中老昆萬鐵路(昆明—萬象，以下簡稱“中老鐵路”)由昆玉段(昆明—玉溪)、玉磨段(玉溪—磨憨)、磨萬段(磨丁—萬象南)組成。其中，昆玉段設(shè)計速度200 km/h；玉磨段設(shè)計速度160 km/h；磨萬段設(shè)計速度160 km/h。作為泛亞鐵路中線的重要組成部分，中老鐵路是主動融入和服務(wù)“一帶一路”倡議、推進(jìn)中國與周邊國家互聯(lián)互通的重要基礎(chǔ)設(shè)施。中老鐵路開通后，中國與老撾、泰國北部之間的綜合運(yùn)輸格局將發(fā)生巨大變化，全面促進(jìn)大湄公河次區(qū)域(Greater Mekong Subregion，GMS)經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展，快速提高中國-中南半島經(jīng)濟(jì)走廊的物流服務(wù)水平[1]。

1 中老鐵路跨境物流現(xiàn)狀

1.1 經(jīng)貿(mào)合作現(xiàn)狀

中老鐵路運(yùn)營通車將加快提升我國與“一帶一路”沿線國家的互聯(lián)互通水平，促進(jìn)大湄公河次區(qū)域各國的區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展。從中國與大湄公河次區(qū)域各國雙邊貿(mào)易發(fā)展情況來看，貿(mào)易額總體處于增長趨勢，各成員國之間也存在優(yōu)勢資源互補(bǔ)的現(xiàn)象[2]。例如，老撾的農(nóng)產(chǎn)品、林產(chǎn)品、礦產(chǎn)資源豐富，是重點(diǎn)出口商品，進(jìn)口商品為食品、紡織品以及日用品；泰國大米、天然橡膠資源優(yōu)勢突出，對各成員國出口量較大，而機(jī)械設(shè)備、鋼鐵則需進(jìn)口?？傮w來說，各成員國之間物流需求旺盛。特別是中國在鞏固新冠肺炎疫情防控成效的同時，加快速度復(fù)工復(fù)產(chǎn)復(fù)市，向周邊國家提供抗疫支持及物資，助力其經(jīng)濟(jì)恢復(fù)，使各成員國間對物流通暢、快速提出更高要求。2021 年中國與大湄公河次區(qū)域國際貿(mào)易進(jìn)出口額如表1 所示[3]。

表1 2021 年中國與大湄公河次區(qū)域國際貿(mào)易進(jìn)出口額Tab.1 Import and export of international trade of GMS in 2021

1.2 陸路運(yùn)輸通道現(xiàn)狀

中國與老撾間綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)較為滯后，公路以貫穿南北的交通大動脈13 號公路為主。中老鐵路運(yùn)營后，徹底改變了中國與老撾之間貨物運(yùn)輸原以公路運(yùn)輸為主的情況。中老鐵路磨萬段沿線途經(jīng)萬象市、萬象省、瑯勃拉邦省及烏多姆賽省，是老撾國家重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施，自2021 年12 月3 日開通以來至7 月31 日，累計開行國際貨運(yùn)列車1 520 列，運(yùn)輸貨物104.47 萬t，其中，磨憨口岸出境29.46 萬t，入境75.01 萬t 。

相較于公路運(yùn)輸，中老鐵路運(yùn)輸在安全性、穩(wěn)定性、時效性、便捷性方面呈現(xiàn)較大優(yōu)勢。運(yùn)輸安全性方面，鐵路國際班列貨損率為20%，公路運(yùn)輸貨損率為30%[4]，采用鐵路運(yùn)輸對貨物安全更具保障。運(yùn)輸穩(wěn)定性方面，2021 年底以來，中老邊境口岸貨車堵塞十分嚴(yán)重，13 號公路北端交通無法正常通行，老撾烏多姆塞省公共工程與運(yùn)輸廳發(fā)布《暫停一切貨運(yùn)車輛前往波喬省、瑯南塔省、磨丁口岸》的通知，大量物資轉(zhuǎn)鐵路發(fā)運(yùn)，導(dǎo)致中老鐵路運(yùn)營初期集裝箱運(yùn)能異常緊張。運(yùn)輸時效性方面，自萬象南發(fā)出的貨物列車，歷時5 h 便可到達(dá)磨丁口岸站，相較于公路運(yùn)輸節(jié)約用時近70%。運(yùn)輸便捷性方面，磨萬段全線采用集裝化運(yùn)輸，減少裝卸造成貨物損耗的同時，更是中老鐵路開展多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的巨大優(yōu)勢。

