譚保羅

高鐵，曾一度是中國交通領域的基建代表。如果完全從市場需求的角度看，高鐵崛起的背景是商務旅行的劇增，而背后又是中國現(xiàn)代服務業(yè)的高速發(fā)展，以及城市化特別是大城市化的快速推進。

也就是說，任何一種交通方式的崛起，都可以從經(jīng)濟變革的縱深層面找到推力。

未來，隨著中國經(jīng)濟步入高質(zhì)量發(fā)展階段，特別是在先進制造業(yè)發(fā)展壯大的過程中，一些產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈部分環(huán)節(jié)在地理分布上，會呈現(xiàn)出一種多中心化的趨勢。與此同時，“內(nèi)循環(huán)”愈發(fā)成為一個關鍵詞，更加貨暢其流、消費暢旺的國內(nèi)市場將在拉動經(jīng)濟的過程中，扮演愈發(fā)重要的作用。

因此，無論從以上哪個角度看，臨空經(jīng)濟在中國都有著非凡的發(fā)展?jié)摿?。日前，我們就有關問題專訪了中國民航大學臨空經(jīng)濟研究中心主任曹允春教授，該中心是我國第一個以臨空經(jīng)濟作為對象的科研機構。曹允春是中國臨空經(jīng)濟理論的重要開拓者，被稱為“中國臨空經(jīng)濟第一人”，他也是國內(nèi)多個一線城市和省會城市的臨空經(jīng)濟決策咨詢專家。

南風窗：這些年，各地都大力發(fā)展臨空經(jīng)濟，但一場熱潮下來，有的地方很成功，有的地方并不理想。好的臨空經(jīng)濟應該如何發(fā)展，或者說，一座城市如果要發(fā)展臨空經(jīng)濟，它必須具備哪些條件？

曹允春：但凡那些發(fā)展得好的臨空經(jīng)濟區(qū)，一定是港產(chǎn)城（空港、產(chǎn)業(yè)和臨空城區(qū)建設）一體化做得好的地方。港很好理解，關鍵是產(chǎn)業(yè)和臨空城區(qū)建設能否做好。

臨空經(jīng)濟區(qū)最理想的產(chǎn)業(yè)一般是這樣的：它們的最終產(chǎn)品或者中間品，多半是高附加值、體積小、重量也小，但對運輸速度有較高的要求的產(chǎn)業(yè)，如電子信息相關的硬件產(chǎn)業(yè)和制藥產(chǎn)業(yè)等。我們看看，這些年我國臨空經(jīng)濟發(fā)展得較好的城市，比如鄭州、西安、成都和重慶，其臨空經(jīng)濟地帶的產(chǎn)業(yè)無一例外都是這樣的產(chǎn)業(yè)。

臨空城區(qū)的建設也是極為重要的一環(huán)。我國的民用運輸機場從機場選址上劃分，大概有兩種情況，一種是位于市區(qū)的，其代表是上海虹橋機場；另一種位于郊區(qū)，改革開放后修建的民用運輸機場，多半都遠離城市傳統(tǒng)商業(yè)區(qū)，便屬于這種情況。這樣做是出于環(huán)保和城市規(guī)劃的需要，但也對臨空城區(qū)的建設提出了更高的要求。

正如前面提到的，一個理想的臨空城區(qū)的產(chǎn)業(yè)多半都是高附加值的產(chǎn)業(yè)，那么也意味著在此就業(yè)的人群很大概率屬于高收入人群，他們對公共服務的要求也比較高。因此，如果臨空城區(qū)距離主城區(qū)太遠，那么臨空城區(qū)的自我公共服務供給就變得非常重要，教育、醫(yī)療和各種設施的配套都必須是優(yōu)質(zhì)的。然而，并不是所有的城市都有能力或者有決心去做到這一點。

建空港只是第一步，吸引產(chǎn)業(yè)和臨空城區(qū)建設這兩步同樣缺一不可；國內(nèi)一些臨空城區(qū)發(fā)展所面臨的困境，就在于后面兩點。

南風窗：產(chǎn)業(yè)的確是一個核心問題。提到臨空經(jīng)濟的典型案例，很多人都會想到鄭州和富士康，這個案例是這幾年中部產(chǎn)業(yè)崛起的樣本，它一定程度上得益于電子硬件產(chǎn)業(yè)天生對運輸速度的要求。未來，中西部的廣大城市們，還有像鄭州這樣的機會嗎？

曹允春：很多事情的發(fā)生，充滿了偶然因素。當然，偶然之中，也有著必然性。首先，在中國北方的人口大省中，河南是外出務工人員最多的省份。河南招商引資的官員到了深圳發(fā)現(xiàn)，河南老鄉(xiāng)在深圳的工廠中竟有如此之多。與此同時，包括富士康在內(nèi)的深圳制造業(yè)企業(yè)也意識到土地和人力成本的上升，讓企業(yè)有了進行產(chǎn)業(yè)地理梯度轉(zhuǎn)移的想法。于是，雙方一拍即合。

