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陜西省區(qū)域物流非均衡發(fā)展及其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級效應(yīng)*

2022-10-28 10:48:14屈曉娟
關(guān)鍵詞:通達(dá)客運(yùn)貨運(yùn)

卓 宇,陳 恒,屈曉娟

(1.渭南師范學(xué)院 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院,渭南 714000;2.西安工程大學(xué) 管理學(xué)院,西安 710048)

十九大報(bào)告提出我國經(jīng)濟(jì)由高速增長階段轉(zhuǎn)入高質(zhì)量發(fā)展階段,強(qiáng)調(diào)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級是推動經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的重點(diǎn),十九屆五中全會同樣要求大力推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級。物流業(yè)作為基礎(chǔ)性、服務(wù)性和先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè),依托綜合交通樞紐體系的聚流和輻射作用,吸引區(qū)外生產(chǎn)要素向區(qū)內(nèi)集聚,支撐區(qū)域間資源要素的有序流動和優(yōu)化配置,促進(jìn)不同區(qū)域間要素資源高效整合,提升要素流動范圍和速度,增強(qiáng)要素流通活力和效率,加快各類要素合理流動與高效集聚,為區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供所需的先進(jìn)知識、市場、技術(shù)與原材料[1-2],并且通過生產(chǎn)要素的共同作用實(shí)現(xiàn)價(jià)值創(chuàng)造,進(jìn)而將其擴(kuò)展到產(chǎn)業(yè)體系架構(gòu)中[3],實(shí)現(xiàn)要素在不同產(chǎn)業(yè)組群、不同空間位置的優(yōu)化配置,帶動廣域空間的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級[4-5]。然而,由于不同區(qū)域間在資源稟賦、體制機(jī)制、基礎(chǔ)設(shè)施、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等方面存在異質(zhì)性特征,區(qū)域物流業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)明顯的空間非均衡性,這將降低區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的質(zhì)量。

最初的非均衡發(fā)展理論可追溯到區(qū)域經(jīng)濟(jì)梯度推移理論與增長極理論,前者認(rèn)為不同國家或地區(qū)均處在一定的經(jīng)濟(jì)發(fā)展梯度上,并隨著時(shí)間的推移由高梯度向低梯度傳遞。后者針對發(fā)達(dá)國家與欠發(fā)達(dá)國家之間存在的經(jīng)濟(jì)差異,提出增長首先出現(xiàn)在具有比較優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)部門,并產(chǎn)生“支配效應(yīng)”和“擴(kuò)散效應(yīng)”,由此帶動前向、后向、旁側(cè)有關(guān)聯(lián)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展。之后學(xué)界將上述理論從產(chǎn)業(yè)拓展至地理空間,提出點(diǎn)-軸理論,強(qiáng)調(diào)優(yōu)勢地區(qū)(點(diǎn))之間交通干線(軸)開發(fā)的重要性[6-7],并運(yùn)用擴(kuò)散-回波效應(yīng),分析了發(fā)達(dá)地區(qū)與欠發(fā)達(dá)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不均衡的循環(huán)累積因果變化及由此導(dǎo)致的“馬太效應(yīng)”。隨著研究范圍的不斷拓展,學(xué)界將非均衡理論引入到物流發(fā)展領(lǐng)域,對區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)非均衡發(fā)展進(jìn)行了測度,分析了物流產(chǎn)業(yè)區(qū)位優(yōu)勢及其變化特征[8-11],厘清了我國物流業(yè)非均衡發(fā)展的發(fā)展態(tài)勢及協(xié)調(diào)發(fā)展路徑,并有效識別出影響物流非均衡發(fā)展的關(guān)鍵因素[12]。進(jìn)一步地發(fā)現(xiàn)物流非均衡發(fā)展具有明顯的外部效應(yīng),其與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平具有一定的關(guān)聯(lián)度,并呈現(xiàn)出明顯的區(qū)域異質(zhì)性[13-15]。盡管多數(shù)研究結(jié)論表明物流對經(jīng)濟(jì)增長具有正向的促進(jìn)作用[16-17],然而,當(dāng)區(qū)域物流業(yè)供給與經(jīng)濟(jì)發(fā)展對物流的需求結(jié)構(gòu)不相匹配時(shí),會制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展[18],二者協(xié)同發(fā)展是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的最佳狀態(tài)[19]。除了物流業(yè)非均衡發(fā)展的經(jīng)濟(jì)增長效應(yīng)外,物流非均衡發(fā)展對產(chǎn)業(yè)空間布局優(yōu)化,以及從空間生產(chǎn)到生產(chǎn)空間的經(jīng)濟(jì)空間邏輯轉(zhuǎn)換存在顯著影響,提出物流業(yè)能夠形成知識、技術(shù)等高端生產(chǎn)要素吸收的“通道”,實(shí)現(xiàn)物流產(chǎn)業(yè)集聚,并通過其專業(yè)效應(yīng)優(yōu)化區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu),促進(jìn)區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級化[20]。

既有文獻(xiàn)對區(qū)域物流非均衡的定量研究較少,物流非均衡發(fā)展對區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級影響的實(shí)證研究也較為缺乏。少數(shù)針對陜西省城市層面的物流非均衡發(fā)展及效應(yīng)的研究,通過運(yùn)用δ-收斂、β-收斂以及分位數(shù)回歸模型,分析了陜西省物流非均衡發(fā)展趨勢,并分析了物流非均衡發(fā)展對經(jīng)濟(jì)增長的影響效應(yīng)[21],但是沒有進(jìn)一步闡釋陜西省物流非均衡發(fā)展的空間差異及動態(tài)演進(jìn)規(guī)律。為此,文中采用泰爾指數(shù)分解與核密度估計(jì)方法,揭示陜西省區(qū)域物流非均衡發(fā)展的空間差異與來源、以及動態(tài)分布與演進(jìn)規(guī)律。在厘清陜西省物流非均衡發(fā)展的基礎(chǔ)上,通過構(gòu)建市級層面面板數(shù)據(jù)模型分析物流非均衡發(fā)展的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級效應(yīng),為緩解陜西省區(qū)域物流業(yè)非均衡發(fā)展、推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級提供參考依據(jù)。

1 陜西省物流業(yè)非均衡發(fā)展空間差異與分布動態(tài)

