卓 宇，陳 恒，屈曉娟

(1.渭南師范學(xué)院 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，渭南 714000；2.西安工程大學(xué) 管理學(xué)院，西安 710048)

十九大報(bào)告提出我國經(jīng)濟(jì)由高速增長階段轉(zhuǎn)入高質(zhì)量發(fā)展階段，強(qiáng)調(diào)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級是推動經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的重點(diǎn)，十九屆五中全會同樣要求大力推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級。物流業(yè)作為基礎(chǔ)性、服務(wù)性和先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)，依托綜合交通樞紐體系的聚流和輻射作用，吸引區(qū)外生產(chǎn)要素向區(qū)內(nèi)集聚，支撐區(qū)域間資源要素的有序流動和優(yōu)化配置，促進(jìn)不同區(qū)域間要素資源高效整合，提升要素流動范圍和速度，增強(qiáng)要素流通活力和效率，加快各類要素合理流動與高效集聚，為區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供所需的先進(jìn)知識、市場、技術(shù)與原材料[1-2]，并且通過生產(chǎn)要素的共同作用實(shí)現(xiàn)價(jià)值創(chuàng)造，進(jìn)而將其擴(kuò)展到產(chǎn)業(yè)體系架構(gòu)中[3]，實(shí)現(xiàn)要素在不同產(chǎn)業(yè)組群、不同空間位置的優(yōu)化配置，帶動廣域空間的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級[4-5]。然而，由于不同區(qū)域間在資源稟賦、體制機(jī)制、基礎(chǔ)設(shè)施、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等方面存在異質(zhì)性特征，區(qū)域物流業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)明顯的空間非均衡性，這將降低區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的質(zhì)量。

最初的非均衡發(fā)展理論可追溯到區(qū)域經(jīng)濟(jì)梯度推移理論與增長極理論，前者認(rèn)為不同國家或地區(qū)均處在一定的經(jīng)濟(jì)發(fā)展梯度上，并隨著時(shí)間的推移由高梯度向低梯度傳遞。后者針對發(fā)達(dá)國家與欠發(fā)達(dá)國家之間存在的經(jīng)濟(jì)差異，提出增長首先出現(xiàn)在具有比較優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)部門，并產(chǎn)生“支配效應(yīng)”和“擴(kuò)散效應(yīng)”，由此帶動前向、后向、旁側(cè)有關(guān)聯(lián)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展。之后學(xué)界將上述理論從產(chǎn)業(yè)拓展至地理空間，提出點(diǎn)-軸理論，強(qiáng)調(diào)優(yōu)勢地區(qū)(點(diǎn))之間交通干線(軸)開發(fā)的重要性[6-7]，并運(yùn)用擴(kuò)散-回波效應(yīng)，分析了發(fā)達(dá)地區(qū)與欠發(fā)達(dá)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不均衡的循環(huán)累積因果變化及由此導(dǎo)致的“馬太效應(yīng)”。隨著研究范圍的不斷拓展，學(xué)界將非均衡理論引入到物流發(fā)展領(lǐng)域，對區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)非均衡發(fā)展進(jìn)行了測度，分析了物流產(chǎn)業(yè)區(qū)位優(yōu)勢及其變化特征[8-11]，厘清了我國物流業(yè)非均衡發(fā)展的發(fā)展態(tài)勢及協(xié)調(diào)發(fā)展路徑，并有效識別出影響物流非均衡發(fā)展的關(guān)鍵因素[12]。進(jìn)一步地發(fā)現(xiàn)物流非均衡發(fā)展具有明顯的外部效應(yīng)，其與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平具有一定的關(guān)聯(lián)度，并呈現(xiàn)出明顯的區(qū)域異質(zhì)性[13-15]。盡管多數(shù)研究結(jié)論表明物流對經(jīng)濟(jì)增長具有正向的促進(jìn)作用[16-17]，然而，當(dāng)區(qū)域物流業(yè)供給與經(jīng)濟(jì)發(fā)展對物流的需求結(jié)構(gòu)不相匹配時(shí)，會制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展[18]，二者協(xié)同發(fā)展是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的最佳狀態(tài)[19]。除了物流業(yè)非均衡發(fā)展的經(jīng)濟(jì)增長效應(yīng)外，物流非均衡發(fā)展對產(chǎn)業(yè)空間布局優(yōu)化，以及從空間生產(chǎn)到生產(chǎn)空間的經(jīng)濟(jì)空間邏輯轉(zhuǎn)換存在顯著影響，提出物流業(yè)能夠形成知識、技術(shù)等高端生產(chǎn)要素吸收的“通道”，實(shí)現(xiàn)物流產(chǎn)業(yè)集聚，并通過其專業(yè)效應(yīng)優(yōu)化區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，促進(jìn)區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級化[20]。

既有文獻(xiàn)對區(qū)域物流非均衡的定量研究較少，物流非均衡發(fā)展對區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級影響的實(shí)證研究也較為缺乏。少數(shù)針對陜西省城市層面的物流非均衡發(fā)展及效應(yīng)的研究，通過運(yùn)用δ-收斂、β-收斂以及分位數(shù)回歸模型，分析了陜西省物流非均衡發(fā)展趨勢，并分析了物流非均衡發(fā)展對經(jīng)濟(jì)增長的影響效應(yīng)[21]，但是沒有進(jìn)一步闡釋陜西省物流非均衡發(fā)展的空間差異及動態(tài)演進(jìn)規(guī)律。為此，文中采用泰爾指數(shù)分解與核密度估計(jì)方法，揭示陜西省區(qū)域物流非均衡發(fā)展的空間差異與來源、以及動態(tài)分布與演進(jìn)規(guī)律。在厘清陜西省物流非均衡發(fā)展的基礎(chǔ)上，通過構(gòu)建市級層面面板數(shù)據(jù)模型分析物流非均衡發(fā)展的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級效應(yīng)，為緩解陜西省區(qū)域物流業(yè)非均衡發(fā)展、推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級提供參考依據(jù)。

1 陜西省物流業(yè)非均衡發(fā)展空間差異與分布動態(tài)