必須注意，那個時候是2008年，有兩個背景。一是全球爆發(fā)了金融危機，富士康出現(xiàn)利潤大幅下滑，需要更加嚴格地控制成本。二是國際產(chǎn)業(yè)鏈所面臨的形勢不一樣，那個時候，制造業(yè)的梯度轉(zhuǎn)移依然以從中國東部向中西部轉(zhuǎn)移為主，東南亞和印度還不在很多人的考慮范圍。因此，不光鄭州，還包括重慶和成都等，都紛紛發(fā)力臨空經(jīng)濟，吸引了大量沿海制造業(yè)向中西部轉(zhuǎn)移。

現(xiàn)在依然有機會。我們必須清楚一個大背景：中國經(jīng)濟正在進入高質(zhì)量發(fā)展階段，我們國內(nèi)的產(chǎn)業(yè)既會保留相當數(shù)量的基礎性制造業(yè)，也還有更多的產(chǎn)業(yè)會向著“高精尖”方向去升級迭代。

在傳統(tǒng)的制造業(yè)時代，沿海的優(yōu)勢之一在于海運帶來的運輸成本以及在此基礎上形成的制造業(yè)集群，而未來，高新產(chǎn)業(yè)由于產(chǎn)品或中間品物理屬性的變化，比如變得更輕更小，那么他們對運輸成本的依賴將不再那么“剛性”。與此同時，由于通信技術進步和企業(yè)組織變革的因素，一些產(chǎn)業(yè)的多中心趨勢也出現(xiàn)了。

也就是說，中國的產(chǎn)業(yè)升級正在為中西部城市發(fā)展臨空經(jīng)濟帶來第二輪機遇。而2010年前后，由于成本考量帶來的產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移，則是第一輪。

南風窗：那么，中西部的廣大城市又應該如何抓住這一輪機遇？

曹允春：首先，城市要動態(tài)地看待產(chǎn)業(yè)的變革。這些年，臨空經(jīng)濟搞得好的中西部城市，基本上都看準了某一個龍頭產(chǎn)業(yè)，比如鄭州是移動終端的硬件，西安是芯片，重慶是筆記本電腦，而貴陽則是大數(shù)據(jù)產(chǎn)業(yè)。產(chǎn)業(yè)的迭代還在發(fā)生，智能汽車、生物醫(yī)藥還有人工智能，未來會怎么變化？這種變化對產(chǎn)業(yè)鏈的空間配置會提出什么新要求？一座城市必須“懂產(chǎn)業(yè)”，在別人行動之前，要提前察覺趨勢。

其次，具體的方法論上，我們可以看一些成功的案例。西安是臨空經(jīng)濟做得非常不錯的西部城市，它抓住的龍頭產(chǎn)業(yè)是芯片，而龍頭企業(yè)是三星。三星是全球最頂級的芯片制造商之一， 自從2012年以來，三星不斷在西安追加投資，隨著產(chǎn)能的不斷擴大，西安僅僅是閃存芯片的產(chǎn)能在全球的占比就可能超過10%。

同樣，重慶發(fā)展筆記本電腦產(chǎn)業(yè)也是抓住了龍頭企業(yè)，將我國臺灣地區(qū)的幾大知名廠商全部吸引到重慶建廠。它們一去，就帶去了整個產(chǎn)業(yè)鏈成千上萬的企業(yè)。因此，可以看出，發(fā)展臨空經(jīng)濟首先必須認準核心產(chǎn)業(yè)，同時更要以抓住龍頭企業(yè)為切入點，以龍頭帶面，帶動一個產(chǎn)業(yè)集群的崛起。

當然，城市的主觀能動性也十分重要。我們知道，信息產(chǎn)業(yè)的硬件更新迭代很快，運輸必須最快，空運為佳，但空運并不是說你說運就運，航權是一個存在嚴格管理的領域。舉個例子來說，一座中西部城市如果要吸引外資的科技巨頭設廠，那么就可能需要允許外資的航空公司在這座城市上下貨，這里就涉及一個“第五航權”的概念。

“第五航權”可以這樣簡單理解，即一個國家允許國外的航空公司在國內(nèi)市場卸載來自第三國的客貨，或從國內(nèi)市場裝載客貨，飛往第三國。比如，韓國航空公司在仁川、西安和芝加哥之間運輸芯片，要提高運輸效率，就必須“三點一線”不間斷，那么這里就涉及“第五航權”。

“第五航權”的開放，意味著國外的航空公司獲得了和國內(nèi)航空公司一樣的“市場準入權”。世界上絕大多數(shù)國家為了本國航空事業(yè)發(fā)展的需要，都會在“第五航權”領域有嚴格管制。也就是說，如果一座城市要吸引外資巨頭設廠，那么它就要成為科技硬件的轉(zhuǎn)運樞紐，而要成為這個樞紐，就涉及“第五航權”一定程度的開放。

