文／樊鵬濤 同濟(jì)大學(xué)建筑設(shè)計(jì)研究院（集團(tuán)）有限公司 工程師

魏崴 同濟(jì)大學(xué)建筑設(shè)計(jì)研究院（集團(tuán)）有限公司 副教授

1 高鐵車(chē)站廣場(chǎng)的功能構(gòu)成及作用

站前廣場(chǎng)作為城市和車(chē)站的銜接空間，是車(chē)站旅客人流、車(chē)流的集散場(chǎng)地，同時(shí)也兼有景觀、環(huán)境、綜合開(kāi)發(fā)等多種功能，是匯聚城市活動(dòng)、疏解車(chē)站客流的重要公共場(chǎng)所，具有鐵路交通和城市功能的雙重性質(zhì)。

1.1 基本功能構(gòu)成

高鐵車(chē)站站前廣場(chǎng)一般由站房平臺(tái)、車(chē)站集散專(zhuān)用場(chǎng)地、長(zhǎng)途客運(yùn)或旅游集散等配套設(shè)施場(chǎng)地，并配設(shè)綠化景觀用地以及適量商業(yè)等服務(wù)設(shè)施綜合構(gòu)成。其中站房平臺(tái)是站房建筑外部向城市方向延伸一定寬度的平臺(tái)，起到連接站房與車(chē)站廣場(chǎng)的作用，常出現(xiàn)于鐵路線位較高的場(chǎng)地，作用于旅客通過(guò)地面廣場(chǎng)進(jìn)入車(chē)站的高程轉(zhuǎn)換。車(chē)站集散專(zhuān)用場(chǎng)地，包括旅客集散換乘城市公交的人行活動(dòng)地帶、車(chē)行道、公共交通站點(diǎn)、出租車(chē)蓄車(chē)及上下客場(chǎng)地、社會(huì)車(chē)停車(chē)場(chǎng)組成。公交站點(diǎn)的規(guī)模主要根據(jù)公交線路的設(shè)置情況，以起點(diǎn)、終點(diǎn)站的形式常設(shè)于廣場(chǎng)靠近車(chē)站出站口的一側(cè)。綠化與景觀通常結(jié)合商業(yè)、問(wèn)詢(xún)、衛(wèi)生等配套服務(wù)設(shè)施與站房建筑共同構(gòu)成高鐵車(chē)站的城市空間形態(tài)。長(zhǎng)途客運(yùn)或旅游集散一般根據(jù)城市需求設(shè)置。

1.2 雙重性作用

交通功能——高鐵車(chē)站站前廣場(chǎng)雖然隨著社會(huì)發(fā)展在空間形態(tài)上有所拓展，但其核心功能仍為交通集散，其設(shè)計(jì)重點(diǎn)是與城市軌道交通、公共機(jī)動(dòng)車(chē)交通、社會(huì)車(chē)、出租車(chē)等多種交通方式的換乘銜接。相對(duì)于城市中其他開(kāi)放性公共廣場(chǎng)而言，站前廣場(chǎng)的特征更多的是行使鐵路客流、物流集散職能，并連接城市外部交通，以及承擔(dān)配套客運(yùn)服務(wù)功能；是一個(gè)城市中人流、車(chē)流、物流和信息流的“交互平臺(tái)”。隨著高鐵客運(yùn)量不斷增大，如何在短時(shí)間內(nèi)將聚集的大量人流合理分流，處理好與城市交通的換乘銜接，完成旅客進(jìn)出站的安全流轉(zhuǎn)，創(chuàng)造高效便捷的運(yùn)輸環(huán)境，成為站前廣場(chǎng)交通功能組織面臨的主要問(wèn)題。