1.1 測度方法

1) 樣本選取及變量設(shè)計(jì)。文中選取西安市、寶雞市等陜西省10個(gè)地級城市,并將其劃分為關(guān)中、陜南、陜北三個(gè)區(qū)域,采用物流要素集聚能力和物流通達(dá)性兩個(gè)指標(biāo)測算陜西省物流非均衡發(fā)展的空間差異及動態(tài)演進(jìn)規(guī)律,前者的替代指標(biāo)為貨運(yùn)量和客運(yùn)量,后者的替代指標(biāo)為貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量和客運(yùn)周轉(zhuǎn)量。

2) 泰爾指數(shù)及其分解。泰爾指數(shù)也稱為泰爾熵標(biāo)準(zhǔn),是將信息理論中的熵指數(shù)概念用于測度收入差距,其取值范圍為0~1,數(shù)值越低表示差距越小,公平性相對較好。文中分別以物流要素集聚能力和物流通達(dá)性作為權(quán)重,采用泰爾指數(shù)來測度陜西省物流非均衡發(fā)展的區(qū)域差異與來源。其表達(dá)式為

(1)

基尼系數(shù)也常被用于衡量區(qū)域收入分配公平程度,然而基尼系數(shù)是對區(qū)域差異程度進(jìn)行總體刻畫,不能夠?qū)傮w差異進(jìn)行群組分解。學(xué)界在綜合分析不同的測度方法后,認(rèn)為泰爾指數(shù)法的優(yōu)點(diǎn)在于能夠?qū)^(qū)域總體差異分解為不同細(xì)分區(qū)域間及區(qū)域內(nèi)差異[22],即“區(qū)域內(nèi)泰爾指數(shù)”和“區(qū)域間泰爾指數(shù)”,并可計(jì)算區(qū)域內(nèi)差異和區(qū)域間差異對區(qū)域總差異的貢獻(xiàn)度,其表達(dá)式為

=TB+TW,

(2)

(3)

(4)

根據(jù)式(2)~式(4),可以計(jì)算出區(qū)域間差異與區(qū)域內(nèi)差異對總差異的貢獻(xiàn)度,分別記為TB貢獻(xiàn)度=TB/T,TW貢獻(xiàn)度=TW/T。

3) 核密度估計(jì)法。統(tǒng)計(jì)學(xué)領(lǐng)域中常用參數(shù)估計(jì)和非參數(shù)估計(jì)方法求解隨機(jī)變量的分布密度函數(shù),與參數(shù)估計(jì)方法不同,非參數(shù)估計(jì)方法是根據(jù)數(shù)據(jù)本身的性質(zhì)與特點(diǎn),不加入任何先驗(yàn)知識對數(shù)據(jù)進(jìn)行擬合。核密度估計(jì)方法作為一種非參數(shù)估計(jì)模型,是一種常用的空間分析技術(shù),通過對樣本數(shù)據(jù)點(diǎn)進(jìn)行加權(quán)平均得到其概率密度分布規(guī)律,考察區(qū)域中數(shù)據(jù)點(diǎn)的空間變化及分布特征,而無需限制數(shù)據(jù)生成過程是否具有馬爾科夫性質(zhì)[23]。因此,文中運(yùn)用核密度估計(jì)方法分析陜西省物流非均衡發(fā)展的分布動態(tài),表達(dá)式為

(5)

式中:fn(x)為陜西省物流非均衡分布的核密度測算值;n為陜西省城市樣本個(gè)數(shù);xi為樣本城市,且x1,x2,…,xn服從獨(dú)立同分布;k(x-xi)/h為核函數(shù),其本質(zhì)為平滑的經(jīng)驗(yàn)概率密度函數(shù);x-xi為測算城市x到樣本城市xi的距離;h為帶寬,h越大核密度函數(shù)越光滑。借鑒既有研究,使用高斯核函數(shù)進(jìn)行核密度估計(jì),設(shè)定帶寬h=1.06σn-1/5,其中σ為樣本的標(biāo)準(zhǔn)差[24]。

1.2 測度結(jié)果與分析

1) 空間差異及分解。圖1顯示了2010-2020年陜西省物流貨運(yùn)要素集聚能力發(fā)展的空間與結(jié)構(gòu)差異。圖中數(shù)據(jù)顯示,考察期內(nèi)總體差異呈下降趨勢,大致表現(xiàn)出“穩(wěn)中有降—短期迅速下降—基本保持平穩(wěn)”的變化特征,表明考察期內(nèi)陜西省物流貨運(yùn)要素集聚能力非均衡程度有一定的緩解。2010-2013年穩(wěn)中有降,總體差異由0.007 6下降至0.006 09,2013-2014年開始迅速下降,由0.006 09快速下降到0.002 72,2015年后一直保持在0.003 5左右的平穩(wěn)狀態(tài)。此外,圖1數(shù)據(jù)還表明,物流貨運(yùn)要素集聚能力的區(qū)域內(nèi)差異高于區(qū)域間差異,其中,區(qū)域內(nèi)差異的變動趨勢與總體差異基本一致,區(qū)域間差異在2010-2014年與總體差異變化一致,但在2017年后與總體差異趨勢相反,呈緩慢下降趨勢。

圖1 2010-2020年陜西省物流貨運(yùn)要素集聚能力發(fā)展的空間與結(jié)構(gòu)差異Fig.1 The spatial and structural differences of the development of logistics freight factors agglomeration capacity in Shaanxi province from 2010 to 2020

進(jìn)一步地,通過測算區(qū)域內(nèi)與區(qū)域間差異對總差異的貢獻(xiàn)度,以揭示陜西省物流貨運(yùn)要素集聚能力差異的主要來源,結(jié)果如圖2所示。2010-2013年區(qū)域內(nèi)差異貢獻(xiàn)度與區(qū)域間差異貢獻(xiàn)度基本穩(wěn)定,其中區(qū)域內(nèi)差異貢獻(xiàn)度保持在75%左右的水平上,2013-2014年上升到78%以上,2014-2015年又迅速下降到54%左右,此后2015-2018年基本保持在53%左右,從2018年開始區(qū)域內(nèi)差異貢獻(xiàn)度又開始上升到61%左右。從總體來看,區(qū)域內(nèi)差異貢獻(xiàn)度大于區(qū)域間差異的貢獻(xiàn)度,這在一定程度上說明陜西省物流貨運(yùn)要素集聚能力的差異主要來自于關(guān)中、陜南、陜北三大區(qū)域內(nèi)的差異,如何縮小區(qū)域內(nèi)的物流貨運(yùn)要素集聚能力發(fā)展差異是今后努力的重點(diǎn)方向。