1.1 測度方法

1) 樣本選取及變量設(shè)計(jì)。文中選取西安市、寶雞市等陜西省10個(gè)地級城市，并將其劃分為關(guān)中、陜南、陜北三個(gè)區(qū)域，采用物流要素集聚能力和物流通達(dá)性兩個(gè)指標(biāo)測算陜西省物流非均衡發(fā)展的空間差異及動態(tài)演進(jìn)規(guī)律，前者的替代指標(biāo)為貨運(yùn)量和客運(yùn)量，后者的替代指標(biāo)為貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量和客運(yùn)周轉(zhuǎn)量。

2) 泰爾指數(shù)及其分解。泰爾指數(shù)也稱為泰爾熵標(biāo)準(zhǔn)，是將信息理論中的熵指數(shù)概念用于測度收入差距，其取值范圍為0～1，數(shù)值越低表示差距越小，公平性相對較好。文中分別以物流要素集聚能力和物流通達(dá)性作為權(quán)重，采用泰爾指數(shù)來測度陜西省物流非均衡發(fā)展的區(qū)域差異與來源。其表達(dá)式為

(1)

基尼系數(shù)也常被用于衡量區(qū)域收入分配公平程度，然而基尼系數(shù)是對區(qū)域差異程度進(jìn)行總體刻畫，不能夠?qū)傮w差異進(jìn)行群組分解。學(xué)界在綜合分析不同的測度方法后，認(rèn)為泰爾指數(shù)法的優(yōu)點(diǎn)在于能夠?qū)^(qū)域總體差異分解為不同細(xì)分區(qū)域間及區(qū)域內(nèi)差異[22]，即“區(qū)域內(nèi)泰爾指數(shù)”和“區(qū)域間泰爾指數(shù)”，并可計(jì)算區(qū)域內(nèi)差異和區(qū)域間差異對區(qū)域總差異的貢獻(xiàn)度，其表達(dá)式為

=TB+TW,

(2)

(3)

(4)

根據(jù)式(2)～式(4)，可以計(jì)算出區(qū)域間差異與區(qū)域內(nèi)差異對總差異的貢獻(xiàn)度，分別記為TB貢獻(xiàn)度=TB/T，TW貢獻(xiàn)度=TW/T。

3) 核密度估計(jì)法。統(tǒng)計(jì)學(xué)領(lǐng)域中常用參數(shù)估計(jì)和非參數(shù)估計(jì)方法求解隨機(jī)變量的分布密度函數(shù)，與參數(shù)估計(jì)方法不同，非參數(shù)估計(jì)方法是根據(jù)數(shù)據(jù)本身的性質(zhì)與特點(diǎn)，不加入任何先驗(yàn)知識對數(shù)據(jù)進(jìn)行擬合。核密度估計(jì)方法作為一種非參數(shù)估計(jì)模型，是一種常用的空間分析技術(shù)，通過對樣本數(shù)據(jù)點(diǎn)進(jìn)行加權(quán)平均得到其概率密度分布規(guī)律，考察區(qū)域中數(shù)據(jù)點(diǎn)的空間變化及分布特征，而無需限制數(shù)據(jù)生成過程是否具有馬爾科夫性質(zhì)[23]。因此，文中運(yùn)用核密度估計(jì)方法分析陜西省物流非均衡發(fā)展的分布動態(tài)，表達(dá)式為

(5)

式中：fn(x)為陜西省物流非均衡分布的核密度測算值；n為陜西省城市樣本個(gè)數(shù)；xi為樣本城市，且x1,x2,…,xn服從獨(dú)立同分布；k(x-xi)/h為核函數(shù)，其本質(zhì)為平滑的經(jīng)驗(yàn)概率密度函數(shù)；x-xi為測算城市x到樣本城市xi的距離；h為帶寬，h越大核密度函數(shù)越光滑。借鑒既有研究，使用高斯核函數(shù)進(jìn)行核密度估計(jì)，設(shè)定帶寬h=1.06σn-1/5，其中σ為樣本的標(biāo)準(zhǔn)差[24]。

1.2 測度結(jié)果與分析

1) 空間差異及分解。圖1顯示了2010-2020年陜西省物流貨運(yùn)要素集聚能力發(fā)展的空間與結(jié)構(gòu)差異。圖中數(shù)據(jù)顯示，考察期內(nèi)總體差異呈下降趨勢，大致表現(xiàn)出“穩(wěn)中有降—短期迅速下降—基本保持平穩(wěn)”的變化特征，表明考察期內(nèi)陜西省物流貨運(yùn)要素集聚能力非均衡程度有一定的緩解。2010-2013年穩(wěn)中有降，總體差異由0.007 6下降至0.006 09，2013-2014年開始迅速下降，由0.006 09快速下降到0.002 72，2015年后一直保持在0.003 5左右的平穩(wěn)狀態(tài)。此外，圖1數(shù)據(jù)還表明，物流貨運(yùn)要素集聚能力的區(qū)域內(nèi)差異高于區(qū)域間差異，其中，區(qū)域內(nèi)差異的變動趨勢與總體差異基本一致，區(qū)域間差異在2010-2014年與總體差異變化一致，但在2017年后與總體差異趨勢相反，呈緩慢下降趨勢。

圖1 2010-2020年陜西省物流貨運(yùn)要素集聚能力發(fā)展的空間與結(jié)構(gòu)差異Fig.1 The spatial and structural differences of the development of logistics freight factors agglomeration capacity in Shaanxi province from 2010 to 2020

進(jìn)一步地，通過測算區(qū)域內(nèi)與區(qū)域間差異對總差異的貢獻(xiàn)度，以揭示陜西省物流貨運(yùn)要素集聚能力差異的主要來源，結(jié)果如圖2所示。2010-2013年區(qū)域內(nèi)差異貢獻(xiàn)度與區(qū)域間差異貢獻(xiàn)度基本穩(wěn)定，其中區(qū)域內(nèi)差異貢獻(xiàn)度保持在75%左右的水平上，2013-2014年上升到78%以上，2014-2015年又迅速下降到54%左右，此后2015-2018年基本保持在53%左右，從2018年開始區(qū)域內(nèi)差異貢獻(xiàn)度又開始上升到61%左右。從總體來看，區(qū)域內(nèi)差異貢獻(xiàn)度大于區(qū)域間差異的貢獻(xiàn)度，這在一定程度上說明陜西省物流貨運(yùn)要素集聚能力的差異主要來自于關(guān)中、陜南、陜北三大區(qū)域內(nèi)的差異，如何縮小區(qū)域內(nèi)的物流貨運(yùn)要素集聚能力發(fā)展差異是今后努力的重點(diǎn)方向。