城市功能——站前廣場(chǎng)作為重要的城市公共空間，往往與車(chē)站建筑共同承擔(dān)展示城市形象、反映城市風(fēng)貌的社會(huì)功能，同時(shí)也兼具作為城市層級(jí)的避難場(chǎng)所，發(fā)揮防災(zāi)賑災(zāi)功能。在城市公共空間秩序日益受到關(guān)注的當(dāng)代社會(huì)，站前廣場(chǎng)作為城市門(mén)戶空間形態(tài)的重要組成部分，在引導(dǎo)城市空間序列開(kāi)展或者完善城市公共空間體現(xiàn)，同時(shí)烘托高鐵車(chē)站建筑形象、塑造人們對(duì)車(chē)站的“集體記憶”中具有重要的作用。另一方面，車(chē)站廣場(chǎng)作為城市的開(kāi)放空間，是人際活動(dòng)與自然環(huán)境、時(shí)事信息、物質(zhì)資源交流的場(chǎng)所，隨著高鐵車(chē)站與城市空間的融合發(fā)展趨勢(shì)，站前廣場(chǎng)將作為城市活力的催化劑，向承載城市社會(huì)功能的方向轉(zhuǎn)變，賦予更多城市生活的日常性。

2 高鐵車(chē)站廣場(chǎng)現(xiàn)有空間布局模式

高鐵車(chē)站站前廣場(chǎng)的功能布局模式跟車(chē)站的規(guī)模、類(lèi)型和性質(zhì)有著緊密的聯(lián)系。當(dāng)下高鐵車(chē)站廣場(chǎng)的空間布局主要表現(xiàn)為下面兩種模式。

2.1 平面布局

我國(guó)傳統(tǒng)的鐵路車(chē)站站前廣場(chǎng)均采用平面布局模式并沿用至今。這種類(lèi)型的站前廣場(chǎng)是大多數(shù)中小型平原城市車(chē)站選用的主流模式，主要功能是組織客流交通集散，力求將各類(lèi)銜接高速鐵路的城市公共交通設(shè)施，依據(jù)“公交優(yōu)先”的原則有序分布，起到良好的分流作用。站房中軸區(qū)域是開(kāi)放的人行空間，與平行站房前的通道結(jié)合形成“T”字形公共步行區(qū)域，方便車(chē)站客流分散抵達(dá)兩側(cè)分置的城市各類(lèi)銜接交通場(chǎng)地，并有機(jī)結(jié)合綠化環(huán)境景觀，提高廣場(chǎng)空間品質(zhì)是常用的站前廣場(chǎng)布置方式。

2.2 集中式立體布局

站前廣場(chǎng)立體式布局模式適合另一類(lèi)復(fù)雜地形條件的城市高速鐵路車(chē)站，采用不同標(biāo)高的道路及公交場(chǎng)地設(shè)置以對(duì)接復(fù)雜的車(chē)站場(chǎng)地地形和城市變豎向標(biāo)高。此外，集中式立體布局模式還適用于大型或特大型城市的高速鐵路車(chē)站。因?yàn)檎厩皬V場(chǎng)的平面布局模式已經(jīng)難以解決更為龐大的鐵路客運(yùn)交通集散問(wèn)題,即便是拓展了廣場(chǎng)的規(guī)模，加強(qiáng)了通過(guò)性客流組織設(shè)計(jì)，也依然無(wú)法適應(yīng)這類(lèi)城市車(chē)站的大客流量交通集散需求。因此，站前廣場(chǎng)設(shè)計(jì)模式也隨之改變，必須由平面開(kāi)始向立體化空間發(fā)展，通過(guò)利用地下、地面、地上多空間層面分離進(jìn)出站的人流、車(chē)流。并將站前廣場(chǎng)、站房、站場(chǎng)進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃設(shè)計(jì)，利用車(chē)站地下空間設(shè)置城市軌道交通站點(diǎn)，并分層設(shè)施公交站點(diǎn)、出租車(chē)場(chǎng)、停車(chē)場(chǎng)，以及高架車(chē)道對(duì)接進(jìn)出站車(chē)流，互不交叉，立體化、多方位滿足高速鐵路車(chē)站旅客的集散和換乘需求。

3 高鐵車(chē)站廣場(chǎng)現(xiàn)存的問(wèn)題

3.1 追求壯麗風(fēng)格而忽視站城之間的內(nèi)在關(guān)聯(lián)