中老鐵路運(yùn)營以來，到達(dá)萬象南的集裝箱超60%為跨境運(yùn)輸貨物，分別發(fā)往泰國、越南、緬甸以及馬來西亞等。同時泰國糯米、電子產(chǎn)品、橡膠也形成回程貨流，與老撾境內(nèi)的鐵礦、橡膠、木炭、木薯粉等農(nóng)產(chǎn)品共同通過中老鐵路運(yùn)輸返華。

2 中老鐵路跨境物流通道發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)

2.1 基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對滯后

（1）公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)落后。目前，老撾國內(nèi)沿線地區(qū)以及短途貨物集散主要依賴公路運(yùn)輸，沿線地區(qū)公路等級總體處于三級路標(biāo)準(zhǔn)以下，路況差，速度慢，給中老間公鐵聯(lián)運(yùn)帶來極大的不便。以萬榮站為例，遇暴雨天氣時進(jìn)站道路積水嚴(yán)重，導(dǎo)致集裝箱裝運(yùn)集貨工作無法開展，直接影響車站貨運(yùn)生產(chǎn)組織。前期包括蓬洪、嘎西在內(nèi)的部分站點(diǎn)，由于進(jìn)站公路在內(nèi)的多重因素影響導(dǎo)致延遲營業(yè)，后經(jīng)陸續(xù)修繕擴(kuò)建才投入運(yùn)營。截至2022 年7 月，僅孟塞站尚未開辦貨運(yùn)業(yè)務(wù)。

（2）貨運(yùn)站作業(yè)能力不足。中老鐵路8 個貨運(yùn)站(含磨丁)中僅萬象南、萬榮、瑯勃拉邦和蓬洪有2 條貨物線，其余僅有1 條；同時受到集裝箱堆場限制，貨物線運(yùn)用還存在不均衡、效能低問題。以瑯勃拉邦站為例，靠近貨1 道一側(cè)未設(shè)計集裝箱堆場，僅留集卡通行道路，日常裝卸車作業(yè)主要依靠貨2 道，極大制約著車站作業(yè)能力提升。

（3）集裝箱堆存能力欠缺。截至2022 年7 月31 日，磨萬段共發(fā)運(yùn)30 485 車，卸車41 491 車。以萬象南站為例，日均裝車28 車，日均卸車54車，到達(dá)的集裝箱在貨場內(nèi)平均需要堆存5 d 才可以完成交付，返回空箱裝貨發(fā)運(yùn)的時間平均超過15 d。以目前作業(yè)量來看，在考慮集裝箱功能劃分的基礎(chǔ)上，萬象南集裝箱堆場堆存能力至少應(yīng)達(dá)到2 000 ～ 2 500 TEU，目前1 280 TEU 堆存能力與實(shí)際堆存需求不相匹配。磨萬段全線集裝箱堆存能力不足問題突出，由于集裝箱堆場能力不足造成的集裝箱管理失衡、車站作業(yè)組織不暢、裝卸效率低等一系列問題，成為當(dāng)前磨萬段各貨運(yùn)站點(diǎn)的突出問題。

（4）換裝場作業(yè)能力有限。老泰間塔拉棱換裝場設(shè)計能力為每天10 輛貨車的換裝作業(yè)，米軌裝卸線有效長275 m，準(zhǔn)軌裝卸線有效長700 m。萬象南站日均裝卸2 列，配屬1 臺內(nèi)燃調(diào)車機(jī)車，兼顧換裝場作業(yè)，長遠(yuǎn)發(fā)展而言，硬件配置上無法滿足從泰國鐵路運(yùn)輸至老撾、中國的運(yùn)能需求。

2.2 信息化水平有待提升

（1）“點(diǎn)”上來看，包含鐵路運(yùn)輸在內(nèi)的電子商務(wù)平臺尚未搭建完成，目前中老鐵路運(yùn)輸需求提報辦理仍然主要采用現(xiàn)場辦理模式。雖然適用于鐵路內(nèi)部信息溝通的一體化平臺已投入使用，但手機(jī)客戶端及互聯(lián)網(wǎng)平臺仍然未建設(shè)完成。