圖2 2010-2020年陜西省物流貨運(yùn)要素集聚能力區(qū)域內(nèi)與區(qū)域間差異貢獻(xiàn)度Fig.2 Intra-regional and infra-regional difference contribution degree of logistics freight factors agglomeration capacity in Shaanxi province from 2010 to 2020

圖3顯示了2010-2020年陜西省物流客運(yùn)要素集聚能力空間與結(jié)構(gòu)差異。數(shù)據(jù)表明考察期內(nèi)總體差異大致呈現(xiàn)“基本保持平穩(wěn)—短期迅速下降—短期快速上升—基本保持平穩(wěn)”的變化特征。整體呈現(xiàn)上升趨勢，2010-2013年基本維持在0.003左右，2013-2014年快速下降到0.002，又快速上升至2014年接近0.004的水平，自2014年后，基本保持在0.004左右。由此可以判斷在考察期內(nèi)，陜西省區(qū)域間客運(yùn)要素集聚能力總體差異不斷擴(kuò)大，非均衡發(fā)展不斷趨于緊張。圖3數(shù)據(jù)還表明，陜西省客運(yùn)要素集聚能力的區(qū)域內(nèi)差異高于區(qū)域間差異，其中，區(qū)域內(nèi)差異的變動趨勢與總體差異基本一致，而區(qū)域間差異在2013年之后一直保持上升趨勢。

圖3 2010-2020年陜西省物流客運(yùn)要素集聚能力發(fā)展的空間與結(jié)構(gòu)差異

圖4顯示了2010-2020年陜西省物流客運(yùn)要素集聚能力區(qū)域內(nèi)與區(qū)域間差異對總差異的貢獻(xiàn)度。數(shù)據(jù)結(jié)果表明，2010-2013年區(qū)域內(nèi)差異貢獻(xiàn)度與區(qū)域間差異貢獻(xiàn)度保持平穩(wěn)，這一階段，區(qū)域內(nèi)差異貢獻(xiàn)度占主導(dǎo)地位，保持在94%左右，自2013年開始下降，從2013年的94%下降到2015年的66%，此后一直保持在66%左右的水平上。從差異來源來看，盡管考察期內(nèi)區(qū)域內(nèi)差異與區(qū)域間差異貢獻(xiàn)度不斷縮小，但總體來看，區(qū)域內(nèi)差異貢獻(xiàn)度大于區(qū)域間差異貢獻(xiàn)度，與物流貨運(yùn)要素集聚能力類似，如何縮小區(qū)域內(nèi)差異是有效緩解陜西省物流客運(yùn)要素集聚能力非均衡發(fā)展需要重點(diǎn)考慮的問題。

圖4 2010-2020年陜西省物流客運(yùn)要素集聚能力區(qū)域內(nèi)與區(qū)域間差異貢獻(xiàn)度

圖5顯示了2010-2020年陜西省物流貨運(yùn)通達(dá)性的空間與結(jié)構(gòu)差異。數(shù)據(jù)顯示考察期內(nèi)陜西省物流貨運(yùn)通達(dá)性發(fā)展總體差異大致呈現(xiàn)“緩慢下降—短期迅速下降—短期快速上升—保持平穩(wěn)—短期快速下降”的波動變化特征。整體來看呈現(xiàn)下降趨勢，2010-2013年總體差異從0.004 31緩慢下降至0.003 83，接著快速下降至2014年的0.001 86，又快速上升至2015年的0.003 71，此后在2015-2018年基本保持在0.003 6左右，在2019年又下降到0.002 01，之后保持平穩(wěn)。表明在考察期內(nèi)，陜西省區(qū)域間貨運(yùn)通達(dá)性總體差異不斷縮小，非均衡發(fā)展不斷趨于緩解?？傮w來看，2010-2018年區(qū)域內(nèi)差異高于區(qū)域間差異，從2019年開始區(qū)域間差異高于區(qū)域內(nèi)差異，從變動趨勢來看，二者的變動趨勢與總體差異基本一致。

圖5 2010-2020年陜西省物流貨運(yùn)通達(dá)性發(fā)展的空間與結(jié)構(gòu)差異Fig.5 The spatial and structural differences of the development of logistics freight accessibility In Shaanxi province from 2010 to 2020

圖6顯示了2010-2020年陜西省物流貨運(yùn)通達(dá)性區(qū)域內(nèi)與區(qū)域間差異對總差異的貢獻(xiàn)度。結(jié)果表明，2010-2013年二者基本保持平穩(wěn)且差距不大，前者略大于后者，區(qū)域內(nèi)差異貢獻(xiàn)基本保持在54%左右，之后在2014年上升至65%，緊接著在2015年又下降至59%，自2015年后基本保持在59%左右的水平上，到2019年下降到52%，同時(shí)2019年區(qū)域間差異貢獻(xiàn)度開始高于區(qū)域內(nèi)差異貢獻(xiàn)度。以上數(shù)據(jù)表明，陜西省物流貨運(yùn)通達(dá)性區(qū)域內(nèi)與區(qū)域間貢獻(xiàn)度差距不大，因此未來需要綜合考慮區(qū)域內(nèi)與區(qū)域間物流貨運(yùn)通達(dá)性發(fā)展差異，緩解物流貨運(yùn)通達(dá)性的非均衡發(fā)展。

圖6 2010-2020年陜西省物流貨運(yùn)通達(dá)性區(qū)域內(nèi)與區(qū)域間差異貢獻(xiàn)度Fig.6 Intra-regional and infra-regional difference contribution degree of logistics freight accessibility in Shaanxi province from 2010 to 2020

圖7顯示了2010-2020年陜西省物流客運(yùn)通達(dá)性的空間與結(jié)構(gòu)差異?？梢钥闯隹疾炱趦?nèi)陜西省物流客運(yùn)通達(dá)性發(fā)展總體差異大致呈現(xiàn)“保持平穩(wěn)—短期迅速下降—短期快速上升—短期快速下降—保持平穩(wěn)”的交替變化特征。整體來看呈下降趨勢，2010-2013年總體差異基本保持在0.001 9左右的水平上，之后快速下降至2014年的0.001 1，接著又上升到2015年的0.001 2，2016年快速升至0.002 6，又快速下降到2017年的0.001 2，自2017年開始基本保持在0.001 1左右的水平上。