圖2 2010-2020年陜西省物流貨運(yùn)要素集聚能力區(qū)域內(nèi)與區(qū)域間差異貢獻(xiàn)度Fig.2 Intra-regional and infra-regional difference contribution degree of logistics freight factors agglomeration capacity in Shaanxi province from 2010 to 2020

圖3顯示了2010-2020年陜西省物流客運(yùn)要素集聚能力空間與結(jié)構(gòu)差異。數(shù)據(jù)表明考察期內(nèi)總體差異大致呈現(xiàn)“基本保持平穩(wěn)—短期迅速下降—短期快速上升—基本保持平穩(wěn)”的變化特征。整體呈現(xiàn)上升趨勢,2010-2013年基本維持在0.003左右,2013-2014年快速下降到0.002,又快速上升至2014年接近0.004的水平,自2014年后,基本保持在0.004左右。由此可以判斷在考察期內(nèi),陜西省區(qū)域間客運(yùn)要素集聚能力總體差異不斷擴(kuò)大,非均衡發(fā)展不斷趨于緊張。圖3數(shù)據(jù)還表明,陜西省客運(yùn)要素集聚能力的區(qū)域內(nèi)差異高于區(qū)域間差異,其中,區(qū)域內(nèi)差異的變動趨勢與總體差異基本一致,而區(qū)域間差異在2013年之后一直保持上升趨勢。

圖3 2010-2020年陜西省物流客運(yùn)要素集聚能力發(fā)展的空間與結(jié)構(gòu)差異

圖4顯示了2010-2020年陜西省物流客運(yùn)要素集聚能力區(qū)域內(nèi)與區(qū)域間差異對總差異的貢獻(xiàn)度。數(shù)據(jù)結(jié)果表明,2010-2013年區(qū)域內(nèi)差異貢獻(xiàn)度與區(qū)域間差異貢獻(xiàn)度保持平穩(wěn),這一階段,區(qū)域內(nèi)差異貢獻(xiàn)度占主導(dǎo)地位,保持在94%左右,自2013年開始下降,從2013年的94%下降到2015年的66%,此后一直保持在66%左右的水平上。從差異來源來看,盡管考察期內(nèi)區(qū)域內(nèi)差異與區(qū)域間差異貢獻(xiàn)度不斷縮小,但總體來看,區(qū)域內(nèi)差異貢獻(xiàn)度大于區(qū)域間差異貢獻(xiàn)度,與物流貨運(yùn)要素集聚能力類似,如何縮小區(qū)域內(nèi)差異是有效緩解陜西省物流客運(yùn)要素集聚能力非均衡發(fā)展需要重點(diǎn)考慮的問題。

圖4 2010-2020年陜西省物流客運(yùn)要素集聚能力區(qū)域內(nèi)與區(qū)域間差異貢獻(xiàn)度

圖5顯示了2010-2020年陜西省物流貨運(yùn)通達(dá)性的空間與結(jié)構(gòu)差異。數(shù)據(jù)顯示考察期內(nèi)陜西省物流貨運(yùn)通達(dá)性發(fā)展總體差異大致呈現(xiàn)“緩慢下降—短期迅速下降—短期快速上升—保持平穩(wěn)—短期快速下降”的波動變化特征。整體來看呈現(xiàn)下降趨勢,2010-2013年總體差異從0.004 31緩慢下降至0.003 83,接著快速下降至2014年的0.001 86,又快速上升至2015年的0.003 71,此后在2015-2018年基本保持在0.003 6左右,在2019年又下降到0.002 01,之后保持平穩(wěn)。表明在考察期內(nèi),陜西省區(qū)域間貨運(yùn)通達(dá)性總體差異不斷縮小,非均衡發(fā)展不斷趨于緩解??傮w來看,2010-2018年區(qū)域內(nèi)差異高于區(qū)域間差異,從2019年開始區(qū)域間差異高于區(qū)域內(nèi)差異,從變動趨勢來看,二者的變動趨勢與總體差異基本一致。

圖5 2010-2020年陜西省物流貨運(yùn)通達(dá)性發(fā)展的空間與結(jié)構(gòu)差異Fig.5 The spatial and structural differences of the development of logistics freight accessibility In Shaanxi province from 2010 to 2020

圖6顯示了2010-2020年陜西省物流貨運(yùn)通達(dá)性區(qū)域內(nèi)與區(qū)域間差異對總差異的貢獻(xiàn)度。結(jié)果表明,2010-2013年二者基本保持平穩(wěn)且差距不大,前者略大于后者,區(qū)域內(nèi)差異貢獻(xiàn)基本保持在54%左右,之后在2014年上升至65%,緊接著在2015年又下降至59%,自2015年后基本保持在59%左右的水平上,到2019年下降到52%,同時(shí)2019年區(qū)域間差異貢獻(xiàn)度開始高于區(qū)域內(nèi)差異貢獻(xiàn)度。以上數(shù)據(jù)表明,陜西省物流貨運(yùn)通達(dá)性區(qū)域內(nèi)與區(qū)域間貢獻(xiàn)度差距不大,因此未來需要綜合考慮區(qū)域內(nèi)與區(qū)域間物流貨運(yùn)通達(dá)性發(fā)展差異,緩解物流貨運(yùn)通達(dá)性的非均衡發(fā)展。

圖6 2010-2020年陜西省物流貨運(yùn)通達(dá)性區(qū)域內(nèi)與區(qū)域間差異貢獻(xiàn)度Fig.6 Intra-regional and infra-regional difference contribution degree of logistics freight accessibility in Shaanxi province from 2010 to 2020

圖7顯示了2010-2020年陜西省物流客運(yùn)通達(dá)性的空間與結(jié)構(gòu)差異??梢钥闯隹疾炱趦?nèi)陜西省物流客運(yùn)通達(dá)性發(fā)展總體差異大致呈現(xiàn)“保持平穩(wěn)—短期迅速下降—短期快速上升—短期快速下降—保持平穩(wěn)”的交替變化特征。整體來看呈下降趨勢,2010-2013年總體差異基本保持在0.001 9左右的水平上,之后快速下降至2014年的0.001 1,接著又上升到2015年的0.001 2,2016年快速升至0.002 6,又快速下降到2017年的0.001 2,自2017年開始基本保持在0.001 1左右的水平上。

