界歷史”形成發(fā)展的內(nèi)在動(dòng)力即現(xiàn)代生產(chǎn)方式內(nèi)在矛盾的分析，發(fā)現(xiàn)了全球化展開(kāi)的深層邏輯:資本邏輯。在馬克思看來(lái)，資本主義大工業(yè)首次開(kāi)創(chuàng)了“世界歷史”并推動(dòng)著它的展開(kāi)，而資本主義生產(chǎn)方式(以生產(chǎn)力與生產(chǎn)關(guān)系兩個(gè)方面及其相互作用為基本內(nèi)容)則深藏著“世界歷史”形成發(fā)展的內(nèi)在動(dòng)力機(jī)制，即由生產(chǎn)邏輯和資本積累擴(kuò)張邏輯構(gòu)成的資本邏輯。簡(jiǎn)言之，“世界歷史”以及全球化是在具有二重性特征的資本邏輯的支配下發(fā)展起來(lái)的。

圖7 縮短法首個(gè)循環(huán)車(chē)速電流曲線

圖8 常規(guī)法首個(gè)循環(huán)車(chē)速電流曲線

5 工況運(yùn)行電能特征

在縮短法和常規(guī)法續(xù)駛里程試驗(yàn)計(jì)算公式中，可以看出計(jì)算循環(huán)的權(quán)重因子與車(chē)輛的放電電能有直接關(guān)系，其電能變化量的多少影響權(quán)重因子的比重。在車(chē)輛運(yùn)行工況時(shí)，完整組合工況對(duì)應(yīng)的電池能量變化（△E）包含電池輸出電能（E輸出）和制動(dòng)回收能量（E制動(dòng)）。電池能量輸出是電能從電池輸出到用電單元，用于驅(qū)動(dòng)車(chē)輛。制動(dòng)能量回收是車(chē)輛制動(dòng)過(guò)程中將機(jī)械能轉(zhuǎn)換成電能存儲(chǔ)到電池的過(guò)程。運(yùn)行工況時(shí)，車(chē)輛電池能量輸出過(guò)程和制動(dòng)能量回收過(guò)程交替進(jìn)行。因此，工況對(duì)應(yīng)的電池電能變化是電池凈輸出電能和制動(dòng)回收能量的差值。

5.1 縮短法電能特征

將車(chē)輛運(yùn)行縮短法組合工況時(shí)，車(chē)輛的輸出電能、變化電能、回收電能繪制成直方圖。如圖9 所示為車(chē)輛在運(yùn)行縮短法工況時(shí)各循環(huán)片段的放電電能。

圖9 縮短法電能特征

車(chē)輛在運(yùn)行整個(gè)縮短法工況時(shí)，各自的CSSM放電段行駛距離最長(zhǎng)，且車(chē)輛以100 km/h 速度勻速行駛，這個(gè)階段動(dòng)力電池完全處于放電狀態(tài)，無(wú)能量回收，輸出電能值最大?？焖俜烹姸蜟SSM與CSSE狀態(tài)一致，車(chē)輛持續(xù)保持放電狀態(tài)。

車(chē)輛運(yùn)行在動(dòng)態(tài)段DS1和DS2階段電能特征表現(xiàn)不一致，DS1段車(chē)輛回收電能較少，當(dāng)車(chē)輛運(yùn)行完恒速段CSSM之后制動(dòng)能量回收功能正常，DS2階段回收電能增加，且第3、4 個(gè)CLTC-P 循環(huán)回收電能基本一致。

5.2 常規(guī)法電能特征

車(chē)輛運(yùn)行常規(guī)法工況時(shí)，除去最后一個(gè)不完整的循環(huán)，其它每個(gè)工況下的車(chē)輛輸出電能基本一致，車(chē)輛運(yùn)行前3 個(gè)CLTC-P 循環(huán)時(shí)因制動(dòng)能量回收功能不完全，前3 個(gè)循環(huán)的回收電能相對(duì)較少，導(dǎo)致其電能變化量較大。當(dāng)車(chē)輛運(yùn)行完第3 個(gè)循環(huán)之后能量回收功能正常，每個(gè)循環(huán)下的車(chē)輛輸出電能、回收電能、變化電能差異不大。圖10 為車(chē)輛運(yùn)行常規(guī)法工況時(shí)所有完整循環(huán)下的電能特證。

圖10 車(chē)輛常規(guī)法電能特征

根據(jù)本文公式（4）可計(jì)算出車(chē)輛在運(yùn)行常規(guī)法工況時(shí)每個(gè)循環(huán)的能量消耗量，如圖11 所示為所有完整循環(huán)的能量消耗量，前3 個(gè)循環(huán)的電能變化量較大，其能量消耗量也較高，第3 個(gè)循環(huán)之后每個(gè)循環(huán)的能耗差異不大。

圖11 車(chē)輛常規(guī)法能耗特征

6 試驗(yàn)結(jié)果計(jì)算

6.1 縮短法續(xù)駛里程計(jì)算結(jié)果

表5 為車(chē)輛完成縮短法試驗(yàn)結(jié)束后，底盤(pán)測(cè)功機(jī)和功率分析儀運(yùn)行記錄的距離和電量的結(jié)果，實(shí)際運(yùn)行距離和電能變化量將參與結(jié)果計(jì)算。

車(chē)輛運(yùn)行整個(gè)縮短法工況電能變化量ΔEREESS，STP為57 589.20 W·h，根據(jù)表5 中車(chē)輛運(yùn)行的CLTC-P循環(huán)實(shí)際距離和電能變化的值，通過(guò)文中第3 節(jié)給出的計(jì)算公式（2）、（4）、（5），可計(jì)算得出車(chē)輛的循環(huán)能量消耗量和循環(huán)權(quán)重因子K1、K2、K3及K4以及加權(quán)后的能量消耗量，計(jì)算結(jié)果如表6 所示。