圖7 2010-2020年陜西省物流客運(yùn)通達(dá)性發(fā)展的空間與結(jié)構(gòu)差異Fig.7 The spatial and structural differences of the development of logistics passenger transport accessibility in Shaanxi province from 2010 to 2020

以上數(shù)據(jù)表明，考察期內(nèi)陜西省區(qū)域間物流客運(yùn)通達(dá)性非均衡發(fā)展總體上趨于緩解，且區(qū)域內(nèi)差異明顯高于區(qū)域間差異，物流客運(yùn)通達(dá)性總差異由區(qū)域內(nèi)差異主導(dǎo)，從變動趨勢來看，二者的變動趨勢與總體差異的變動趨勢呈同向變化。

圖8顯示了區(qū)域內(nèi)與區(qū)域間物流客運(yùn)通達(dá)性差異對總差異的貢獻(xiàn)度?？梢钥闯隹疾炱趦?nèi)區(qū)域內(nèi)差異貢獻(xiàn)度與區(qū)域間差異貢獻(xiàn)度基本保持平穩(wěn)，僅在2015-2018年呈現(xiàn)小幅波動趨勢。進(jìn)一步地，整個(gè)考察期內(nèi)，區(qū)域內(nèi)差異貢獻(xiàn)度對總體差異的貢獻(xiàn)度在97%左右，這意味著，陜西省物流客運(yùn)通達(dá)性的差異主要來自于關(guān)中、陜南、陜北三大區(qū)域內(nèi)的差異，如何縮小區(qū)域內(nèi)發(fā)展差異是未來緩解物流客運(yùn)通達(dá)性非均衡發(fā)展的重點(diǎn)方向。

圖8 2010-2020年陜西省物流客運(yùn)通達(dá)性區(qū)域內(nèi)與區(qū)域間差異貢獻(xiàn)度Fig.8 Intra-regional and infra-regional difference contribution degree of logistics passenger transport accessibility in Shaanxi province from 2010 to 2020

圖1～圖8的數(shù)據(jù)表明，除了客運(yùn)要素集聚能力之外，陜西省物流非均衡發(fā)展總體呈現(xiàn)不斷緩解態(tài)勢，可能的原因在于考察期內(nèi)陜西省認(rèn)真貫徹落實(shí)國家支持物流業(yè)發(fā)展的各項(xiàng)政策措施，各地區(qū)依托高速公路“一日交通圈”“兩縱五橫四樞紐”鐵路骨架網(wǎng)，圍繞產(chǎn)業(yè)集聚、消費(fèi)取向和貨物流量，建成各類物流園區(qū)和一批物流配送中心，物流非均衡發(fā)展不斷趨于緩解。進(jìn)一步地，從差異的主要來源來看，區(qū)域內(nèi)差異貢獻(xiàn)度大于區(qū)域間差異貢獻(xiàn)度，意味著要緩解陜西省物流非均衡發(fā)展，重點(diǎn)是縮小區(qū)域內(nèi)物流發(fā)展差異。

2) 動態(tài)演進(jìn)規(guī)律。圖9顯示了考察期內(nèi)陜西省物流貨運(yùn)要素集聚能力發(fā)展的動態(tài)演進(jìn)規(guī)律。由圖中可以看出，考察期內(nèi)核密度曲線的峰值逐年下降，中心位置和變化區(qū)間不斷向右移動，表明物流貨運(yùn)要素集聚能力整體呈上升趨勢；2010-2016年帶寬有所增加，2018年帶寬收縮，2020年帶寬又有微弱增加，物流貨運(yùn)要素集聚能力非均衡發(fā)展呈現(xiàn)“極化—收斂—極化”的周期性過程，且有一定程度的緩解態(tài)勢；從分布延展性來看，2010年與2012年，核密度曲線具有較明顯的左右拖尾現(xiàn)象，物流貨運(yùn)要素集聚能力低發(fā)展水平與高發(fā)展水平呈現(xiàn)集聚分布的格局。2014年，核密度曲線左拖尾基本消失，但右拖尾依然存在，發(fā)展水平較低的地區(qū)逐漸向平均水平靠攏，但發(fā)展水平較高的地區(qū)的集聚現(xiàn)象依然存在。2016-2020年不存在明顯的左右拖尾現(xiàn)象，分散于兩端的地區(qū)密度不斷減少；從分布極化現(xiàn)象來看，核密度曲線在2016年后由單峰向雙峰過渡，物流貨運(yùn)要素集聚能力出現(xiàn)兩極分化現(xiàn)象。

圖9 2010-2020年陜西省物流貨運(yùn)要素集聚能力非均衡發(fā)展動態(tài)演進(jìn)規(guī)律

圖10顯示了考察期內(nèi)陜西省物流客運(yùn)要素集聚能力發(fā)展的動態(tài)演進(jìn)規(guī)律。隨著時(shí)間的推移，核密度曲線的峰值逐年下降，2010-2018年帶寬不斷增加，這一階段陜西省物流客運(yùn)要素集聚能力呈現(xiàn)一定程度的分散化趨勢，2020年帶寬有所收縮，物流客運(yùn)要素集聚能力非均衡發(fā)展有所收斂；2010-2012年核密度曲線的中心位置和變化區(qū)間在考察期內(nèi)右移，這一階段物流客運(yùn)要素集聚能力整體呈上升趨勢，但2014-2020年核密度曲線左移，物流客運(yùn)要素集聚能力發(fā)展水平有所下降；從分布延展性來看，2010年與2012年，核密度曲線有明顯的左拖尾以及輕微右拖尾現(xiàn)象，反映出物流客運(yùn)要素集聚能力低水平集聚現(xiàn)象明顯，但仍存在個(gè)別地區(qū)具有絕對的領(lǐng)先優(yōu)勢，如西安的客運(yùn)要素集聚能力始終高于其它地區(qū)；自2014年后核密度曲線左右拖尾現(xiàn)象明顯改善，各區(qū)域物流客運(yùn)要素集聚能力發(fā)展逐漸向平均水平靠攏；從分布極化現(xiàn)象來看，物流客運(yùn)要素集聚能力在2018年和2020年呈現(xiàn)雙峰特征，說明自2018年后物流客運(yùn)要素集聚能力非均衡發(fā)展呈現(xiàn)兩極分化格局。