（2）“線”上來看，貨物全程追蹤反饋不及時，國內(nèi)區(qū)段目前利用95306 系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)節(jié)點(diǎn)追蹤反饋，而老撾境內(nèi)運(yùn)輸客戶僅可以通過報關(guān)公司傳遞的通關(guān)信息以及車站發(fā)出的領(lǐng)貨通知獲取，總體而言，中老間鐵路跨境運(yùn)輸沒有數(shù)字化、智能化通道，導(dǎo)致未能及時將物流實(shí)時情況反饋傳輸給客戶。對于長期滯留的貨物，追蹤查詢難度更大。

（3）“面”上來看，鐵路貨物運(yùn)輸信息、商品檢驗檢疫相關(guān)信息、海關(guān)查驗放行信息未實(shí)現(xiàn)聯(lián)通，信息孤島現(xiàn)象明顯，沒有全面融合物流、通關(guān)、檢驗檢疫等信息的公共平臺，未能實(shí)現(xiàn)數(shù)字端互通共享，針對聯(lián)運(yùn)所需的通用貨物信息，客戶需要分別向鐵路運(yùn)輸企業(yè)、檢驗檢疫機(jī)構(gòu)、海關(guān)提供，導(dǎo)致信息準(zhǔn)確性不足的同時，也制約著運(yùn)輸效率的提升。

2.3 運(yùn)輸軟環(huán)境仍需完善

（1）重復(fù)通報關(guān)現(xiàn)象突出。待通關(guān)貨物需提供進(jìn)出口報關(guān)單、運(yùn)輸倉單、載貨清單等多種單據(jù)，跨境運(yùn)輸存在多次報關(guān)、清關(guān)等，同時由于各個國家之間對檢測標(biāo)準(zhǔn)的不一致，通關(guān)耗時長已成為影響運(yùn)輸效率的一大因素。以曼谷過境老撾通過中老鐵路運(yùn)輸?shù)嚼ッ鳛槔枰謩e在廊開、萬象、磨丁、磨憨進(jìn)行清報關(guān)、轉(zhuǎn)關(guān)或查驗手續(xù)。

（2）過境及通關(guān)費(fèi)用高昂?？缇尺\(yùn)輸過程中每通過一個口岸意味著運(yùn)輸成本的不斷增加，特別在泰國、老撾、緬甸等國內(nèi)，存在小費(fèi)文化，費(fèi)用收取公開透明度有限。以萬象塔拉棱陸港收費(fèi)為例，通過中老鐵路到達(dá)萬象南的一只40 ft 集裝箱，進(jìn)入塔拉棱陸港完成轉(zhuǎn)關(guān)手續(xù)過境前往泰國的費(fèi)用約為565 美元，其中包含入陸港服務(wù)費(fèi)15 美元，重箱過境服務(wù)費(fèi)550 美元。

（3）跨境運(yùn)輸便利性不足。各國公路跨境運(yùn)輸存在嚴(yán)重壁壘，不利于跨國長距離運(yùn)輸。以老撾、泰國間汽車接駁運(yùn)輸為例，泰國汽車進(jìn)入老撾境內(nèi)后，應(yīng)保證當(dāng)日通過泰國橋返回泰國境內(nèi)，每日通關(guān)時間為9 : 00—22 : 00，為保證當(dāng)日往返，物流汽車活動區(qū)域基本限制在150 km 范圍內(nèi)，甚至在考慮通關(guān)、提貨等業(yè)務(wù)辦理因素影響下，運(yùn)行范圍縮短至100 km 以內(nèi)。

3 中老鐵路跨境物流通道發(fā)展對策探討

3.1 強(qiáng)化基建提升通道運(yùn)能

（1）擴(kuò)能改造既有核心區(qū)貨運(yùn)站。萬象南站作為跨境運(yùn)輸?shù)姆簛嗚F路中線樞紐，是中老泰聯(lián)通的關(guān)鍵區(qū)域，擴(kuò)大堆場能力同時建設(shè)冷藏集裝箱堆場、查驗倉庫等功能性區(qū)域，將萬象南打造成為區(qū)域國際大宗商品集散點(diǎn)。瑯勃拉邦作為重要的“替代種植”項目區(qū)域，大量橡膠、薏仁米等替代種植產(chǎn)品回運(yùn)中國，同時吸引沙耶武里等地的木薯粉、糯米等農(nóng)產(chǎn)品發(fā)運(yùn)；針對老撾農(nóng)產(chǎn)品向中國運(yùn)輸需求較大的實(shí)際，擴(kuò)寬既有瑯勃拉邦貨場集裝箱堆存作業(yè)區(qū)，充分發(fā)揮2 條貨物線運(yùn)能，打造老撾國內(nèi)物流新樞紐。納堆站是泰國北部與云南省連接的通道，與R3A 公路(昆曼公路)實(shí)現(xiàn)無縫連接，是泰國北部水果除昆曼公路外出口中國的另一選擇；全面對納堆站進(jìn)行站線、貨物線以及堆場升級擴(kuò)能，配屬內(nèi)燃調(diào)機(jī)，推動納堆成為中老鐵路冷鏈運(yùn)輸新端口。

