張書琛

中外同場競技

拋開城市路面之爭，車企們在空域中也沒有歇一口氣。

近日，小鵬匯天飛行汽車試驗(yàn)機(jī)在阿聯(lián)酋迪拜完成首次海外試飛，小鵬匯天創(chuàng)始人趙德力透露，公司計(jì)劃量產(chǎn)的飛行汽車原型機(jī)也于近期啟動(dòng)試飛，已在10月24日小鵬科技日上公開亮相。量產(chǎn)版飛行汽車有意在中東地區(qū)銷售，售價(jià)在百萬內(nèi)，直追超跑。

如果計(jì)劃成真，小鵬將是全球飛行汽車領(lǐng)域最早實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付的企業(yè)。

作為汽車、航空、新能源三大領(lǐng)域的交點(diǎn)，同時(shí)又是新材料、人工智能等技術(shù)最重要的應(yīng)用場景，飛行汽車近年來吸引了全球數(shù)百家企業(yè)投入其中，資本聞風(fēng)站隊(duì)。在這些企業(yè)描繪的革命性出行前景中，未來飛行汽車就是空中出租車，城市居民不再受困于糟糕的交通，出門只需要打“飛的”。

那么，這個(gè)科幻場景在技術(shù)和資本的助力下“飛”到了哪一步？

飛行汽車雖然帶有“汽車”二字，但從現(xiàn)有產(chǎn)品來看，飛行汽車偏向一種航空器。

飛行汽車也叫電動(dòng)垂直起降飛行器（Electric Vertical Take-off and Landing，eVTOL），與傳統(tǒng)燃油直升機(jī)（VTOL）相比，飛行汽車配備多個(gè)電動(dòng)旋翼，安全冗余度高且結(jié)構(gòu)簡單；比之每小時(shí)運(yùn)營成本在5萬元左右的燃油直升機(jī)，飛行汽車維護(hù)成本也更低。

在這一賽道上，傳統(tǒng)航空巨頭、車企、新興科技企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)都想分得一杯羹。摩根士丹利預(yù)測，一旦飛行汽車真正實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，運(yùn)營成本應(yīng)該只有直升機(jī)的十五分之一到二十分之一，到2040年，這一市場規(guī)模將達(dá)到1.5萬億美元。

資本搶先押注。在中國，小鵬汽車投資的飛行汽車企業(yè)在2021年10月獲得行業(yè)最大單筆5億美元的融資，計(jì)劃在2024年量產(chǎn)飛行汽車；上海峰飛航空科技在2021年9月宣布，獲得1億美元融資；初創(chuàng)飛行汽車企業(yè)上海時(shí)的科技、上海沃蘭特航空技術(shù)等也都先后獲得投資方垂青。

資本押注飛行汽車? 圖源：企查查

總的來看，目前研發(fā)飛行汽車的企業(yè)仍以歐美為主，歐洲公司最為活躍，但中國企業(yè)入局也比較早，沒有明顯的時(shí)間差，同屬第一梯隊(duì)。

國內(nèi)入局飛行汽車的玩家大致有兩類，一類是像吉利、長城和小鵬這樣的車企，另一類則是空中出行公司，如原本生產(chǎn)消費(fèi)級無人機(jī)的飛行汽車上市企業(yè)億航。

eVTOL能在中國多點(diǎn)開花，也得益于電動(dòng)汽車迅速發(fā)展打下的基礎(chǔ)。國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈完備，電池、電機(jī)、電控系統(tǒng)都能找到成熟供應(yīng)商。就連全球航空發(fā)動(dòng)機(jī)巨頭勞斯萊斯在研發(fā)航空電推動(dòng)系統(tǒng)時(shí)，也要來中國尋找電池供應(yīng)商。

不過需要承認(rèn)的是，飛行汽車至今仍處于研究探索階段。盡管部分企業(yè)已經(jīng)推出自家飛行汽車，但均處于試點(diǎn)飛行狀態(tài)，全世界還沒有一條正式商業(yè)運(yùn)營的飛行路線，甚至早期入局的Kitty Hawk都已經(jīng)黯然退場。

“飛行場景、政策、商業(yè)模式都有限制?！痹跇I(yè)內(nèi)人士看來，現(xiàn)在的eVTOL只需要在城市內(nèi)運(yùn)行，續(xù)航要求不高，但是要投入市場，還面臨適航認(rèn)證、空域管理、噪聲控制等難題。

傳統(tǒng)車企布局eVTOL? ?圖源：企查查

“汽車”與“飛行”孰重？

商業(yè)模式上的不明朗導(dǎo)致技術(shù)路線出現(xiàn)分化。

以小鵬匯天為代表的“循序漸進(jìn)派”，主張飛行汽車要既能上路行駛，又可以在低空飛行；以吉利為代表的“一步到位派”則更看重飛行汽車是否能達(dá)到航空標(biāo)準(zhǔn)，強(qiáng)調(diào)產(chǎn)品的飛行屬性。

“如果只有飛行功能，是沒有市場規(guī)模的。”有接近小鵬匯天的人士認(rèn)為，拿到大額融資的企業(yè)有更大的變現(xiàn)壓力，“保時(shí)捷去年在全球賣了30萬臺車，在中國差不多賣了有10萬臺，但全球通航飛機(jī)去年一年才賣了多少架？才3000架左右?！?/p>

因此，小鵬匯天主張先保證飛行汽車可以在陸上正常行駛。據(jù)介紹，小鵬匯天量產(chǎn)版飛行汽車計(jì)劃90%時(shí)間在路上行駛，剩余10%的時(shí)間才會在天上飛行。每輛飛行汽車將配備四個(gè)旋翼，陸行模式下，旋翼折疊在車頂，飛行時(shí)，旋翼展開。