圖10 2010-2020年陜西省物流客運(yùn)要素集聚能力非均衡發(fā)展動態(tài)演進(jìn)規(guī)律Fig.10 Dynamic Evolution Law of imbalanced development of logistics passenger transport factors agglomeration capacity in Shaanxi province from 2010 to 2020

圖11顯示了考察期內(nèi)陜西省物流貨運(yùn)通達(dá)性發(fā)展的動態(tài)演進(jìn)規(guī)律。圖中數(shù)據(jù)表明，核密度曲線的主峰高度總體呈上升趨勢，發(fā)展過程大體表現(xiàn)出“上升—下降—上升”的類N形演變特征，峰值在2014年達(dá)到最大，且隨著時(shí)間的推移，帶寬在2010-2014年收縮，2014-2018年帶寬增加，2020年帶寬又有所收縮，表明物流貨運(yùn)通達(dá)性非均衡發(fā)展呈現(xiàn)“收斂—極化—收斂”的周期性過程；中心位置和變化區(qū)間的移動表現(xiàn)為2010-2012年右移，2014年左移，2016-2018年右移，2020年左移的變化過程，表明物流貨運(yùn)通達(dá)性水平整體呈“上升—下降—上升—下降”的演變特征；從分布延展性來看，2010、2012、2016、2018年，核密度曲線具有左拖尾現(xiàn)象，物流貨運(yùn)通達(dá)性呈現(xiàn)低發(fā)展水平集聚分布的格局。2014年與2020年，核密度曲線左拖尾現(xiàn)象基本消失，物流貨運(yùn)通達(dá)性發(fā)展水平較低的地區(qū)逐漸向平均水平靠攏。圖中顯示整個(gè)考察期內(nèi)，均存在右拖尾現(xiàn)象，表明物流貨運(yùn)通達(dá)性高發(fā)展水平集聚現(xiàn)象依然存在；從分布極化現(xiàn)象來看，物流貨運(yùn)通達(dá)性在2014年后呈現(xiàn)一定程度的雙峰特征，表明物流貨運(yùn)通達(dá)性非均衡發(fā)展呈現(xiàn)出一定程度的兩極分化格局。

圖11 2010-2020年陜西省物流貨運(yùn)通達(dá)性非均衡發(fā)展動態(tài)演進(jìn)規(guī)律

圖12顯示了考察期內(nèi)陜西省物流客運(yùn)通達(dá)性發(fā)展的動態(tài)演進(jìn)過程。圖中數(shù)據(jù)表明核密度曲線的峰值逐年上升，在2020年達(dá)到最大，且隨著時(shí)間的推移，帶寬有所收縮，表明物流客運(yùn)通達(dá)性地區(qū)間發(fā)展差異不斷縮小，非均衡發(fā)展態(tài)勢不斷改善，呈現(xiàn)一定的收斂趨勢；核密度曲線中心位置和變化區(qū)間的移動表現(xiàn)為2010-2012年右移，2014-2020年左移，表明考察期內(nèi)客運(yùn)要素通達(dá)性水平在經(jīng)歷了最初的提升之后，自2014年開始下降；從分布延展性來看，整個(gè)考察期內(nèi)核密度曲線均具有明顯的左右拖尾現(xiàn)象，表明客運(yùn)要素通達(dá)性低發(fā)展水平與高發(fā)展水平均呈現(xiàn)集聚分布的格局；從分布極化現(xiàn)象來看，整個(gè)考察期內(nèi)大體維持單峰狀態(tài)，未有多極化或兩極分化現(xiàn)象。

圖12 2010-2020年陜西省物流客運(yùn)通達(dá)性非均衡發(fā)展動態(tài)演進(jìn)規(guī)律Fig.12 Dynamic Evolution Law of imbalanced development of logistics passenger transport accessibility in Shaanxi province from 2010 to 2020

綜合圖9～圖12，除物流客運(yùn)要素集聚能力外，陜西省物流非均衡發(fā)展總體呈現(xiàn)一定程度的收斂。除物流貨運(yùn)要素集聚能力外，陜西省物流要素集聚能力與要素通達(dá)性水平在2018年后呈現(xiàn)一定的停滯甚至下降跡象。值得注意的是，2020年物流客運(yùn)要素集聚能力、物流貨運(yùn)與客運(yùn)通達(dá)性核密度曲線明顯左移，下行壓力加大。究其原因在于新冠疫情的爆發(fā)，對陜西省物流業(yè)造成了沖擊性的影響，物流業(yè)運(yùn)行趨勢走低，且一系列新的不均衡發(fā)展因素出現(xiàn)，與2018年相比，2020年的貨運(yùn)量、客運(yùn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量分別下降了11.3%，50.67%，20.48%，48%。因此，如何在常態(tài)化疫情防控下推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化，構(gòu)建現(xiàn)代物流運(yùn)行體系及不同層級的物流網(wǎng)絡(luò)，以突破陜西省物流業(yè)發(fā)展的瓶頸期。

2 陜西省物流業(yè)非均衡發(fā)展的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級效應(yīng)

2.1 陜西省產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級演進(jìn)歷程

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級是經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的內(nèi)在要求，根據(jù)庫茲涅茨事實(shí)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級表現(xiàn)為第一產(chǎn)業(yè)增加值在GDP中的比重下降，第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)的比重上升。衡量產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化的指標(biāo)一般采用第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值與第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值的比值，用以測度產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)從較低層次向較高層次的轉(zhuǎn)化。現(xiàn)有研究中，通常用第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值與第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值之比、工業(yè)產(chǎn)值比重等度量方法對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級進(jìn)行度量。文中選擇陜西省地級市2010-2020年第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值和第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值作為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值與第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值的比值作為替代，對陜西省產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級進(jìn)行測度，記為

(6)

式中：I為地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)；Y3為第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值；Y2為第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值。