（2）雙向擴(kuò)充準(zhǔn)米軌換裝場能力。為緩解塔拉棱換裝場能力無法滿足中老泰間貿(mào)易需求的問題，切實(shí)通過降費(fèi)政策進(jìn)行初期引流，快速推進(jìn)準(zhǔn)/米軌換裝業(yè)務(wù)增量，并在廊開設(shè)立換裝場，實(shí)現(xiàn)雙邊換裝以增加換裝能力。自老撾入境泰國貨物在廊開換裝后進(jìn)入泰國腹地；泰國入境老撾或過境老撾運(yùn)往中國的貨物在塔拉棱完成換裝，塔拉棱換裝場常態(tài)化運(yùn)營后，適時補(bǔ)強(qiáng)調(diào)機(jī)配備。

（3）補(bǔ)強(qiáng)建設(shè)沿線聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施。重點(diǎn)強(qiáng)化中老鐵路各貨運(yùn)站進(jìn)站道路，延伸拓展老撾內(nèi)陸道路交通網(wǎng)，升級既有公路運(yùn)輸條件，采用建設(shè)-經(jīng)營-轉(zhuǎn)讓(Build-Operate-Transfer，BOT)等多種模式援建老撾交通基礎(chǔ)設(shè)施，以推動公路、鐵路互聯(lián)互通為目的，盡快打破中老鐵路跨境物流通道中公鐵聯(lián)運(yùn)瓶頸。

3.2 打造多重貿(mào)易便利化措施

（1）搭建跨境運(yùn)輸綜合信息平臺。大力推進(jìn)云南省國際班列運(yùn)營平臺，加強(qiáng)與省外平臺公司建立利益共享機(jī)制，形成國際運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈并聯(lián)耦合共生模式[5]，打造中國國內(nèi)集貨信息平臺及國際聯(lián)運(yùn)公共信息平臺集貨模式，拓寬發(fā)貨人、國際貨代對班列平臺公司的選擇范圍。逐步建成大湄公河次區(qū)域國家公、鐵、海聯(lián)運(yùn)信息綜合平臺，并與國家職能部門信息交互，減少重復(fù)申報、重復(fù)檢查。通過客戶端實(shí)現(xiàn)跨境物流通道全程、及時運(yùn)輸信息反饋，打破運(yùn)輸方式間、跨境運(yùn)輸追蹤斷鏈問題；針對高附加值冷鏈運(yùn)輸?shù)龋脜^(qū)塊鏈技術(shù)實(shí)現(xiàn)全程深度溯源追蹤?？缇澄锪餍畔⑵脚_將品名、質(zhì)量等關(guān)鍵信息推送對接數(shù)字口岸，輔助報關(guān)的同時實(shí)現(xiàn)區(qū)域運(yùn)輸信息互聯(lián)、互通、互信，全面提升沿線各國關(guān)務(wù)能力。

（2）提升集裝箱使用還箱便利化。在林查班(泰國)、清邁(泰國)、胡志明(越南)、仰光(緬甸)、西哈努克(柬埔寨)等地分設(shè)還箱點(diǎn)，打造大湄公河次區(qū)域還箱點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)，便于客戶就近掏還箱、使用空箱，促進(jìn)回程貨流快速成型。實(shí)現(xiàn)泰國南部榴蓮、山竹等水果采用中老鐵路及東西經(jīng)濟(jì)走廊線路(East-West Economic Corridor，EWEC) R12公路多線并行運(yùn)輸，彌補(bǔ)公路在運(yùn)輸持續(xù)性、可靠性和穩(wěn)定性等方面的不足，使境內(nèi)外沿線的物流通道、樞紐布局隨著市場需求逐步完善，進(jìn)而吸引更多物流市場主體，形成聚集效應(yīng)[6]；開辟除中緬新通道及中緬間騰沖—密支那、章鳳—八莫公路以外的聯(lián)運(yùn)新路線，減少相關(guān)地區(qū)局勢動蕩影響。打通鐵路箱異站、異地、異國提還箱，打破單一站點(diǎn)使用限制，促進(jìn)多渠道提箱用箱，形成跨境公鐵聯(lián)運(yùn)、海公鐵聯(lián)運(yùn)，實(shí)現(xiàn)多種運(yùn)輸方式下的集裝箱高度流通。