高鐵車(chē)站形象優(yōu)先的觀念，往往會(huì)造成盲目追求車(chē)站的宏大視覺(jué)形象，將形象感凌駕與車(chē)站及其站域空間與周邊城市空間在交通、景觀、公共空間系統(tǒng)等深層聯(lián)系之上，帶來(lái)巨大尺度的廣場(chǎng)空間，不能形成車(chē)站與城市間的有效連接。加上車(chē)站廣場(chǎng)往往受自身交通集散的功能限制及鐵路運(yùn)營(yíng)的管理限制，與城市的互動(dòng)性不強(qiáng)，并沒(méi)有充分發(fā)揮廣場(chǎng)的城市客廳功能。如南京南站北廣場(chǎng)，尺度過(guò)大且缺乏近人尺度設(shè)計(jì)，不但空間使用效率低下，反而進(jìn)一步造成了車(chē)站與城市的割裂。

3.2 缺乏與周邊城市公共空間和景觀的整體性考慮

高鐵車(chē)站作為城市中各種人流、信息等交匯的重要節(jié)點(diǎn)，周邊地區(qū)的發(fā)展與車(chē)站本身具有高度的關(guān)聯(lián)性。這其中，站前廣場(chǎng)等公共空間與景觀系統(tǒng)作為連接城市與車(chē)站空間的系統(tǒng)性要素，對(duì)于實(shí)現(xiàn)車(chē)站與城市之間的融合具有重要意義。而現(xiàn)有的高鐵站前廣場(chǎng)往往比較孤立且缺乏彈性，日常使用率低，對(duì)于與人的體驗(yàn)密切相關(guān)的公共空間與景觀系統(tǒng)的設(shè)計(jì)缺乏整體性考慮，沒(méi)有融入到城市空間中去，造成城市形態(tài)的斷裂。這一方面固然是與設(shè)計(jì)層面缺乏精細(xì)化的考慮有關(guān)；但是另一方面，土地管理權(quán)屬方面的壁壘也是其中重要的原因。長(zhǎng)期以來(lái)我國(guó)由于政策和管理體制的原因，鐵路站房用地屬于鐵路系統(tǒng)內(nèi)部用地范圍，而周邊土地則屬于城市。這種土地權(quán)屬與開(kāi)發(fā)主體的分離，也在一定程度上導(dǎo)致兩者之間協(xié)調(diào)困難。

4 站城協(xié)同發(fā)展背景下高鐵車(chē)站廣場(chǎng)的轉(zhuǎn)變

4.1 立體確權(quán)重塑站城界限

高鐵車(chē)站廣場(chǎng)作為車(chē)站銜接城市的界面，是關(guān)聯(lián)車(chē)站與城市協(xié)同的重要因素。通常情況下鐵路紅線位于車(chē)站平臺(tái)與廣場(chǎng)之間，在平面上將車(chē)站與廣場(chǎng)劃分為不同的權(quán)屬。但高鐵樞紐建設(shè)具有城市區(qū)域發(fā)展的引擎作用，不僅是交通功能的載體，更需要融合辦公、零售、娛樂(lè)、文化藝術(shù)、購(gòu)物和公共服務(wù)設(shè)施等城市職能來(lái)更大地發(fā)揮高鐵樞紐的綜合效益。傳統(tǒng)的鐵路客站通過(guò)平面紅線與城市行政分界的方法明顯已不能適應(yīng)當(dāng)代高鐵樞紐與城市全面融合的訴求。為減少鐵路對(duì)城市空間發(fā)展的限制，提高城市的土地綜合利用效率，實(shí)現(xiàn)車(chē)站功能與城市空間環(huán)境的相互滲透，需確立新的權(quán)屬分配方案，模糊鐵路與城市的界限，在廣場(chǎng)中引入更多的城市職能與城市空間融合。新近的一些高鐵樞紐建設(shè)正努力在這一層面嘗試一些有益的探索。