計(jì)算結(jié)果見表1，數(shù)據(jù)表明陜西省各地市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化升級，但存在結(jié)構(gòu)發(fā)展失衡的問題，且伴有較強(qiáng)的路徑錨定效應(yīng)。從表中平均值來看，西安的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)較其它地區(qū)高級，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)系數(shù)平均值為1.677 3，西安作為“一帶一路”的核心城市，總部經(jīng)濟(jì)和極化效應(yīng)明顯，先進(jìn)制造業(yè)、重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)新業(yè)態(tài)、新模式、新技術(shù)持續(xù)涌現(xiàn)，產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新鏈條延伸，產(chǎn)業(yè)布局更加合理、協(xié)同更加有力、結(jié)構(gòu)更加優(yōu)化；寶雞產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)特征鮮明，第二產(chǎn)業(yè)作為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)占GDP比值55%以上，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)系數(shù)平均值為0.539 3；延安與榆林的能源與化工產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)，第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占比長期處于主導(dǎo)地位，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)系數(shù)低于0.5；咸陽、銅川、渭南、漢中、安康、商洛第一產(chǎn)業(yè)占比較高，第二產(chǎn)業(yè)發(fā)展較好，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)系數(shù)平均值在1左右。

表1 陜西省10個(gè)地市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)系數(shù)表

2.2 模型構(gòu)建

依據(jù)梯度經(jīng)濟(jì)理論，物流業(yè)通過復(fù)雜多元的動態(tài)“流”，基于大量要素跨區(qū)域流動和轉(zhuǎn)移形成“流空間”，通過分工效應(yīng)、趨同效應(yīng)以及學(xué)習(xí)效應(yīng)，對存在地區(qū)差異的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級影響具有顯著的異質(zhì)性。物流業(yè)非均衡發(fā)展，能在一定程度上推動產(chǎn)業(yè)集群的形成，產(chǎn)生“極化效應(yīng)”與“擴(kuò)展效應(yīng)”，區(qū)域間通過獲取由知識、技術(shù)、資源流動引致的溢出效應(yīng)，促進(jìn)自身稟賦優(yōu)勢明顯的產(chǎn)業(yè)發(fā)展。然而，隨著物流業(yè)非均衡的不斷擴(kuò)大，引導(dǎo)生產(chǎn)要素進(jìn)一步向具有物流業(yè)發(fā)展優(yōu)勢的區(qū)域集聚，導(dǎo)致其他物流業(yè)發(fā)展劣勢的區(qū)域生產(chǎn)要素流出，惡化其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級。因此，從短期來看，物流業(yè)非均衡發(fā)展對生產(chǎn)要素流動與優(yōu)化配置具有一定的促進(jìn)作用，然而，從長期來看，當(dāng)物流業(yè)非均衡累積到超過一定閾值，會導(dǎo)致一定程度的要素錯配，此時(shí)會阻礙產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級。

根據(jù)上述理論分析，為了驗(yàn)證物流業(yè)非均衡發(fā)展對陜西省產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級的影響，將陜西省各地市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)作為因變量，選擇物流要素集聚非均衡以及物流通達(dá)性非均衡作為自變量，并采用客運(yùn)量、貨運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量以及貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量作為替代變量。結(jié)合數(shù)據(jù)可獲得性，考慮到產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級還會受到一個(gè)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、城鎮(zhèn)化水平、對外開放水平、財(cái)政支出水平以及基礎(chǔ)設(shè)施水平等因素的影響，文中在進(jìn)行實(shí)證研究過程中，將上述影響因素作為控制變量引入所構(gòu)建的模型中。構(gòu)建的面板數(shù)據(jù)模型為

lnIit=β0+β1lnPFT,it+β2lnPPT,it+β3lnAFTK,it+

β4lnAPK,it+β5lnLPGDP,it+β6lnLU,it+

β7lnLO,it+β8lnLFE,it+β9lnLI,it+εit,

(7)

式中：i為地區(qū)；t為年份；Iit為t年i地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)；PFT,it，PPT,it，AFTK,it，APK,it別為物流貨運(yùn)要素集聚能力、物流客運(yùn)要素集聚能力、物流貨運(yùn)通達(dá)性和物流客運(yùn)通達(dá)性；LPGDP,it，LU,it,LO,it,LFE,it,LI,it分別為各地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、城鎮(zhèn)化水平、對外開放水平、財(cái)政支出水平和基礎(chǔ)設(shè)施水平?；跀?shù)據(jù)可獲得性，剔除數(shù)據(jù)不完整的楊凌新區(qū)，文中使用陜西省2010-2020年10個(gè)地市面板數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)來源于《陜西省統(tǒng)計(jì)年鑒》。在方程回歸中為消除變量異方差及量綱的影響，對樣本進(jìn)行了對數(shù)化處理。

2.3 變量設(shè)計(jì)

1) 被解釋變量。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)(Industry)，將各地市第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值與第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值的比值作為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的替代變量。

2) 核心解釋變量。物流業(yè)非均衡發(fā)展，對于物流非均衡發(fā)展的指標(biāo)選取，結(jié)合文中對物流要素集聚能力和物流通達(dá)性非均衡的測度，主要選擇貨運(yùn)量(Freight Traffic，F(xiàn)T)、客運(yùn)量(Passenger Traffic,PT)、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量(Freight Ton-Kilometers,FTK)和客運(yùn)周轉(zhuǎn)量(Passenger-Kilometers,PK)作為替代指標(biāo)。