（3）推動查驗標(biāo)準(zhǔn)及結(jié)果互認(rèn)。促進(jìn)中老兩國聯(lián)運(yùn)貨物檢驗標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一及結(jié)果互認(rèn)，避免多次重復(fù)檢驗。通過具備資質(zhì)的企業(yè)，例如中國檢驗認(rèn)證(集團(tuán))有限公司在老撾設(shè)點(diǎn)，將檢驗關(guān)口前移，對出具檢驗報告的貨物適當(dāng)降低口岸站抽檢及查驗概率，提高通關(guān)效率。同時依托中老鐵路，積極推進(jìn)老撾簽署《全球貿(mào)易安全與便利化標(biāo)準(zhǔn)框架》，不斷深化關(guān)務(wù)合作，為后續(xù)開展老撾、中國間經(jīng)認(rèn)證的經(jīng)營者(Authorized Economic Operator，AEO)互認(rèn)打下堅實(shí)基礎(chǔ)。

（4）探索中老通關(guān)“一地兩檢”。不斷深化中國關(guān)檢融合新局面的同時[7]，進(jìn)一步完善關(guān)檢“一次報關(guān)、一次查驗、一次放行”的通關(guān)模式，打造“一地兩檢”的“一站式”作業(yè)模式，推動中老兩國海關(guān)合署辦公，對出入境貨物進(jìn)行雙邊聯(lián)檢[8]，或推動變通式“一地兩檢”模式，即兩國均設(shè)立合署辦公點(diǎn)，在入境國進(jìn)行關(guān)檢融合檢查及邊防檢查，在保障兩國關(guān)檢對等的同時，降低利益分歧和矛盾，從而全面推動貨物快速通關(guān)。

3.3 構(gòu)建成熟配套服務(wù)體系

（1）申報磨憨鐵路口岸特色監(jiān)管區(qū)。依托跨境貨源優(yōu)勢，重點(diǎn)考慮老泰兩國向中國出口貨物類型，針對老泰熱帶及亞熱帶水果、農(nóng)產(chǎn)品、糧食類貨物以及潛在冰鮮水產(chǎn)品貨源，積極推動磨憨鐵路口岸成為集進(jìn)境水果、糧食、農(nóng)產(chǎn)品及冰鮮水產(chǎn)品為一體的海關(guān)指定監(jiān)管場地。

（2）打造老撾內(nèi)陸集裝箱驗關(guān)堆場?；谌f象、納堆兩地既有塔拉棱陸港和納堆陸港，打造具備特色的集裝箱內(nèi)陸驗關(guān)堆場(Inland Clearance Depot，ICD)，從而實(shí)現(xiàn)與老撾既有陸港的差異化競爭。打造萬象南、納堆大宗跨境農(nóng)糧及蔬果花卉特色I(xiàn)CD，實(shí)現(xiàn)既有老泰兩國農(nóng)產(chǎn)品便捷運(yùn)輸?shù)耐瑫r，布局冷鏈運(yùn)輸項目，結(jié)合泰北泰南水果進(jìn)口中國現(xiàn)狀，建設(shè)冷藏箱堆場、冷藏庫、冷凍庫等系列基礎(chǔ)設(shè)施，形成高原鮮蔬花卉對流運(yùn)輸冷鏈項目。推進(jìn)延伸冷鏈項目兩端，建設(shè)產(chǎn)地預(yù)冷庫、提高汽車短駁接續(xù)能力，打造中老泰全鏈條一體化冷鏈多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)。

（3）提供特色性全程物流解決方案。建設(shè)含清報關(guān)、過境轉(zhuǎn)關(guān)、干線運(yùn)輸組織以及端到端短駁上門的跨境運(yùn)輸全程物流解決方案，以中老鐵路貨運(yùn)站點(diǎn)為分撥中心，強(qiáng)化中老泰陸?？炀€建設(shè)，依托跨境公路運(yùn)輸打通貨流、信息流、資金流，提供一體化、一站式去回程跨境物流解決方案，輻射包含泰國、越南在內(nèi)的大湄公河次區(qū)域及馬來西亞、新加坡等，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈升級。