因此，對任何一座城市來說，它要發(fā)展臨空經(jīng)濟，既要去招商引資，也要向管理部門要一些包括航空航線等領域的政策。國內(nèi)很多臨空經(jīng)濟發(fā)展得好的城市，它們都在這方面做了大量卓有成效的努力。

南風窗：我們剛才都是從生產(chǎn)端聊臨空經(jīng)濟，即這個地區(qū)利用機場和航空運輸貨物，這指向了研發(fā)和生產(chǎn)。其實，消費領域的升級，也會對臨空經(jīng)濟有很大的推動作用。怎么看消費端或者“非生產(chǎn)端”的臨空經(jīng)濟？

曹允春：對的，從狹義來說，臨空經(jīng)濟和機場密切相關，比如航空物流、飛機維修、飛機租賃、航空公司總部經(jīng)濟和通用航空經(jīng)濟等。從更加廣義的概念來說，臨空經(jīng)濟包含了利用了航空這種運輸手段運送人和物，從研發(fā)、生產(chǎn)、流通到銷售的這樣一條龍式的所有產(chǎn)業(yè)的環(huán)節(jié)。尤其是隨著中國經(jīng)濟的轉(zhuǎn)型升級，更多的產(chǎn)業(yè)特別是現(xiàn)代服務業(yè)會成為臨空經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)。

最近，上海的進博會吸引了很多人關注，其實很多人沒有注意到，進博會主會場和航空樞紐的直線距離不過1.5公里。在深圳，新的國際會展中心也選址在更靠近機場的西部城區(qū)，而不是傳統(tǒng)的中心區(qū)福田，距離機場的距離不過6公里左右。這些都不是偶然現(xiàn)象，它說明會展業(yè)未來將是臨空經(jīng)濟非常重要的一環(huán)。

實際上，在消費領域，臨空經(jīng)濟的潛力往往容易被低估。比如，北京正在建設國際消費中心城市，而根據(jù)北京市有關的實施方案，最受關注的區(qū)域并不是傳統(tǒng)的中心商務區(qū)，而是順義和大興，它們被定位為將建設臨空區(qū)國際消費樞紐，未來要打造北京國際化消費的新地標。實事求是地說，這兩個區(qū)域目前在北京都屬于比較偏的位置，但因為兩大機場（首都機場和大興機場）的存在，未來發(fā)展可以預期。

從國內(nèi)很多城市的例子可以看出，除了傳統(tǒng)的生產(chǎn)之外，消費已經(jīng)成為了我國很多城市發(fā)展臨空經(jīng)濟新的推動力?，F(xiàn)在，我們提到臨空經(jīng)濟的消費，可能會想到跨境電商、免稅店之類，但這可能只是一種初級模式。未來，相信會有越來越多的“臨空消費”新模式會被創(chuàng)造出來。

南風窗：現(xiàn)在，很多地方都在申請修建機場。從總體上看，我國目前的機場數(shù)量足夠嗎，或者說，存在一些區(qū)域不平衡或者結(jié)構性的不足？

曹允春：總的來說，是不夠的。

目前，我國的民用運輸機場大概250個，即使加上商務機停泊的通用機場，我國的民用機場也不算太多，而美國大約有1.5萬個民用機場。當然，美國的交通運輸“國情”和我們不一樣，但隨著中國區(qū)域協(xié)同發(fā)展的需要，我國的確需要一大批符合當?shù)厣鐣?jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀，符合當?shù)貙嶋H需要的機場。

最近十幾年，雖然我們在加快提升中西部的基礎設施，但我國的高鐵線路依然主要位于東部沿海。中西部由于獨特的地理環(huán)境、人口密度和產(chǎn)業(yè)稟賦等條件，并不一定適合發(fā)展高鐵，但點對點的支線航空則是一個可選項。

再說東部沿海，其實新的機場也是需要的。我舉一個例子，我們很多朋友可能覺得一市兩場（一座城市兩個機場）就很厲害，比如北京和上海是中國最大的兩座城市，它們是一市兩（機）場。其實，像京滬這種體量的城市，一市兩場并不算多。紐約是一市三場，分別是肯尼迪、拉瓜迪和紐瓦克機場，倫敦更有五個機場：希思羅、蓋特威克機場、斯坦斯特德、盧頓機場和倫敦城市機場。而目前，我國機場超過兩個的城市還極少。

機場作為現(xiàn)代交通的核心樞紐，它有很強的外溢性。以廣受矚目的珠三角新干線機場為例，它未來作為一個超級樞紐，可以極大地推動珠江西岸和粵西地區(qū)的發(fā)展。以京津冀地區(qū)為例，從北京南部向南是河北省的腹地，而這里也是京津冀一體化過程中，經(jīng)濟較為薄弱的一環(huán)，而大興機場的興建，對這一帶的帶動是不可估量的。

總之，打造臨空經(jīng)濟既是一個受到產(chǎn)業(yè)變革深度影響、按照市場化模式運行的發(fā)展過程，同時它也有著一套必然受到各方面力量影響和制約的綜合邏輯。在這方面有雄心的城市，必須洞察趨勢，未雨綢繆。