3) 控制變量。經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平(Per capita GDP，PGDP)，依據(jù)增長級理論，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高的地區(qū)能夠依托其經(jīng)濟(jì)規(guī)模、先進(jìn)技術(shù)、制度環(huán)境等優(yōu)勢條件，形成區(qū)域增長極，能夠吸引外部資源要素，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)要素的交流與合作，增強(qiáng)資源要素的配置能力，擴(kuò)大技術(shù)溢出，不斷推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，文中用地區(qū)人均生產(chǎn)總值代表經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。城鎮(zhèn)化水平(Urban)。城鎮(zhèn)化的本質(zhì)是人力資本、物質(zhì)資本在城市的集聚過程，隨著上述兩種資本的集聚，可以促進(jìn)知識與技術(shù)溢出，推動科技創(chuàng)新與服務(wù)業(yè)協(xié)同發(fā)展，帶動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，文中用地區(qū)年末城鎮(zhèn)人口除以總?cè)丝诖沓擎?zhèn)化水平。對外開放水平(Open)。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級是要素稟賦結(jié)構(gòu)變化的結(jié)果，表現(xiàn)為要素資源的重新集聚進(jìn)而促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級。對外開放可以通過技術(shù)溢出效應(yīng)、物質(zhì)資本積累效應(yīng)以及資源優(yōu)化配置效應(yīng)，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，文中用進(jìn)出口總額與GDP的比值代表地區(qū)對外開放水平。財(cái)政支出水平(Fiscal Expenditure,FE)。財(cái)政支出通過生產(chǎn)性支出與福利性支出，分別為企業(yè)生產(chǎn)創(chuàng)造條件以及為家庭提供公共服務(wù)，發(fā)揮財(cái)政誘導(dǎo)功能，釋放恩格爾效應(yīng)、作用于鮑莫爾效應(yīng)與資本吸納效應(yīng)，糾正勞動力在農(nóng)業(yè)部門與非農(nóng)業(yè)部門的分布失衡，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，文中選取政府的一般預(yù)算支出與GDP的比值來衡量該地區(qū)的財(cái)政支出水平?；A(chǔ)設(shè)施水平(Infrastructure)?；A(chǔ)設(shè)施的不斷完善，能夠加快區(qū)域間資源要素的集聚與擴(kuò)散，通過規(guī)模效應(yīng)、技術(shù)溢出效應(yīng)、資源優(yōu)化配置效應(yīng)，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚與專業(yè)化分工，使具有不同資源稟賦優(yōu)勢的區(qū)域從產(chǎn)業(yè)鏈中獲取產(chǎn)業(yè)鏈分工合作的規(guī)模經(jīng)濟(jì)、范圍經(jīng)濟(jì)以及專業(yè)化利益，為產(chǎn)業(yè)由中低端向中高端邁進(jìn)提供載體與平臺，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級。受數(shù)據(jù)可得性限制，文中選取陜西省各地市全社會固定資產(chǎn)投資增長速度作為代理變量，數(shù)據(jù)來源《陜西省統(tǒng)計(jì)年鑒》。

2.4 回歸結(jié)果分析

文中采用面板數(shù)據(jù)回歸模型檢驗(yàn)物流非均衡發(fā)展對區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的影響，為了確保參數(shù)估計(jì)的有效性，需要確定采用固定效應(yīng)模型還是隨機(jī)效應(yīng)模型，文中對模型進(jìn)行Hausman檢驗(yàn)，檢驗(yàn)結(jié)果均不顯著，表明采用隨機(jī)效應(yīng)模型較為合適。同時(shí)，為了分析物流非均衡發(fā)展的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級效應(yīng)的異質(zhì)性，文中分別對陜西省整體、關(guān)中城市群、關(guān)中—陜北、關(guān)中—陜南、陜北—陜南進(jìn)行分析。模型回歸結(jié)果見表2。

表2 模型回歸結(jié)果

表2中陜西省全樣本模型回歸結(jié)果表明，陜西省物流客運(yùn)要素集聚非均衡對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級具有正向促進(jìn)作用，且在1%水平下顯著；但是物流貨運(yùn)要素集聚非均衡對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級產(chǎn)生了抑制效應(yīng)，且在1%水平下顯著；物流客運(yùn)通達(dá)性與物流貨運(yùn)通達(dá)性非均衡對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級均具有抑制性作用，分別在1%和10%水平下顯著，從兩個(gè)變量的回歸系數(shù)來看，物流客運(yùn)通達(dá)性非均衡對陜西省產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的抑制作用更強(qiáng)。從各個(gè)控制變量的回歸系數(shù)來看，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、開放水平、政府支出以及基礎(chǔ)設(shè)施水平均對陜西省產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級具有顯著的推動作用，城鎮(zhèn)化水平對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的推動作用不顯著，表明陜西省城鎮(zhèn)化過程中產(chǎn)城融合程度低、公共服務(wù)供給缺乏，對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的支撐力度不夠，推動作用不明顯。

按照陜西省區(qū)域空間布局，可分為關(guān)中、陜北、陜南，其中關(guān)中包括西安市、銅川市、寶雞市、咸陽市和渭南市，陜北包括延安市和榆林市，陜南包括漢中市、安康市、商洛市。隨著“一帶一路”倡議的提出，陜西省作為中國對外開放的重要節(jié)點(diǎn)，充分發(fā)揮物流交通樞紐優(yōu)勢，加強(qiáng)了對外貿(mào)易活動強(qiáng)度，對外銷售陜西省具有競爭優(yōu)勢的產(chǎn)品，優(yōu)化出口商品結(jié)構(gòu)，促進(jìn)對應(yīng)產(chǎn)業(yè)的優(yōu)化升級。陜西省各地市在產(chǎn)業(yè)資源稟賦、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、區(qū)位條件、對外開放程度等方面存在較大差異，物流業(yè)非均衡發(fā)展的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級效應(yīng)表現(xiàn)出明顯的區(qū)域異質(zhì)性。為了考察物流非均衡發(fā)展對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級影響的區(qū)域異質(zhì)性，分別從關(guān)中城市群、關(guān)中—陜北、關(guān)中—陜南、陜南—陜北層面檢驗(yàn)物流非均衡發(fā)展的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級效應(yīng)，回歸結(jié)果如表2所示。從表2的數(shù)據(jù)可以看出，關(guān)中城市群物流客運(yùn)要素集聚能力非均衡對關(guān)中城市群總體產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的影響不顯著，物流貨運(yùn)要素集聚能力非均衡對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級具有抑制效應(yīng)，并在10%水平下顯著。物流貨運(yùn)通達(dá)性非均衡發(fā)展對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級具有抑制效應(yīng)，且在1%水平下顯著，物流客運(yùn)通達(dá)性非均衡對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的影響不顯著；關(guān)中—陜北樣本中的回歸系數(shù)表明，物流貨運(yùn)要素集聚能力、物流貨運(yùn)通達(dá)性、物流客運(yùn)通達(dá)性非均衡對總體產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級影響具有顯著的抑制效應(yīng)，物流客運(yùn)要素集聚能力非均衡具有顯著的促進(jìn)作用；關(guān)中—陜南樣本的回歸系數(shù)表明，物流貨運(yùn)要素集聚能力與物流客運(yùn)通達(dá)性對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級存在抑制效應(yīng)，物流客運(yùn)要素集聚能力非均衡具有促進(jìn)效應(yīng)；陜南—陜北回歸系數(shù)表明，物流貨運(yùn)要素集聚能力、物流客運(yùn)通達(dá)性對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級存在抑制效應(yīng)，物流客運(yùn)要素集聚能力具有顯著的促進(jìn)作用。從異質(zhì)性方面來看，物流貨運(yùn)要素集聚能力非均衡發(fā)展對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的抑制效應(yīng)，關(guān)中—陜北的最強(qiáng)，關(guān)中城市群的抑制效應(yīng)最弱；物流客運(yùn)要素集聚能力非均衡發(fā)展的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級效應(yīng)表現(xiàn)出明顯的地區(qū)差異，陜南—陜北的促進(jìn)效應(yīng)最強(qiáng)，關(guān)中城市群的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)效應(yīng)不顯著；物流貨運(yùn)通達(dá)性非均衡的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級效應(yīng)，關(guān)中—陜南具有顯著的促進(jìn)效應(yīng)，陜南—陜北的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級效應(yīng)不顯著，其余3個(gè)樣本具有顯著的抑制效應(yīng)，其中關(guān)中城市群的抑制效應(yīng)最強(qiáng)；物流客運(yùn)通達(dá)性非均衡發(fā)展的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級效應(yīng)，關(guān)中城市群不顯著，其余樣本均為抑制效應(yīng)，其中陜南—陜北的抑制效應(yīng)最強(qiáng)，關(guān)中城市群的抑制效應(yīng)最弱。