3.4 堅持瀾湄班列創(chuàng)效優(yōu)質(zhì)發(fā)展

常態(tài)化運(yùn)營瀾湄班列，通過固定開行班列模式著力打造準(zhǔn)點(diǎn)干線運(yùn)輸，公開承諾昆明—萬象2 ～ 3 d 運(yùn)到時限，充分挖掘潛在貨源。抓牢國內(nèi)高端水果市場需求旺盛實(shí)際，推動云貴高原鮮蔬花卉跨境交易，投入國際國內(nèi)雙循環(huán)，打造品牌副線，實(shí)現(xiàn)瀾湄冷鏈班列對開，推出立體化班列產(chǎn)品。加強(qiáng)云南與重慶、成都、上海、深圳、寧波等國內(nèi)區(qū)域性節(jié)點(diǎn)城市合作，逐步擴(kuò)大云南運(yùn)輸輻射范圍，干支結(jié)合，集零為整，形成雙向貨流，逐漸提升瀾湄班列運(yùn)行密度，提升瀾湄班列跨境運(yùn)輸品牌效應(yīng)。

3.5 依托補(bǔ)貼政策高質(zhì)量發(fā)展

不同于中歐班列促進(jìn)“海改鐵”，中老鐵路的開通對于“公轉(zhuǎn)鐵”的效用突出，優(yōu)勢明顯，因而中歐班列的高額補(bǔ)貼模式并不適用于中老鐵路。初期開通對運(yùn)費(fèi)的補(bǔ)貼意義不僅是將鐵路運(yùn)輸成本拉平到與汽運(yùn)接近的水平，更是對物流鏈路上的企業(yè)給予補(bǔ)助以培育市場。例如，讓貨代企業(yè)集中力量組織回程貨源，打通老撾、泰國、馬來西亞等中南半島國家運(yùn)輸通道，減少班列運(yùn)行空載率；讓生產(chǎn)企業(yè)將出口基地遷移至班列的首發(fā)地等。充分發(fā)揮中老鐵路在時效性、安全性方面的優(yōu)勢，依靠補(bǔ)貼集中力量發(fā)展冷鏈、高附加值貨物運(yùn)輸，而并非依靠補(bǔ)貼實(shí)現(xiàn)金屬礦石、替代種植農(nóng)產(chǎn)品上量。中老鐵路跨境物流通道的高質(zhì)量發(fā)展應(yīng)充分考慮運(yùn)輸貨物產(chǎn)品特性、市場規(guī)律、運(yùn)距規(guī)律和價格規(guī)律，以國家引導(dǎo)為主，從自身實(shí)際出發(fā)，整合資源優(yōu)勢，合理規(guī)范補(bǔ)貼行為，加快建立中老班列市場化定價機(jī)制[9]，促進(jìn)貨源有機(jī)銜接，開展“集拼集運(yùn)”，發(fā)揮通道的帶動效應(yīng)，充分發(fā)揮產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)帶動效應(yīng)和物流樞紐效應(yīng)，進(jìn)一步加深大湄公河次區(qū)域貿(mào)易合作往來。

4 結(jié)束語

中老鐵路的開通運(yùn)營，不僅需要充分帶動潛在運(yùn)輸需求，更需要切實(shí)發(fā)揮好區(qū)域動脈通道優(yōu)勢，大幅提升跨境運(yùn)輸效率，創(chuàng)造優(yōu)質(zhì)便捷運(yùn)輸條件以降低客戶物流運(yùn)輸成本，落實(shí)“維護(hù)好、運(yùn)營好中老鐵路，開發(fā)好、建設(shè)好中老鐵路”沿線3 年行動計劃，找準(zhǔn)運(yùn)營初期暴露問題，擴(kuò)能升級、全面布局、探索創(chuàng)新，進(jìn)一步打造暢通、優(yōu)質(zhì)的大湄公河次區(qū)域跨境運(yùn)輸大通道。從頂層設(shè)計入手，加強(qiáng)各成員國之間政策溝通協(xié)調(diào)，全力推進(jìn)《大湄公河次區(qū)域便利貨物及人員跨境運(yùn)輸協(xié)定》落地，減少各成員國間隱形收費(fèi)，打破多種物流組織模式間壁壘，深化鐵路運(yùn)輸企業(yè)與政府職能部門間聯(lián)系，推廣新技術(shù)運(yùn)用實(shí)踐，打造區(qū)域聯(lián)動體，深度融入和服務(wù)“一帶一路”建設(shè)。