陳志銘，侯 政

(1.廣西鐵路投資集團(tuán)有限公司，廣西 南寧 530029；2.廣西北部灣國際港務(wù)集團(tuán)有限公司，廣西 南寧 530021)

0 引言

目前，衡柳鐵路和柳南客專共同組成廣西北上華北、東出華東的主要通道。受技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及沿線樞紐限速影響，南寧至衡陽段平均旅行速度不到140 km/h，嚴(yán)重制約了廣西地區(qū)北上及東出的能力和服務(wù)水平。規(guī)劃建設(shè)南衡高鐵將補(bǔ)齊呼南通道永州以南段能力短板，進(jìn)一步擴(kuò)容增強(qiáng)《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》明確的湘桂國家綜合運(yùn)輸大通道，推動(dòng)長(沙)株(州)(湘)潭、衡陽、永州等城市對接融入西部陸海新通道，切實(shí)加強(qiáng)與北部灣和東盟地區(qū)的合作交流，加速構(gòu)建國內(nèi)國際雙循環(huán)新發(fā)展格局，對廣西加快構(gòu)建面向東盟的國際大通道、打造西南中南地區(qū)開放發(fā)展新的戰(zhàn)略支點(diǎn)、形成“一帶一路”有機(jī)銜接的重要門戶具有重大意義。

1 湘桂通道概況

湘桂通道內(nèi)既有鐵路有湘桂線、衡柳鐵路和柳南客專。衡柳鐵路為設(shè)計(jì)速度200 km/h及以上的客貨共線鐵路；柳南客專為設(shè)計(jì)速度250 km/h客運(yùn)專線；湘桂線衡陽至柳州段為單線內(nèi)燃鐵路。目前，衡柳鐵路和柳南客專共同組成廣西北上華北、東出華東的主要通道，承擔(dān)廣西與中原城市群、長三角城市群、京津冀城市群的客運(yùn)交流。受技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及沿線樞紐限速影響，南寧北上北京約2 489 km，即使只停沿途省會城市的“標(biāo)桿車”也需11 h，其中南寧至衡陽段約721 km，平均旅行速度不到140 km/h，線路長度僅占全線的1/3，用時(shí)卻占總旅行時(shí)間50%，嚴(yán)重制約了廣西地區(qū)北上及東出的能力和服務(wù)水平，對實(shí)現(xiàn)廣西鐵路高質(zhì)量發(fā)展，打造高標(biāo)準(zhǔn)對外客運(yùn)通道支撐不足，亟須修建新線路。

按照國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)國家發(fā)展改革委等單位《關(guān)于進(jìn)一步做好鐵路規(guī)劃建設(shè)工作意見的通知》(國辦函〔2021〕27號)[1]，嚴(yán)格控制建設(shè)既有高鐵的平行線路，既有高鐵能力利用率不足80%的，原則上不得新建平行線路。目前，湘桂通道中衡柳鐵路普速、動(dòng)車混跑，并非規(guī)范意義上高鐵。其中，柳南客專南寧至賓陽段開行旅客列車68對，能力利用率達(dá)81%；賓陽至柳州段開行旅客列車79.5對，能力利用率達(dá)95%；衡柳鐵路柳州至桂林段開行旅客列車84.5對，能力利用率達(dá)73%，現(xiàn)狀能力利用率已趨于飽和。根據(jù)南衡高鐵可行性研究成果，2030年、2035年、2045年湘桂通道柳州至衡陽段客流密度分別為2 735萬人次、3 375萬人次和4 153萬人次，湘桂通道2030年前需要建成新線，才能滿足通道客運(yùn)需求。