圖7 2010-2020年陜西省物流客運(yùn)通達(dá)性發(fā)展的空間與結(jié)構(gòu)差異Fig.7 The spatial and structural differences of the development of logistics passenger transport accessibility in Shaanxi province from 2010 to 2020

以上數(shù)據(jù)表明,考察期內(nèi)陜西省區(qū)域間物流客運(yùn)通達(dá)性非均衡發(fā)展總體上趨于緩解,且區(qū)域內(nèi)差異明顯高于區(qū)域間差異,物流客運(yùn)通達(dá)性總差異由區(qū)域內(nèi)差異主導(dǎo),從變動趨勢來看,二者的變動趨勢與總體差異的變動趨勢呈同向變化。

圖8顯示了區(qū)域內(nèi)與區(qū)域間物流客運(yùn)通達(dá)性差異對總差異的貢獻(xiàn)度??梢钥闯隹疾炱趦?nèi)區(qū)域內(nèi)差異貢獻(xiàn)度與區(qū)域間差異貢獻(xiàn)度基本保持平穩(wěn),僅在2015-2018年呈現(xiàn)小幅波動趨勢。進(jìn)一步地,整個(gè)考察期內(nèi),區(qū)域內(nèi)差異貢獻(xiàn)度對總體差異的貢獻(xiàn)度在97%左右,這意味著,陜西省物流客運(yùn)通達(dá)性的差異主要來自于關(guān)中、陜南、陜北三大區(qū)域內(nèi)的差異,如何縮小區(qū)域內(nèi)發(fā)展差異是未來緩解物流客運(yùn)通達(dá)性非均衡發(fā)展的重點(diǎn)方向。

圖8 2010-2020年陜西省物流客運(yùn)通達(dá)性區(qū)域內(nèi)與區(qū)域間差異貢獻(xiàn)度Fig.8 Intra-regional and infra-regional difference contribution degree of logistics passenger transport accessibility in Shaanxi province from 2010 to 2020

圖1~圖8的數(shù)據(jù)表明,除了客運(yùn)要素集聚能力之外,陜西省物流非均衡發(fā)展總體呈現(xiàn)不斷緩解態(tài)勢,可能的原因在于考察期內(nèi)陜西省認(rèn)真貫徹落實(shí)國家支持物流業(yè)發(fā)展的各項(xiàng)政策措施,各地區(qū)依托高速公路“一日交通圈”“兩縱五橫四樞紐”鐵路骨架網(wǎng),圍繞產(chǎn)業(yè)集聚、消費(fèi)取向和貨物流量,建成各類物流園區(qū)和一批物流配送中心,物流非均衡發(fā)展不斷趨于緩解。進(jìn)一步地,從差異的主要來源來看,區(qū)域內(nèi)差異貢獻(xiàn)度大于區(qū)域間差異貢獻(xiàn)度,意味著要緩解陜西省物流非均衡發(fā)展,重點(diǎn)是縮小區(qū)域內(nèi)物流發(fā)展差異。

2) 動態(tài)演進(jìn)規(guī)律。圖9顯示了考察期內(nèi)陜西省物流貨運(yùn)要素集聚能力發(fā)展的動態(tài)演進(jìn)規(guī)律。由圖中可以看出,考察期內(nèi)核密度曲線的峰值逐年下降,中心位置和變化區(qū)間不斷向右移動,表明物流貨運(yùn)要素集聚能力整體呈上升趨勢;2010-2016年帶寬有所增加,2018年帶寬收縮,2020年帶寬又有微弱增加,物流貨運(yùn)要素集聚能力非均衡發(fā)展呈現(xiàn)“極化—收斂—極化”的周期性過程,且有一定程度的緩解態(tài)勢;從分布延展性來看,2010年與2012年,核密度曲線具有較明顯的左右拖尾現(xiàn)象,物流貨運(yùn)要素集聚能力低發(fā)展水平與高發(fā)展水平呈現(xiàn)集聚分布的格局。2014年,核密度曲線左拖尾基本消失,但右拖尾依然存在,發(fā)展水平較低的地區(qū)逐漸向平均水平靠攏,但發(fā)展水平較高的地區(qū)的集聚現(xiàn)象依然存在。2016-2020年不存在明顯的左右拖尾現(xiàn)象,分散于兩端的地區(qū)密度不斷減少;從分布極化現(xiàn)象來看,核密度曲線在2016年后由單峰向雙峰過渡,物流貨運(yùn)要素集聚能力出現(xiàn)兩極分化現(xiàn)象。

圖9 2010-2020年陜西省物流貨運(yùn)要素集聚能力非均衡發(fā)展動態(tài)演進(jìn)規(guī)律

圖10顯示了考察期內(nèi)陜西省物流客運(yùn)要素集聚能力發(fā)展的動態(tài)演進(jìn)規(guī)律。隨著時(shí)間的推移,核密度曲線的峰值逐年下降,2010-2018年帶寬不斷增加,這一階段陜西省物流客運(yùn)要素集聚能力呈現(xiàn)一定程度的分散化趨勢,2020年帶寬有所收縮,物流客運(yùn)要素集聚能力非均衡發(fā)展有所收斂;2010-2012年核密度曲線的中心位置和變化區(qū)間在考察期內(nèi)右移,這一階段物流客運(yùn)要素集聚能力整體呈上升趨勢,但2014-2020年核密度曲線左移,物流客運(yùn)要素集聚能力發(fā)展水平有所下降;從分布延展性來看,2010年與2012年,核密度曲線有明顯的左拖尾以及輕微右拖尾現(xiàn)象,反映出物流客運(yùn)要素集聚能力低水平集聚現(xiàn)象明顯,但仍存在個(gè)別地區(qū)具有絕對的領(lǐng)先優(yōu)勢,如西安的客運(yùn)要素集聚能力始終高于其它地區(qū);自2014年后核密度曲線左右拖尾現(xiàn)象明顯改善,各區(qū)域物流客運(yùn)要素集聚能力發(fā)展逐漸向平均水平靠攏;從分布極化現(xiàn)象來看,物流客運(yùn)要素集聚能力在2018年和2020年呈現(xiàn)雙峰特征,說明自2018年后物流客運(yùn)要素集聚能力非均衡發(fā)展呈現(xiàn)兩極分化格局。

