文圖｜徐燕 王焱 陸兆納 吳康泓

隨著我國(guó)城市化水平的不斷提高和機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量的快速增長(zhǎng)，城市道路晚高峰擁堵現(xiàn)象越來(lái)越普遍。本文對(duì)南通理工學(xué)院周邊道路的晚高峰車(chē)流量進(jìn)行調(diào)查統(tǒng)計(jì)，利用TransCAD仿真軟件對(duì)結(jié)果進(jìn)行分析，評(píng)估了道路飽和度，并為下一步車(chē)流組織提出了優(yōu)化措施和建議。

一、車(chē)流組織現(xiàn)狀

南通理工學(xué)院毗鄰萬(wàn)達(dá)廣場(chǎng)、山姆會(huì)員店、迪卡儂等大型商業(yè)綜合體，生活配套設(shè)施齊全。公共交通相對(duì)便捷，1路、56路、72路、14路在學(xué)校附近均設(shè)有站點(diǎn)，具體線路和分布狀況如圖1(a)所示。學(xué)校周邊道路網(wǎng)較為完善，有蘆涇路、黃海路、深南路、永興路4條主干路，長(zhǎng)和路1條次干路，長(zhǎng)興路、永通路、大生路3條支路。為了研究校區(qū)附近道路的晚高峰現(xiàn)狀，選取蘆涇路、黃海路、深南路、永興路、長(zhǎng)和路、長(zhǎng)興路、永通路、大生路的部分路段進(jìn)行分析，具體如圖1(b)所示。

圖1 校區(qū)周邊站點(diǎn)及線路圖

永興路作為重要的南北向通道，深南路作為重要的東西向通道，晚高峰時(shí)段大量車(chē)流聚集，導(dǎo)致永興路和深南路的高峰小時(shí)車(chē)流量激增，容易產(chǎn)生擁堵現(xiàn)象。此外，部分道路交叉口的交通道路也存在引導(dǎo)標(biāo)識(shí)不完善，道路寬度、轉(zhuǎn)彎沖突區(qū)（危險(xiǎn)區(qū)）不能滿(mǎn)足交通需求的問(wèn)題。

二、流量調(diào)查統(tǒng)計(jì)

為了進(jìn)一步定量分析區(qū)域內(nèi)的道路現(xiàn)狀，選擇永興路、永通路、黃海路、深南路為調(diào)查對(duì)象，連續(xù)10日內(nèi)16:30-17:30時(shí)段進(jìn)行雙向車(chē)流量統(tǒng)計(jì)。

研究道路主干道的單向道通行能力，按標(biāo)準(zhǔn)800pcu/h計(jì)算，次干道按600pcu/h計(jì)算，支路按400pcu/h計(jì)算。其中黃海路、深南路、永興路為主干路，永通路為次干路，道路飽和度的調(diào)查統(tǒng)計(jì)結(jié)果如表1所示。結(jié)果表明，研究區(qū)域內(nèi)的永興路和深南路晚高峰期內(nèi)的道路飽和度顯著高于永通路和黃海路。

表1 研究路段的飽和度統(tǒng)計(jì)表

路段名 方向 車(chē)道數(shù) 路段流量（pcu/h）飽和度（V/C）服務(wù)水平永通路南到北 1 154 0.39 B北到南 1 124 0.31 B合計(jì) 2 278 0.35 B黃海路東到西 2 254 0.31 B西到東 2 257 0.32 B合計(jì) 4 511 0.32 B

三、交通模型仿真

TransCAD軟件集地理信息系統(tǒng)與交通模型功能于一體，有專(zhuān)門(mén)的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)記錄交通運(yùn)輸網(wǎng)上通行的各種屬性，是一種建立交通信息和決策支持系統(tǒng)的理想工具。本文利用TransCAD進(jìn)行區(qū)域內(nèi)道路的交通仿真。

導(dǎo)入研究路段的實(shí)際地圖，依次創(chuàng)建小區(qū)、路網(wǎng)，通過(guò)連桿將小區(qū)與道路進(jìn)行連接，最后輸入所需的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)包括道路的通行能力、設(shè)計(jì)速度、通行時(shí)間、道路名稱(chēng)等信息。根據(jù)實(shí)地調(diào)查的車(chē)流量進(jìn)行OD（origin-destination）矩陣的反推，得到現(xiàn)狀OD，再進(jìn)行傳統(tǒng)的交通四階段建模，采用多目標(biāo)均衡分配，得到現(xiàn)狀路段流量和飽和度，最終建立路網(wǎng)模型，具體結(jié)果如圖2所示。

圖2 路網(wǎng)模型的現(xiàn)狀路段流量及飽和度分布圖

通過(guò)交通分配繪制出交通現(xiàn)狀出行分布圖，并對(duì)未來(lái)出行分布進(jìn)行預(yù)測(cè)，表示出各小區(qū)質(zhì)點(diǎn)間的期望線，具體結(jié)果如圖3所示。對(duì)于現(xiàn)狀和目標(biāo)年之后主次干路晚高峰時(shí)段負(fù)荷強(qiáng)度以及服務(wù)水平的對(duì)比（具體如表2所示），可以發(fā)現(xiàn)研究區(qū)域內(nèi)的道路服務(wù)水平雖然未發(fā)生明顯的降級(jí)，但深南路、永通路的道路飽和度變化較為顯著。特別是永興路，單向道路平均飽和度由0.60提升到0.66，相對(duì)增幅高達(dá)10%，可以預(yù)見(jiàn)未來(lái)高峰期的擁擠現(xiàn)象可能加劇。

圖3 交通出行分布圖

表2 區(qū)域背景交通量疊加前后的路段飽和度及評(píng)價(jià)

四、結(jié)語(yǔ)

根據(jù)上述研究預(yù)測(cè)，有必要對(duì)研究區(qū)域內(nèi)道路的交通流進(jìn)行科學(xué)合理的組織，建議采取以下措施：一是在永興路和深南路上增設(shè)車(chē)道，分流地塊交通，減輕深南路和永興路的通行壓力；二是對(duì)深南路永興路交叉口的交通組織進(jìn)行優(yōu)化，重點(diǎn)考慮輔道銜接及信號(hào)燈相序相位，左轉(zhuǎn)專(zhuān)用信號(hào)的綠燈時(shí)間；三是嘗試在深南路上多個(gè)交叉口采用綠波信號(hào)控制；四是嚴(yán)格控制黃海路與深南路人行過(guò)街，遠(yuǎn)期可考慮設(shè)置過(guò)街安全島。