2 南衡高鐵項(xiàng)目概況

南衡高鐵起于廣西首府南寧市，經(jīng)柳州、桂林、湖南省永州市，止于湖南省衡陽市，線路全長約665 km、總投資約1 222億元，其中廣西段長約492 km、投資約821億元，設(shè)計(jì)速度為350 km/h[2]。按照國辦函〔2021〕27號要求，規(guī)劃建設(shè)貫通省會及特大城市、近期雙向客流密度達(dá)2 500萬人次/年以上、中長途客流比重在70%以上的高鐵主通道線路，可采用時(shí)速350 km/h標(biāo)準(zhǔn)。規(guī)劃建設(shè)串聯(lián)規(guī)模較大的地級以上城市、近期雙向客流密度達(dá)2 000萬人次/年以上、路網(wǎng)功能較突出的高鐵，可預(yù)留時(shí)速350 km/h條件。南衡高鐵貫通廣西首府南寧市、廣西重要經(jīng)濟(jì)帶柳州、桂林以及湖南重要經(jīng)濟(jì)城市永州、衡陽，近期(2035年)雙向客流密度為3 689萬人，符合國辦函〔2021〕27號文要求，可以建設(shè)或預(yù)留350 km/h速度標(biāo)準(zhǔn)高鐵。

3 利用相關(guān)通道替代南衡高鐵方案分析

3.1 利用既有衡柳鐵路作為替代方案

隨著沿線經(jīng)濟(jì)社會快速發(fā)展，作為東盟中心，沿線旅客出行的需求也日益旺盛，衡柳鐵路和柳南客專的能力將無法滿足湘桂通道的運(yùn)輸需求。經(jīng)研究，在不修建南衡高鐵情況下，湘桂通道初近遠(yuǎn)期客貨運(yùn)量如表1所示，衡柳鐵路近遠(yuǎn)期開行對數(shù)及能力適應(yīng)性如表2所示。

表1 湘桂通道客貨運(yùn)量預(yù)測一覽表

表2 衡柳鐵路能力適應(yīng)性預(yù)測情況表(對/d)

由表1～2可知，研究年度內(nèi)近期湘桂通道桂林至柳州段貨流密度達(dá)3 421萬t/年、開行客車對數(shù)128對/d、衡柳鐵路能力利用率達(dá)97%，能力已基本飽和；遠(yuǎn)期湘桂通道桂林至柳州段貨流密度達(dá)5 222萬t/年、開行客車對數(shù)152對/d、衡柳鐵路能力利用率達(dá)100%，能力不足，需新建通道。

3.2 利用在建貴南高鐵作為替代方案

貴南高鐵計(jì)劃2023年建成，屆時(shí)北部灣地區(qū)可利用貴南高鐵至貴陽后再利用滬昆高鐵至長沙，在長沙分別利用京廣高鐵和滬昆高鐵前往華北和華東地區(qū)，如圖1所示。

圖1 替代方案示意圖

經(jīng)分析，初近遠(yuǎn)期北部灣地區(qū)東出北上客車對數(shù)分別為38對/d、51對/d、63對/d。該方案雖然避繞了京廣高鐵能力最為緊張的衡陽至長沙段，但存在以下問題：

(1)將引起貴南和滬昆兩線的能力不足。貴南高鐵開行客車對數(shù)將分別達(dá)到96對/d、137對/d、180對/d，能力利用率為64%、91%、100%，而滬昆高鐵貴陽至長沙段客車對數(shù)將分別達(dá)到110對/d、136對/d、167對/d，能力利用率為73%、91%、100%。

(2)旅行時(shí)間長、出行距離遠(yuǎn)及旅行費(fèi)用不經(jīng)濟(jì)。北部灣地區(qū)客流通過該方案東出北上較通過南衡與京廣高鐵方案旅行距離多378 km、時(shí)間多1.4 h(不含換乘時(shí)間)、票價(jià)多197元。

(3)對沿線經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)的覆蓋和沿線經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)不足。南衡高鐵可覆蓋廣西南寧、來賓、柳州、桂林4個(gè)城市，而采用替代方案僅能覆蓋廣西南寧、河池兩個(gè)城市，廣西柳州和桂林兩個(gè)重點(diǎn)城市的客流只能通過既有衡柳鐵路對外出行，無法有效滿足旅客快速出行需求。

3.3 替代方案分析結(jié)論

利用既有衡柳鐵路和利用在建貴南高鐵代替南衡高鐵，雖然在工程投資上有所節(jié)省，但存在通道能力不足、旅行時(shí)間長、出行距離遠(yuǎn)、旅行費(fèi)用高、經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)覆蓋少等缺點(diǎn)。因此，南衡高鐵的建設(shè)不宜利用周邊既有或在建鐵路進(jìn)行替代。