圖10 2010-2020年陜西省物流客運(yùn)要素集聚能力非均衡發(fā)展動態(tài)演進(jìn)規(guī)律Fig.10 Dynamic Evolution Law of imbalanced development of logistics passenger transport factors agglomeration capacity in Shaanxi province from 2010 to 2020

圖11顯示了考察期內(nèi)陜西省物流貨運(yùn)通達(dá)性發(fā)展的動態(tài)演進(jìn)規(guī)律。圖中數(shù)據(jù)表明,核密度曲線的主峰高度總體呈上升趨勢,發(fā)展過程大體表現(xiàn)出“上升—下降—上升”的類N形演變特征,峰值在2014年達(dá)到最大,且隨著時(shí)間的推移,帶寬在2010-2014年收縮,2014-2018年帶寬增加,2020年帶寬又有所收縮,表明物流貨運(yùn)通達(dá)性非均衡發(fā)展呈現(xiàn)“收斂—極化—收斂”的周期性過程;中心位置和變化區(qū)間的移動表現(xiàn)為2010-2012年右移,2014年左移,2016-2018年右移,2020年左移的變化過程,表明物流貨運(yùn)通達(dá)性水平整體呈“上升—下降—上升—下降”的演變特征;從分布延展性來看,2010、2012、2016、2018年,核密度曲線具有左拖尾現(xiàn)象,物流貨運(yùn)通達(dá)性呈現(xiàn)低發(fā)展水平集聚分布的格局。2014年與2020年,核密度曲線左拖尾現(xiàn)象基本消失,物流貨運(yùn)通達(dá)性發(fā)展水平較低的地區(qū)逐漸向平均水平靠攏。圖中顯示整個(gè)考察期內(nèi),均存在右拖尾現(xiàn)象,表明物流貨運(yùn)通達(dá)性高發(fā)展水平集聚現(xiàn)象依然存在;從分布極化現(xiàn)象來看,物流貨運(yùn)通達(dá)性在2014年后呈現(xiàn)一定程度的雙峰特征,表明物流貨運(yùn)通達(dá)性非均衡發(fā)展呈現(xiàn)出一定程度的兩極分化格局。

圖11 2010-2020年陜西省物流貨運(yùn)通達(dá)性非均衡發(fā)展動態(tài)演進(jìn)規(guī)律

圖12顯示了考察期內(nèi)陜西省物流客運(yùn)通達(dá)性發(fā)展的動態(tài)演進(jìn)過程。圖中數(shù)據(jù)表明核密度曲線的峰值逐年上升,在2020年達(dá)到最大,且隨著時(shí)間的推移,帶寬有所收縮,表明物流客運(yùn)通達(dá)性地區(qū)間發(fā)展差異不斷縮小,非均衡發(fā)展態(tài)勢不斷改善,呈現(xiàn)一定的收斂趨勢;核密度曲線中心位置和變化區(qū)間的移動表現(xiàn)為2010-2012年右移,2014-2020年左移,表明考察期內(nèi)客運(yùn)要素通達(dá)性水平在經(jīng)歷了最初的提升之后,自2014年開始下降;從分布延展性來看,整個(gè)考察期內(nèi)核密度曲線均具有明顯的左右拖尾現(xiàn)象,表明客運(yùn)要素通達(dá)性低發(fā)展水平與高發(fā)展水平均呈現(xiàn)集聚分布的格局;從分布極化現(xiàn)象來看,整個(gè)考察期內(nèi)大體維持單峰狀態(tài),未有多極化或兩極分化現(xiàn)象。

圖12 2010-2020年陜西省物流客運(yùn)通達(dá)性非均衡發(fā)展動態(tài)演進(jìn)規(guī)律Fig.12 Dynamic Evolution Law of imbalanced development of logistics passenger transport accessibility in Shaanxi province from 2010 to 2020

綜合圖9~圖12,除物流客運(yùn)要素集聚能力外,陜西省物流非均衡發(fā)展總體呈現(xiàn)一定程度的收斂。除物流貨運(yùn)要素集聚能力外,陜西省物流要素集聚能力與要素通達(dá)性水平在2018年后呈現(xiàn)一定的停滯甚至下降跡象。值得注意的是,2020年物流客運(yùn)要素集聚能力、物流貨運(yùn)與客運(yùn)通達(dá)性核密度曲線明顯左移,下行壓力加大。究其原因在于新冠疫情的爆發(fā),對陜西省物流業(yè)造成了沖擊性的影響,物流業(yè)運(yùn)行趨勢走低,且一系列新的不均衡發(fā)展因素出現(xiàn),與2018年相比,2020年的貨運(yùn)量、客運(yùn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量分別下降了11.3%,50.67%,20.48%,48%。因此,如何在常態(tài)化疫情防控下推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化,構(gòu)建現(xiàn)代物流運(yùn)行體系及不同層級的物流網(wǎng)絡(luò),以突破陜西省物流業(yè)發(fā)展的瓶頸期。

2 陜西省物流業(yè)非均衡發(fā)展的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級效應(yīng)

2.1 陜西省產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級演進(jìn)歷程

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級是經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的內(nèi)在要求,根據(jù)庫茲涅茨事實(shí),產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級表現(xiàn)為第一產(chǎn)業(yè)增加值在GDP中的比重下降,第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)的比重上升。衡量產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化的指標(biāo)一般采用第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值與第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值的比值,用以測度產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)從較低層次向較高層次的轉(zhuǎn)化。現(xiàn)有研究中,通常用第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值與第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值之比、工業(yè)產(chǎn)值比重等度量方法對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級進(jìn)行度量。文中選擇陜西省地級市2010-2020年第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值和第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值作為基礎(chǔ)數(shù)據(jù),第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值與第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值的比值作為替代,對陜西省產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級進(jìn)行測度,記為

(6)

式中:I為地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu);Y3為第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值;Y2為第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值。