如杭州西站正在踐行的大紅線、豎向分層確權(quán)策略（圖1、圖2）。首先，經(jīng)過(guò)與地方的協(xié)商，將傳統(tǒng)鐵路與地方市政的各自獨(dú)立劃分的平面紅線范圍，協(xié)同合作設(shè)定為高鐵與地方一體化聯(lián)合建設(shè)的大紅線，依據(jù)集約化利用土地的原則，參建的各方形成統(tǒng)一的利益共同體。其次在大紅線空間范圍內(nèi)進(jìn)行整體規(guī)劃，通過(guò)豎向分層確權(quán)劃分，引入不同開(kāi)發(fā)商共同投資參建，最終在紅線范圍內(nèi)形成一個(gè)集酒店、公寓、商務(wù)辦公、科創(chuàng)交流、商業(yè)娛樂(lè)等多種職能為一體的高鐵樞紐建筑集群，并通過(guò)空中慢行系統(tǒng)設(shè)計(jì)將樞紐內(nèi)所有公共景觀空間串聯(lián)在一起，使樞紐成為周邊區(qū)域的公共活動(dòng)場(chǎng)所，同時(shí)也增加了旅客的洄游路徑。與之類(lèi)似的，重慶東站也提出了“統(tǒng)一設(shè)計(jì)、統(tǒng)一審批、統(tǒng)一建設(shè)、分類(lèi)確權(quán)、投資分?jǐn)偂钡哪Ｊ?。?20×653 米的核心設(shè)計(jì)范圍內(nèi)，統(tǒng)一規(guī)劃設(shè)計(jì)高鐵站房、鐵路配套、市政配套、綜合換乘等122 萬(wàn)平方米的建筑體量（圖3），涉及鐵路運(yùn)營(yíng)管理部門(mén)、重鐵投、樞紐集團(tuán)、交運(yùn)集團(tuán)、軌道公司等多家單位參與建設(shè)投資管理。

4.2 場(chǎng)所性綜合交通中心

綜合換乘中心是近年來(lái)我國(guó)高鐵車(chē)站發(fā)展過(guò)程中的新概念：將城市軌道交通及各類(lèi)城市公共交通匯集于一體，實(shí)現(xiàn)旅客在高鐵與城市交通之間的高效換乘的空間體系，某種意義上也是站前廣場(chǎng)的立體化升級(jí)形態(tài)。區(qū)別于傳統(tǒng)站前廣場(chǎng)服務(wù)于車(chē)站的概念，綜合換乘中心考慮的是高鐵樞紐周邊區(qū)域在發(fā)展成型后，雙向服務(wù)于車(chē)站和城市綜合功能的更大作用。綜合換乘中心通過(guò)優(yōu)化、整合城市空間資源，將城市多元功能與公共空間融入高鐵樞紐之中，使車(chē)站集散交通高效運(yùn)轉(zhuǎn)，并同時(shí)為區(qū)域城市的交通可達(dá)性服務(wù)，成為與周邊城市業(yè)態(tài)互依共生、具有城市生活場(chǎng)所特征的核心公共空間（圖4）。

在城市軌道交通等因素的影響下，高鐵樞紐換乘系統(tǒng)呈現(xiàn)立體化特征，站前廣場(chǎng)的地面機(jī)動(dòng)車(chē)交通功能弱化，空間得到釋放并參與城市公共空間建設(shè)，對(duì)城市業(yè)態(tài)、景觀、生態(tài)環(huán)境塑造起到協(xié)調(diào)、過(guò)渡和完善作用，成為車(chē)站連接周邊環(huán)境的公共空間“紐帶”。綜合換乘中心可同時(shí)容納多種城市功能，通過(guò)與周邊城市空間一體化設(shè)計(jì)創(chuàng)作獨(dú)特的場(chǎng)所記憶，塑造宜人的站前廣場(chǎng)空間環(huán)境。

我國(guó)高鐵車(chē)站站前廣場(chǎng)仍然存在尺度巨大且利用效率低的問(wèn)題，在保證其交通功能的前提下順應(yīng)城市發(fā)展，依托高鐵的人流帶動(dòng)優(yōu)勢(shì)，將站前廣場(chǎng)在時(shí)代和地域的審美中融入多樣化城市功能及現(xiàn)代化元素，建設(shè)成為綜合的城市性空間場(chǎng)所已是車(chē)站廣場(chǎng)發(fā)展的一種趨勢(shì)。

4.3 多元復(fù)合的城市場(chǎng)所

站前廣場(chǎng)承擔(dān)著旅客集散和交通換乘的重要功能，也是城市空間序列的中大型公共空間節(jié)點(diǎn)，對(duì)于站區(qū)城市景觀空間及城市交通網(wǎng)絡(luò)的形成，激發(fā)高鐵樞紐區(qū)域城市活力具有重要作用。支撐站前廣場(chǎng)成為城市活力空間場(chǎng)所的特征，主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：多元復(fù)合的功能集聚；城市各類(lèi)交通換乘一體化整合；多維步行系統(tǒng)的構(gòu)建。