表5 縮短法CLTC-P 循環(huán)運(yùn)行數(shù)據(jù)

表6 加權(quán)能量消耗量計(jì)算結(jié)果

通過(guò)表6 計(jì)算得出車(chē)輛加權(quán)后能量消耗量為108.39 W·h，車(chē)輛運(yùn)行整個(gè)縮短法工況電能變化量ΔEREESS，STP為57 589.20 W·h，根據(jù)本文公式（7）可計(jì)算得出該車(chē)運(yùn)行縮短法續(xù)駛里程結(jié)果BER 為531 km。

6.2 常規(guī)法續(xù)駛里程計(jì)算結(jié)果

車(chē)輛按照常規(guī)法進(jìn)行試驗(yàn)，匯總整理每個(gè)循環(huán)工況下車(chē)輛實(shí)際運(yùn)行距離和電能變化量如表7 所示。

表7 常規(guī)法CLTC-P 循環(huán)運(yùn)行數(shù)據(jù)

車(chē)輛運(yùn)行整個(gè)常規(guī)法工況電能變化量ΔEREESS，ccp為56 599.59 W·h，加權(quán)后的能量消耗量為108.88 W·h，根據(jù)公式（8）可計(jì)算出車(chē)輛運(yùn)行常規(guī)法工況續(xù)駛里程BER 為520 km，而車(chē)輛在底盤(pán)測(cè)功機(jī)上運(yùn)行常規(guī)法實(shí)際距離為519 km，常規(guī)法計(jì)算結(jié)果和實(shí)際行駛距離偏差較小。

7 兩種測(cè)試方法結(jié)果差異比較

將測(cè)試車(chē)輛的縮短法和常規(guī)法試驗(yàn)數(shù)據(jù)經(jīng)過(guò)匯總和整理，依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)GB/T 18386.1-2021《電動(dòng)汽車(chē)能量消耗量和續(xù)駛里程試驗(yàn)方法第1 部分：輕型汽車(chē)》的計(jì)算方法進(jìn)行計(jì)算，結(jié)果發(fā)現(xiàn)縮短法和車(chē)輛實(shí)際行駛距離偏差大，偏差12 km；常規(guī)法計(jì)算結(jié)果和車(chē)輛實(shí)際行駛距離基本一致，偏差1 km。根據(jù)數(shù)據(jù)分析縮短法偏差相對(duì)較大的原因是測(cè)試車(chē)輛在第3 個(gè)循環(huán)的能量消耗仍然很高，在能耗加權(quán)時(shí)僅對(duì)前2個(gè)循環(huán)的權(quán)重進(jìn)行了單獨(dú)分配，以致整理加權(quán)值偏小，續(xù)駛里程結(jié)果計(jì)算較大。

8 結(jié)論

本文依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)GB/T 18386.1-2021《電動(dòng)汽車(chē)能量消耗量和續(xù)駛里程試驗(yàn)方法第1 部分：輕型汽車(chē)》對(duì)樣車(chē)進(jìn)行了續(xù)駛里程試驗(yàn)，確定了縮短法和常規(guī)法試驗(yàn)流程和試驗(yàn)數(shù)據(jù)計(jì)算，從測(cè)試數(shù)據(jù)上對(duì)兩種方法運(yùn)行特征進(jìn)行了研究，分析了各組合片段電流和電能的特征，從數(shù)據(jù)分析和試驗(yàn)結(jié)果上得出以下結(jié)論：

1）縮短法工況由4 個(gè)CLTC-P 動(dòng)態(tài)循環(huán)段、2 個(gè)恒速段兩種工況循環(huán)組成，工況循環(huán)中通過(guò)權(quán)重系數(shù)計(jì)算CLTC-P 循環(huán)續(xù)駛里程結(jié)果；常規(guī)法同樣計(jì)算各個(gè)循環(huán)權(quán)重系數(shù)，通過(guò)能耗加權(quán)計(jì)算續(xù)駛里程結(jié)果。

2）工況運(yùn)行中車(chē)輛加速和恒速過(guò)程，車(chē)輛處于放電狀態(tài)，電流方向?yàn)檎?，?shù)值為正；減速時(shí)，車(chē)輛處于充電狀態(tài)，方向?yàn)榉聪?，?shù)值為負(fù)；車(chē)速越高，放電電流越大；車(chē)輛恒速時(shí)，放電電流大小保持穩(wěn)定。

3）車(chē)輛運(yùn)行縮短法和常規(guī)法滿電狀態(tài)時(shí)能量回收功能未完全打開(kāi)，工況前期兩種方法的放電電流共同特征均為較小，且回收電流數(shù)值相對(duì)之后的循環(huán)回收電流較?。荒芰炕厥展δ苷：?，回收電流大小趨于正常，車(chē)輛減速時(shí)速度差值越大，回收電流越大。

4）縮短法工況運(yùn)行前2 個(gè)CLTC-P 循環(huán)地位特殊，電能變化ΔE 數(shù)值較大，權(quán)重系數(shù)小；后2 個(gè)CLTC-P 循環(huán)電能變化值ΔE 趨于穩(wěn)定，能量變化具備代表性，權(quán)重系數(shù)大。

5）通過(guò)車(chē)輛試驗(yàn)結(jié)果計(jì)算，縮短法結(jié)果與車(chē)輛實(shí)際運(yùn)行距離偏差2.3%，常規(guī)法計(jì)算結(jié)果偏差0.2%，常規(guī)法計(jì)算結(jié)果較為接近車(chē)輛實(shí)際行駛距離。