計(jì)算結(jié)果見表1,數(shù)據(jù)表明陜西省各地市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化升級,但存在結(jié)構(gòu)發(fā)展失衡的問題,且伴有較強(qiáng)的路徑錨定效應(yīng)。從表中平均值來看,西安的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)較其它地區(qū)高級,產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)系數(shù)平均值為1.677 3,西安作為“一帶一路”的核心城市,總部經(jīng)濟(jì)和極化效應(yīng)明顯,先進(jìn)制造業(yè)、重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)新業(yè)態(tài)、新模式、新技術(shù)持續(xù)涌現(xiàn),產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新鏈條延伸,產(chǎn)業(yè)布局更加合理、協(xié)同更加有力、結(jié)構(gòu)更加優(yōu)化;寶雞產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)特征鮮明,第二產(chǎn)業(yè)作為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)占GDP比值55%以上,產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)系數(shù)平均值為0.539 3;延安與榆林的能源與化工產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá),第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占比長期處于主導(dǎo)地位,產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)系數(shù)低于0.5;咸陽、銅川、渭南、漢中、安康、商洛第一產(chǎn)業(yè)占比較高,第二產(chǎn)業(yè)發(fā)展較好,產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)系數(shù)平均值在1左右。

表1 陜西省10個(gè)地市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)系數(shù)表

2.2 模型構(gòu)建

依據(jù)梯度經(jīng)濟(jì)理論,物流業(yè)通過復(fù)雜多元的動態(tài)“流”,基于大量要素跨區(qū)域流動和轉(zhuǎn)移形成“流空間”,通過分工效應(yīng)、趨同效應(yīng)以及學(xué)習(xí)效應(yīng),對存在地區(qū)差異的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級影響具有顯著的異質(zhì)性。物流業(yè)非均衡發(fā)展,能在一定程度上推動產(chǎn)業(yè)集群的形成,產(chǎn)生“極化效應(yīng)”與“擴(kuò)展效應(yīng)”,區(qū)域間通過獲取由知識、技術(shù)、資源流動引致的溢出效應(yīng),促進(jìn)自身稟賦優(yōu)勢明顯的產(chǎn)業(yè)發(fā)展。然而,隨著物流業(yè)非均衡的不斷擴(kuò)大,引導(dǎo)生產(chǎn)要素進(jìn)一步向具有物流業(yè)發(fā)展優(yōu)勢的區(qū)域集聚,導(dǎo)致其他物流業(yè)發(fā)展劣勢的區(qū)域生產(chǎn)要素流出,惡化其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級。因此,從短期來看,物流業(yè)非均衡發(fā)展對生產(chǎn)要素流動與優(yōu)化配置具有一定的促進(jìn)作用,然而,從長期來看,當(dāng)物流業(yè)非均衡累積到超過一定閾值,會導(dǎo)致一定程度的要素錯配,此時(shí)會阻礙產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級。

根據(jù)上述理論分析,為了驗(yàn)證物流業(yè)非均衡發(fā)展對陜西省產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級的影響,將陜西省各地市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)作為因變量,選擇物流要素集聚非均衡以及物流通達(dá)性非均衡作為自變量,并采用客運(yùn)量、貨運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量以及貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量作為替代變量。結(jié)合數(shù)據(jù)可獲得性,考慮到產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級還會受到一個(gè)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、城鎮(zhèn)化水平、對外開放水平、財(cái)政支出水平以及基礎(chǔ)設(shè)施水平等因素的影響,文中在進(jìn)行實(shí)證研究過程中,將上述影響因素作為控制變量引入所構(gòu)建的模型中。構(gòu)建的面板數(shù)據(jù)模型為

lnIit=β0+β1lnPFT,it+β2lnPPT,it+β3lnAFTK,it+

β4lnAPK,it+β5lnLPGDP,it+β6lnLU,it+

β7lnLO,it+β8lnLFE,it+β9lnLI,it+εit,

(7)

式中:i為地區(qū);t為年份;Iit為t年i地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu);PFT,it,PPT,it,AFTK,it,APK,it別為物流貨運(yùn)要素集聚能力、物流客運(yùn)要素集聚能力、物流貨運(yùn)通達(dá)性和物流客運(yùn)通達(dá)性;LPGDP,it,LU,it,LO,it,LFE,it,LI,it分別為各地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、城鎮(zhèn)化水平、對外開放水平、財(cái)政支出水平和基礎(chǔ)設(shè)施水平?;跀?shù)據(jù)可獲得性,剔除數(shù)據(jù)不完整的楊凌新區(qū),文中使用陜西省2010-2020年10個(gè)地市面板數(shù)據(jù),數(shù)據(jù)來源于《陜西省統(tǒng)計(jì)年鑒》。在方程回歸中為消除變量異方差及量綱的影響,對樣本進(jìn)行了對數(shù)化處理。

2.3 變量設(shè)計(jì)

1) 被解釋變量。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)(Industry),將各地市第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值與第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值的比值作為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的替代變量。

2) 核心解釋變量。物流業(yè)非均衡發(fā)展,對于物流非均衡發(fā)展的指標(biāo)選取,結(jié)合文中對物流要素集聚能力和物流通達(dá)性非均衡的測度,主要選擇貨運(yùn)量(Freight Traffic,F(xiàn)T)、客運(yùn)量(Passenger Traffic,PT)、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量(Freight Ton-Kilometers,FTK)和客運(yùn)周轉(zhuǎn)量(Passenger-Kilometers,PK)作為替代指標(biāo)。