從控制變量的回歸系數(shù)來看，關(guān)中城市群、關(guān)中—陜北、關(guān)中—陜南、陜南—陜南的回歸結(jié)果與全省樣本的回歸結(jié)果基本一致，表明模型具有一定的穩(wěn)健性。不同的是城鎮(zhèn)化水平對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的影響，全省樣本與關(guān)中—陜北樣本的影響不顯著，其余3個(gè)樣本城鎮(zhèn)化對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級具有顯著的促進(jìn)作用。

3 結(jié) 語

陜西省作為“一帶一路”的核心區(qū)域，得益于交通優(yōu)勢、區(qū)位優(yōu)勢以及政策疊加優(yōu)勢，不斷加強(qiáng)物流樞紐城市建設(shè)，正在成為國家開放經(jīng)濟(jì)與空間規(guī)劃體系的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，物流業(yè)得到了長足發(fā)展，考察期內(nèi)，除了物流客運(yùn)要素集聚能力，陜西省物流非均衡發(fā)展趨勢有一定程度的緩解，區(qū)域內(nèi)差異是物流非均衡的主要來源。然而，文中研究結(jié)果表明，陜西省區(qū)域物流發(fā)展空間結(jié)構(gòu)發(fā)生了深刻變化、分化態(tài)勢明顯，陜北、關(guān)中、陜南物流業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)顯著的差異性；2010-2016年，陜西省物流業(yè)發(fā)展水平不斷提升，但在2018年后出現(xiàn)停滯、下降態(tài)勢，尤其是2020年新冠疫情爆發(fā)，對陜西省物流業(yè)造成了沖擊性的影響，物流客運(yùn)要素集聚能力、物流貨運(yùn)與物流客運(yùn)通達(dá)性核密度曲線明顯左移，物流業(yè)運(yùn)行趨勢走低，且一系列新的不均衡發(fā)展因素也隨之出現(xiàn)；考察期內(nèi)物流非均衡發(fā)展大體表現(xiàn)出“極化—收斂”的周期性特征，且對區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級有著重要影響，其中物流客運(yùn)要素集聚能力非均衡對產(chǎn)業(yè)升級具有正向促進(jìn)作用，但是物流貨運(yùn)要素集聚能力、貨運(yùn)通達(dá)性、客運(yùn)通達(dá)性非均衡發(fā)展對產(chǎn)業(yè)升級均存在抑制效應(yīng)，經(jīng)過比較，物流貨運(yùn)要素集聚能力非均衡對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的抑制效應(yīng)最強(qiáng)。因此，優(yōu)化區(qū)域內(nèi)物流貨運(yùn)與客運(yùn)系統(tǒng)，縮小區(qū)域內(nèi)差異，促進(jìn)物流貨運(yùn)要素集聚能力提升、暢通物流貨運(yùn)通達(dá)性、物流客運(yùn)通達(dá)性，進(jìn)而緩解物流非均衡發(fā)展，是促進(jìn)陜西省區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的關(guān)鍵。

因此，省際層面，協(xié)調(diào)不同城市之間物流客運(yùn)要素集聚和物流貨運(yùn)要素集聚能力，在關(guān)中、陜北、陜南地區(qū)建立區(qū)域性客運(yùn)中心和貨運(yùn)中心，并優(yōu)化交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)，提高等級公路比重，增加區(qū)域之間的物流貨運(yùn)車輛流通量，實(shí)現(xiàn)不同區(qū)域物流客運(yùn)和貨運(yùn)能力協(xié)同。區(qū)域?qū)用?，第一，關(guān)中地區(qū)作為陜西省的核心區(qū)域，要進(jìn)一步提高關(guān)中城市群之間物流貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的有效連接，促使貨運(yùn)交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)按照層級實(shí)現(xiàn)從地級市—縣(鄉(xiāng)鎮(zhèn))—村的高效連接，繼續(xù)將關(guān)中城市群之間的貨運(yùn)通達(dá)能力提高作為重要實(shí)現(xiàn)目標(biāo)；第二，優(yōu)化陜北—陜南兩大區(qū)域的物流客運(yùn)和貨運(yùn)系統(tǒng)，加大對連通陜北—陜南地區(qū)的物流客運(yùn)和貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資力度，強(qiáng)化陜北—陜南兩大區(qū)域的物流客運(yùn)和貨運(yùn)運(yùn)輸體系的運(yùn)輸能力；第三，提高關(guān)中城市群之間物流貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的有效連接，促使貨運(yùn)交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)按照層級實(shí)現(xiàn)從地級市—縣(鄉(xiāng)鎮(zhèn))—村的高效連接，提高關(guān)中城市群之間的貨運(yùn)通達(dá)能力；第四，加快建設(shè)連通關(guān)中城市群與陜北地區(qū)的旅客運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，最大可能實(shí)現(xiàn)關(guān)中城市群與陜北城市地級市與重要縣域?qū)崿F(xiàn)連通，協(xié)調(diào)區(qū)域之間物流客運(yùn)通達(dá)性；第五，加大關(guān)中城市群與陜南城市的物流貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸投資力度，促使關(guān)中城市群與陜南地區(qū)貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)通暢。