4.3.1 復(fù)合功能集聚

復(fù)合功能集聚是指將站前廣場(chǎng)空間與周邊城市的商業(yè)、餐飲、辦公等城市業(yè)態(tài)相互融合、協(xié)同發(fā)展，將城市的日常性融入車(chē)站環(huán)境，同時(shí)利用車(chē)站的人流聚集優(yōu)勢(shì)給城市業(yè)態(tài)帶來(lái)人氣。以交通優(yōu)勢(shì)帶動(dòng)周邊不同產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，豐富車(chē)站周邊的城市生活，發(fā)揮站前廣場(chǎng)的高效、便捷的綜合交通集散作用，營(yíng)造多元業(yè)態(tài)復(fù)合的城市空間，激發(fā)城市活力。如合肥西站以綜合開(kāi)發(fā)的形式將酒店、辦公、商業(yè)等城市功能融入站前廣場(chǎng)實(shí)現(xiàn)車(chē)站與城市的無(wú)縫銜接，塑造新的城市客廳形象（圖5），類(lèi)似還有杭州西站的站前綜合開(kāi)發(fā)，營(yíng)造“云門(mén)”的復(fù)合空間構(gòu)想（圖6）。

4.3.2 城市交通換乘一體化整合

早期鐵路車(chē)站地區(qū)以車(chē)站建筑為設(shè)計(jì)主體，城市公共交通銜接為配套工程主、從分離的建設(shè)方式難以適應(yīng)高鐵車(chē)站與城市協(xié)同發(fā)展的需求。進(jìn)一步整合城市交通資源，將車(chē)站建筑、站前廣場(chǎng)、接駁交通設(shè)施，通過(guò)功能復(fù)合、空間集約的手段，納入一體化規(guī)劃建設(shè)范疇，塑造整體高品質(zhì)的城市空間環(huán)境。利用下沉廣場(chǎng)、地下空間開(kāi)發(fā)、空中交通連接等方式，將城市交通分布于不同的空間層面對(duì)接車(chē)站集散功能空間并有序疏導(dǎo)，實(shí)現(xiàn)車(chē)站、廣場(chǎng)與周邊環(huán)境的互聯(lián)互通，帶動(dòng)高鐵樞紐區(qū)域發(fā)展。

4.3.3 多維步行系統(tǒng)的構(gòu)建

以公共交通引導(dǎo)城市發(fā)展的理念已成為未來(lái)城市空間建構(gòu)的顯著趨勢(shì)。鼓勵(lì)以公共交通為主導(dǎo)的城市出行實(shí)際上是選擇低碳城市生活的方式，更為具體的手段是在步行范圍內(nèi)構(gòu)建合理、舒適、便捷的慢行交通系統(tǒng)，銜接網(wǎng)路化分布的城市公共交通站點(diǎn)，以減緩城市道路交通壓力。從這個(gè)意義看，高鐵車(chē)站廣場(chǎng)的建設(shè)需要充分對(duì)接城市公共慢行系統(tǒng)，并根據(jù)車(chē)站集散交通特點(diǎn)，以多維空間形態(tài)聯(lián)結(jié)區(qū)域城市系統(tǒng)共同構(gòu)建。

結(jié)語(yǔ)

高鐵車(chē)站建設(shè)發(fā)展的城市意義愈加顯著，所產(chǎn)出的附加價(jià)值也越來(lái)越高，隨著我國(guó)高速鐵路和高鐵車(chē)站建設(shè)的深入，以車(chē)站為核心的綜合交通樞紐與區(qū)域城市的關(guān)系變得更加緊密，車(chē)站、廣場(chǎng)、城市三位一體的站域整體概念逐步深入人心。廣場(chǎng)作為車(chē)站與城市銜接的媒介空間，在由綜合交通、業(yè)態(tài)整合、空間利用、環(huán)境景觀乃至城市生活等多種社會(huì)因素和職能的介入下,變得更加錯(cuò)綜復(fù)雜，亦將成為新一輪高鐵車(chē)站及樞紐建設(shè)新的焦點(diǎn)和重心。