4 南衡高鐵后方通道能力適應(yīng)性分析

京廣高鐵衡陽至長沙段能力緊張的主要原因在于該段線路承擔(dān)了衡陽至長沙的城際功能，并承擔(dān)了廣東、廣西兩省區(qū)至湖南、北京的長途功能以及廣西通過本段上滬昆至杭州、上海的客流。根據(jù)國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，在研究年度內(nèi)，廣西地區(qū)東出北上，可選擇在衡陽樞紐利用既有京廣高鐵、在永州地區(qū)利用呼南高鐵通道和在桂林樞紐利用懷桂高鐵通道三個(gè)路徑。

4.1 在衡陽樞紐利用既有京廣高鐵通道

南衡高鐵引入衡陽樞紐既有衡陽東站與京廣高鐵貫通，衡柳鐵路在衡陽東站東側(cè)新設(shè)城際車場與衡陽至長沙城際貫通。

經(jīng)分析，南衡高鐵初近遠(yuǎn)期經(jīng)京廣高鐵東出北上客車的對數(shù)分別為25對/d、29對/d、32對/d，初近遠(yuǎn)期京廣高鐵衡陽至長沙段客車對數(shù)分別為125對/d、138對/d、148對/d，能力利用率分別為80%、88%、94%。因此，京廣高鐵的能力能夠適應(yīng)南衡高鐵的建設(shè)。

4.2 在永州地區(qū)利用呼南高鐵通道

根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》[3]，南寧至衡陽通道屬于“八縱八橫”鐵路網(wǎng)中“呼南通道”的重要組成部分。“呼南通道”線路總體走向?yàn)椋汉艉秃铺亍笸獣x中—長治—晉城—鄭州—襄陽—常德—益陽—邵陽—永州—桂林—南寧。目前，各段建設(shè)情況如下頁表3所示。

表3 呼南通道各段建設(shè)情況表

隨著研究年度內(nèi)“呼南通道”的分段建成，南衡高鐵客流可利用該通道東出北上，緩解京廣高鐵衡陽至長沙段能力緊張的問題。因此，后方通道能力可適應(yīng)南衡高鐵的建設(shè)。

4.3 在桂林樞紐利用懷桂高鐵通道

根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，研究年度內(nèi)將建成桂林至懷化高鐵，屆時(shí)廣西地區(qū)北上的客流可利用懷桂、滬昆高鐵銜接呼南通道進(jìn)行分流，東出客流可在懷化樞紐分流至滬昆高鐵。因此，后方通道能力可適應(yīng)南衡高鐵的建設(shè)。

4.4 后方通道能力適應(yīng)性研究結(jié)論

隨著研究年度內(nèi)長衡城際、呼南通道、懷桂高鐵的建設(shè)，京廣高鐵衡陽至長沙段能力緊張將大大得到緩解，未來南衡高鐵北上東出可形成主要利用呼南通道、輔助利用京廣和懷桂高鐵，一主兩輔三個(gè)通道的規(guī)模，后方通道能力可滿足南衡高鐵規(guī)劃建設(shè)。

5 結(jié)語

在研究年度內(nèi)，利用相關(guān)通道替代南衡高鐵可行性方面，存在通道能力不足、旅行時(shí)間過長、出行距離過遠(yuǎn)、旅行費(fèi)用較高等缺點(diǎn)，南衡高鐵的建設(shè)不宜利用周邊既有或在建鐵路進(jìn)行替代。在后方通道能力適應(yīng)性方面，京廣高鐵的能力能夠適應(yīng)南衡高鐵的建設(shè)，隨著研究年度內(nèi)“呼南通道”的分段建成和懷桂高鐵建成，后方通道能力可適應(yīng)南衡高鐵的建設(shè)。

南衡高鐵的建設(shè)將推動(dòng)廣西全面構(gòu)成高標(biāo)準(zhǔn)對外客運(yùn)通道，實(shí)現(xiàn)全區(qū)鐵路高質(zhì)量發(fā)展，為廣西形成“南向、北聯(lián)、東融、西合”全方位開放新格局提供有力支撐，建議加快推進(jìn)項(xiàng)目前期工作，力爭早日開工建設(shè)。