3) 控制變量。經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平(Per capita GDP,PGDP),依據(jù)增長級理論,經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高的地區(qū)能夠依托其經(jīng)濟(jì)規(guī)模、先進(jìn)技術(shù)、制度環(huán)境等優(yōu)勢條件,形成區(qū)域增長極,能夠吸引外部資源要素,促進(jìn)經(jīng)濟(jì)要素的交流與合作,增強(qiáng)資源要素的配置能力,擴(kuò)大技術(shù)溢出,不斷推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級,文中用地區(qū)人均生產(chǎn)總值代表經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。城鎮(zhèn)化水平(Urban)。城鎮(zhèn)化的本質(zhì)是人力資本、物質(zhì)資本在城市的集聚過程,隨著上述兩種資本的集聚,可以促進(jìn)知識與技術(shù)溢出,推動科技創(chuàng)新與服務(wù)業(yè)協(xié)同發(fā)展,帶動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級,文中用地區(qū)年末城鎮(zhèn)人口除以總?cè)丝诖沓擎?zhèn)化水平。對外開放水平(Open)。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級是要素稟賦結(jié)構(gòu)變化的結(jié)果,表現(xiàn)為要素資源的重新集聚進(jìn)而促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級。對外開放可以通過技術(shù)溢出效應(yīng)、物質(zhì)資本積累效應(yīng)以及資源優(yōu)化配置效應(yīng),促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級,文中用進(jìn)出口總額與GDP的比值代表地區(qū)對外開放水平。財(cái)政支出水平(Fiscal Expenditure,FE)。財(cái)政支出通過生產(chǎn)性支出與福利性支出,分別為企業(yè)生產(chǎn)創(chuàng)造條件以及為家庭提供公共服務(wù),發(fā)揮財(cái)政誘導(dǎo)功能,釋放恩格爾效應(yīng)、作用于鮑莫爾效應(yīng)與資本吸納效應(yīng),糾正勞動力在農(nóng)業(yè)部門與非農(nóng)業(yè)部門的分布失衡,促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級,文中選取政府的一般預(yù)算支出與GDP的比值來衡量該地區(qū)的財(cái)政支出水平?;A(chǔ)設(shè)施水平(Infrastructure)?;A(chǔ)設(shè)施的不斷完善,能夠加快區(qū)域間資源要素的集聚與擴(kuò)散,通過規(guī)模效應(yīng)、技術(shù)溢出效應(yīng)、資源優(yōu)化配置效應(yīng),促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚與專業(yè)化分工,使具有不同資源稟賦優(yōu)勢的區(qū)域從產(chǎn)業(yè)鏈中獲取產(chǎn)業(yè)鏈分工合作的規(guī)模經(jīng)濟(jì)、范圍經(jīng)濟(jì)以及專業(yè)化利益,為產(chǎn)業(yè)由中低端向中高端邁進(jìn)提供載體與平臺,促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級。受數(shù)據(jù)可得性限制,文中選取陜西省各地市全社會固定資產(chǎn)投資增長速度作為代理變量,數(shù)據(jù)來源《陜西省統(tǒng)計(jì)年鑒》。

2.4 回歸結(jié)果分析

文中采用面板數(shù)據(jù)回歸模型檢驗(yàn)物流非均衡發(fā)展對區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的影響,為了確保參數(shù)估計(jì)的有效性,需要確定采用固定效應(yīng)模型還是隨機(jī)效應(yīng)模型,文中對模型進(jìn)行Hausman檢驗(yàn),檢驗(yàn)結(jié)果均不顯著,表明采用隨機(jī)效應(yīng)模型較為合適。同時(shí),為了分析物流非均衡發(fā)展的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級效應(yīng)的異質(zhì)性,文中分別對陜西省整體、關(guān)中城市群、關(guān)中—陜北、關(guān)中—陜南、陜北—陜南進(jìn)行分析。模型回歸結(jié)果見表2。

表2 模型回歸結(jié)果

表2中陜西省全樣本模型回歸結(jié)果表明,陜西省物流客運(yùn)要素集聚非均衡對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級具有正向促進(jìn)作用,且在1%水平下顯著;但是物流貨運(yùn)要素集聚非均衡對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級產(chǎn)生了抑制效應(yīng),且在1%水平下顯著;物流客運(yùn)通達(dá)性與物流貨運(yùn)通達(dá)性非均衡對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級均具有抑制性作用,分別在1%和10%水平下顯著,從兩個(gè)變量的回歸系數(shù)來看,物流客運(yùn)通達(dá)性非均衡對陜西省產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的抑制作用更強(qiáng)。從各個(gè)控制變量的回歸系數(shù)來看,經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、開放水平、政府支出以及基礎(chǔ)設(shè)施水平均對陜西省產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級具有顯著的推動作用,城鎮(zhèn)化水平對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的推動作用不顯著,表明陜西省城鎮(zhèn)化過程中產(chǎn)城融合程度低、公共服務(wù)供給缺乏,對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的支撐力度不夠,推動作用不明顯。

按照陜西省區(qū)域空間布局,可分為關(guān)中、陜北、陜南,其中關(guān)中包括西安市、銅川市、寶雞市、咸陽市和渭南市,陜北包括延安市和榆林市,陜南包括漢中市、安康市、商洛市。隨著“一帶一路”倡議的提出,陜西省作為中國對外開放的重要節(jié)點(diǎn),充分發(fā)揮物流交通樞紐優(yōu)勢,加強(qiáng)了對外貿(mào)易活動強(qiáng)度,對外銷售陜西省具有競爭優(yōu)勢的產(chǎn)品,優(yōu)化出口商品結(jié)構(gòu),促進(jìn)對應(yīng)產(chǎn)業(yè)的優(yōu)化升級。陜西省各地市在產(chǎn)業(yè)資源稟賦、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、區(qū)位條件、對外開放程度等方面存在較大差異,物流業(yè)非均衡發(fā)展的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級效應(yīng)表現(xiàn)出明顯的區(qū)域異質(zhì)性。為了考察物流非均衡發(fā)展對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級影響的區(qū)域異質(zhì)性,分別從關(guān)中城市群、關(guān)中—陜北、關(guān)中—陜南、陜南—陜北層面檢驗(yàn)物流非均衡發(fā)展的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級效應(yīng),回歸結(jié)果如表2所示。從表2的數(shù)據(jù)可以看出,關(guān)中城市群物流客運(yùn)要素集聚能力非均衡對關(guān)中城市群總體產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的影響不顯著,物流貨運(yùn)要素集聚能力非均衡對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級具有抑制效應(yīng),并在10%水平下顯著。物流貨運(yùn)通達(dá)性非均衡發(fā)展對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級具有抑制效應(yīng),且在1%水平下顯著,物流客運(yùn)通達(dá)性非均衡對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的影響不顯著;關(guān)中—陜北樣本中的回歸系數(shù)表明,物流貨運(yùn)要素集聚能力、物流貨運(yùn)通達(dá)性、物流客運(yùn)通達(dá)性非均衡對總體產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級影響具有顯著的抑制效應(yīng),物流客運(yùn)要素集聚能力非均衡具有顯著的促進(jìn)作用;關(guān)中—陜南樣本的回歸系數(shù)表明,物流貨運(yùn)要素集聚能力與物流客運(yùn)通達(dá)性對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級存在抑制效應(yīng),物流客運(yùn)要素集聚能力非均衡具有促進(jìn)效應(yīng);陜南—陜北回歸系數(shù)表明,物流貨運(yùn)要素集聚能力、物流客運(yùn)通達(dá)性對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級存在抑制效應(yīng),物流客運(yùn)要素集聚能力具有顯著的促進(jìn)作用。從異質(zhì)性方面來看,物流貨運(yùn)要素集聚能力非均衡發(fā)展對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的抑制效應(yīng),關(guān)中—陜北的最強(qiáng),關(guān)中城市群的抑制效應(yīng)最弱;物流客運(yùn)要素集聚能力非均衡發(fā)展的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級效應(yīng)表現(xiàn)出明顯的地區(qū)差異,陜南—陜北的促進(jìn)效應(yīng)最強(qiáng),關(guān)中城市群的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)效應(yīng)不顯著;物流貨運(yùn)通達(dá)性非均衡的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級效應(yīng),關(guān)中—陜南具有顯著的促進(jìn)效應(yīng),陜南—陜北的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級效應(yīng)不顯著,其余3個(gè)樣本具有顯著的抑制效應(yīng),其中關(guān)中城市群的抑制效應(yīng)最強(qiáng);物流客運(yùn)通達(dá)性非均衡發(fā)展的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級效應(yīng),關(guān)中城市群不顯著,其余樣本均為抑制效應(yīng),其中陜南—陜北的抑制效應(yīng)最強(qiáng),關(guān)中城市群的抑制效應(yīng)最弱。