小鵬計(jì)劃在2024年量產(chǎn)飛行汽車

不過值得一提的是，按照小鵬匯天的定價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，同等價(jià)位的豪華車全球銷量也只有3萬至4萬輛，本身市場規(guī)模就非常有限。更何況小鵬匯天希望借“飛行汽車”切入豪華車市場，但市場會不會因此將其歸為豪華品牌陣營尚且未知。

吉利也曾向一體化飛行汽車方向努力，但經(jīng)過一系列嘗試后最終放棄“陸空兩手抓”。

2017年，吉利全資收購美國的太力飛車，成為國內(nèi)首家試水飛行汽車的企業(yè)。太力飛車使用內(nèi)燃驅(qū)動(dòng)，也是一款既可以陸行，又可以飛行的產(chǎn)品。

可惜太力飛車沒有取得商業(yè)上的成功，吉利也意識到想要同時(shí)滿足汽車、飛機(jī)的要求，成本太高。

吉利旗下的通航企業(yè)沃飛長空研發(fā)人員曾表示，汽車和航空器研發(fā)要分別遵循不同規(guī)則，“汽車有防撞要求，車身主要使用金屬材料沖壓而成；而航空器追求輕量化，大量使用輕質(zhì)復(fù)合材料，復(fù)合材料加工難度大，成本高”。

他認(rèn)為，當(dāng)下飛行汽車企業(yè)應(yīng)該強(qiáng)調(diào)產(chǎn)品的飛行屬性，一體化飛行汽車要等到輕質(zhì)高性能材料和高安全等級的機(jī)載設(shè)備普及之后才能實(shí)現(xiàn)，“至少還需要10年時(shí)間”。據(jù)了解，吉利目前正在推進(jìn)研發(fā)的兩款飛行汽車，都不具備陸行功能。

如何保證安全？

政策阻礙則更為迫切。

航空器運(yùn)行涉及公共安全，是世界上受監(jiān)管最為嚴(yán)格的行業(yè)之一。在接受市場選擇前，飛行汽車首先要獲得民航部門的安全認(rèn)可，這在航空業(yè)稱為“適航認(rèn)證”，也是航空器研發(fā)過程中最大的挑戰(zhàn)。

航空業(yè)講究“一次成型”，產(chǎn)品的每次改進(jìn)都需要重新通過適航認(rèn)證，時(shí)間和經(jīng)濟(jì)成本極高?！耙话愕暮娇掌魃婕暗侥撤N程度就會去跟民航局溝通，然后再確認(rèn)設(shè)計(jì)基礎(chǔ)，而不是把產(chǎn)品造出來之后再去跟主管部門申請?！睒I(yè)內(nèi)人士表示，這個(gè)過程會讓很多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)水土不服。

此外，飛行汽車使用電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，自動(dòng)化程度更高，民航監(jiān)管機(jī)構(gòu)在傳統(tǒng)通航飛機(jī)上現(xiàn)成的適航認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)及經(jīng)驗(yàn)，難以直接套用到飛行汽車上。研究機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，eVTOL獲取適航認(rèn)證通常需要花費(fèi)數(shù)十億元。

長期以來，在有人駕駛eVTOL適航認(rèn)證領(lǐng)域，美國和歐洲都走在中國前面；2020年，日韓又幾乎同時(shí)推出空中交通相關(guān)規(guī)劃。

2020年6月2日，韓國國土基礎(chǔ)設(shè)施交通部發(fā)布城市空中交通規(guī)劃方案，預(yù)計(jì)在2025年開啟飛行汽車商業(yè)化運(yùn)營服務(wù)；同年7月，日本政府發(fā)布《增長戰(zhàn)略跟進(jìn)計(jì)劃》，提出從2023年開始開展飛行汽車業(yè)務(wù)，從2020財(cái)年開始開發(fā)飛行汽車操作安全標(biāo)準(zhǔn)以及操作員技能認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)等系統(tǒng)。

美日韓等國紛紛將城市空中交通產(chǎn)業(yè)上升到國家戰(zhàn)略層面，而國內(nèi)相關(guān)政策法規(guī)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)尚處于空白狀態(tài)，這引起決策層注意。

2020年11月國務(wù)院辦公廳督查室發(fā)布通告，建議將發(fā)展城市空中交通納入國家戰(zhàn)略，出臺有關(guān)政策文件，制定相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。2021年12月，中國民航局針對億航發(fā)布了全球首個(gè)無人駕駛載人航空器適航專用條件，釋放出開明態(tài)度。

但為了控制風(fēng)險(xiǎn)，民航監(jiān)管部門對飛行汽車運(yùn)行場景作出了嚴(yán)格限制。盡管億航已經(jīng)獲批開展少量商業(yè)運(yùn)營，但主要運(yùn)行場景依然是風(fēng)景區(qū)。

駕駛員的考核標(biāo)準(zhǔn)同樣是完全陌生的領(lǐng)域。部分業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，飛行汽車駕駛的整體趨勢是降低操作難度，畢竟現(xiàn)有飛行汽車已經(jīng)可以直接使用方向盤和擋桿進(jìn)行飛行操控，飛行汽車獲取駕照的難度會遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)的飛機(jī)。

有監(jiān)管部門推出了過渡期政策，但門檻相對較高。歐洲航空安全局今年6月底發(fā)布了一份文件規(guī)定，過渡期內(nèi)，允許擁有固定翼飛機(jī)或直升機(jī)商業(yè)飛行員執(zhí)照的人員在經(jīng)過特定的評級和培訓(xùn)后，駕駛飛行汽車。

總而言之，如何在行業(yè)發(fā)展和安全上取得平衡，仍需要各方“小心求證”。

日本車企本田介入飛行汽車研發(fā)