從控制變量的回歸系數(shù)來看,關(guān)中城市群、關(guān)中—陜北、關(guān)中—陜南、陜南—陜南的回歸結(jié)果與全省樣本的回歸結(jié)果基本一致,表明模型具有一定的穩(wěn)健性。不同的是城鎮(zhèn)化水平對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的影響,全省樣本與關(guān)中—陜北樣本的影響不顯著,其余3個(gè)樣本城鎮(zhèn)化對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級具有顯著的促進(jìn)作用。

3 結(jié) 語

陜西省作為“一帶一路”的核心區(qū)域,得益于交通優(yōu)勢、區(qū)位優(yōu)勢以及政策疊加優(yōu)勢,不斷加強(qiáng)物流樞紐城市建設(shè),正在成為國家開放經(jīng)濟(jì)與空間規(guī)劃體系的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn),物流業(yè)得到了長足發(fā)展,考察期內(nèi),除了物流客運(yùn)要素集聚能力,陜西省物流非均衡發(fā)展趨勢有一定程度的緩解,區(qū)域內(nèi)差異是物流非均衡的主要來源。然而,文中研究結(jié)果表明,陜西省區(qū)域物流發(fā)展空間結(jié)構(gòu)發(fā)生了深刻變化、分化態(tài)勢明顯,陜北、關(guān)中、陜南物流業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)顯著的差異性;2010-2016年,陜西省物流業(yè)發(fā)展水平不斷提升,但在2018年后出現(xiàn)停滯、下降態(tài)勢,尤其是2020年新冠疫情爆發(fā),對陜西省物流業(yè)造成了沖擊性的影響,物流客運(yùn)要素集聚能力、物流貨運(yùn)與物流客運(yùn)通達(dá)性核密度曲線明顯左移,物流業(yè)運(yùn)行趨勢走低,且一系列新的不均衡發(fā)展因素也隨之出現(xiàn);考察期內(nèi)物流非均衡發(fā)展大體表現(xiàn)出“極化—收斂”的周期性特征,且對區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級有著重要影響,其中物流客運(yùn)要素集聚能力非均衡對產(chǎn)業(yè)升級具有正向促進(jìn)作用,但是物流貨運(yùn)要素集聚能力、貨運(yùn)通達(dá)性、客運(yùn)通達(dá)性非均衡發(fā)展對產(chǎn)業(yè)升級均存在抑制效應(yīng),經(jīng)過比較,物流貨運(yùn)要素集聚能力非均衡對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的抑制效應(yīng)最強(qiáng)。因此,優(yōu)化區(qū)域內(nèi)物流貨運(yùn)與客運(yùn)系統(tǒng),縮小區(qū)域內(nèi)差異,促進(jìn)物流貨運(yùn)要素集聚能力提升、暢通物流貨運(yùn)通達(dá)性、物流客運(yùn)通達(dá)性,進(jìn)而緩解物流非均衡發(fā)展,是促進(jìn)陜西省區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的關(guān)鍵。

因此,省際層面,協(xié)調(diào)不同城市之間物流客運(yùn)要素集聚和物流貨運(yùn)要素集聚能力,在關(guān)中、陜北、陜南地區(qū)建立區(qū)域性客運(yùn)中心和貨運(yùn)中心,并優(yōu)化交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu),提高等級公路比重,增加區(qū)域之間的物流貨運(yùn)車輛流通量,實(shí)現(xiàn)不同區(qū)域物流客運(yùn)和貨運(yùn)能力協(xié)同。區(qū)域?qū)用?,第一,關(guān)中地區(qū)作為陜西省的核心區(qū)域,要進(jìn)一步提高關(guān)中城市群之間物流貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的有效連接,促使貨運(yùn)交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)按照層級實(shí)現(xiàn)從地級市—縣(鄉(xiāng)鎮(zhèn))—村的高效連接,繼續(xù)將關(guān)中城市群之間的貨運(yùn)通達(dá)能力提高作為重要實(shí)現(xiàn)目標(biāo);第二,優(yōu)化陜北—陜南兩大區(qū)域的物流客運(yùn)和貨運(yùn)系統(tǒng),加大對連通陜北—陜南地區(qū)的物流客運(yùn)和貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資力度,強(qiáng)化陜北—陜南兩大區(qū)域的物流客運(yùn)和貨運(yùn)運(yùn)輸體系的運(yùn)輸能力;第三,提高關(guān)中城市群之間物流貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的有效連接,促使貨運(yùn)交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)按照層級實(shí)現(xiàn)從地級市—縣(鄉(xiāng)鎮(zhèn))—村的高效連接,提高關(guān)中城市群之間的貨運(yùn)通達(dá)能力;第四,加快建設(shè)連通關(guān)中城市群與陜北地區(qū)的旅客運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò),最大可能實(shí)現(xiàn)關(guān)中城市群與陜北城市地級市與重要縣域?qū)崿F(xiàn)連通,協(xié)調(diào)區(qū)域之間物流客運(yùn)通達(dá)性;第五,加大關(guān)中城市群與陜南城市的物流貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸投資力度,促使關(guān)中城市群與陜南地區(qū)貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)通暢。

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