王卓華

(中鐵十一局集團(tuán)有限公司 湖北武漢 430061)

1 引言

近年來，隨著國家“一帶一路”戰(zhàn)略實(shí)施，以及“走進(jìn)西部”國際貿(mào)易策略，我國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)得到了全面、迅速發(fā)展，建設(shè)規(guī)模逐年擴(kuò)大[1]。隨著2017年?中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃?的發(fā)布，“八縱八橫”主干線建設(shè)掀起了新一輪鐵路建設(shè)高潮。據(jù)國家鐵路局最新發(fā)布:2021年全國鐵路固定資產(chǎn)投資完成7 489億元，投產(chǎn)新線4 208 km，其中高速鐵路2 168 km；全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到15萬km，其中高速鐵路達(dá)到4萬km。這為施工企業(yè)帶來了巨大的發(fā)展機(jī)遇與挑戰(zhàn)[2－5]，但由于受到鐵路定額水平、管理模式、建筑材料價(jià)格上漲、質(zhì)量要求提高、環(huán)境條件復(fù)雜、行業(yè)競爭、宏觀政策、企業(yè)管理等因素的影響，鐵路建設(shè)成本顯著增加，部分項(xiàng)目虧損現(xiàn)象凸顯，縮減了施工企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，極大影響了企業(yè)的發(fā)展，因而強(qiáng)化成本控制已顯得十分迫切和需要。本文通過研究公司部分在建鐵路項(xiàng)目的成本控制等現(xiàn)狀及問題，提出合理的成本控制措施和建議，對鐵路項(xiàng)目成本管理具有現(xiàn)實(shí)意義。

2 鐵路項(xiàng)目成本控制存在的問題及現(xiàn)狀

近年來，隨著我國鐵路建設(shè)規(guī)模不斷擴(kuò)大，線路輻射范圍更廣，在艱險(xiǎn)山區(qū)、復(fù)雜地質(zhì)條件下建設(shè)的鐵路項(xiàng)目愈發(fā)增多，但與此同時(shí)，也導(dǎo)致了建設(shè)成本的大幅上漲，項(xiàng)目虧損現(xiàn)象逐漸顯現(xiàn)，這也為施工企業(yè)的成本控制帶來許多問題和巨大挑戰(zhàn)。項(xiàng)目存在的成本控制問題主要包括[6－9]:

(1)成本控制體系不完整。各鐵路參建單位雖然都是國內(nèi)建筑行業(yè)頭部企業(yè)，施工項(xiàng)目部大多設(shè)立了專業(yè)的成本管理團(tuán)隊(duì)，建立了成本控制制度及評價(jià)體系，但許多項(xiàng)目仍然沿用傳統(tǒng)的組織結(jié)構(gòu)模式，權(quán)責(zé)劃分不夠明確，各層級間存在重疊，對成本控制管理工作具有一定的局限性。另外，大部分現(xiàn)場施工人員并未參與成本核算管理，在實(shí)施過程中也僅限于項(xiàng)目費(fèi)用的核算，無法實(shí)現(xiàn)較好的成本控制效果。

(2)缺乏全過程成本控制。項(xiàng)目成本管理應(yīng)貫穿標(biāo)前、開工前、施工、竣工收尾等四個(gè)階段的全過程，而多數(shù)施工企業(yè)受傳統(tǒng)理念影響，在施工過程中缺乏對成本的事前控制，只是對實(shí)際發(fā)生的成本進(jìn)行記錄、分類和計(jì)算，而忽略了成本預(yù)控和過程中的成本管理。

(3)不重視隱性成本的控制。由于鐵路項(xiàng)目規(guī)模大、工期長等特點(diǎn)，使得工程設(shè)計(jì)、規(guī)模、標(biāo)準(zhǔn)、工期等方面的變更往往較多且具有較大變化性和不確定性，對部分項(xiàng)目本身了解不夠，征拆協(xié)調(diào)不力，未掌握安全質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，不能合理控制工期，造成邊界成本增大。

(4)成本管理流于形式，約束力不強(qiáng)。一是不能嚴(yán)格執(zhí)行上場策劃，隨意調(diào)整施工組織；二是各階段的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)分析工作過于膚淺，不利于及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題并予以解決；三是考核獎(jiǎng)懲不到位，干好干壞一個(gè)樣，不利于激發(fā)團(tuán)隊(duì)活力。

從定性和定量兩個(gè)方面，本文基于模糊層次分析法[10－11]，通過文獻(xiàn)綜述法獲取工程中的一些關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)，對鐵路項(xiàng)目成本控制風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評估。

3 研究方法

本文采用模糊綜合評價(jià)法對風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評估，該方法主要分為兩部分內(nèi)容:第一部分，采用層次分析法(AHP)確定風(fēng)險(xiǎn)因素的權(quán)重；第二部分，通過模糊綜合評價(jià)法(FCE)得到模糊矩陣，然后將風(fēng)險(xiǎn)因素的權(quán)重向量與模糊綜合評價(jià)矩陣合成運(yùn)算，得到綜合評價(jià)向量，最后與量化后的評語進(jìn)行矩陣運(yùn)算得出綜合評價(jià)值[14]，確定項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)等級。

本文識別五方面風(fēng)險(xiǎn)，將每類風(fēng)險(xiǎn)研究次數(shù)最多的前三個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素視為關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)，由層次分析法可以得到相應(yīng)指標(biāo)評價(jià)體系，如圖1所示。最高層(目標(biāo)層)為效益最大化或者風(fēng)險(xiǎn)最小A；中間層(準(zhǔn)則層)為經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)B1、政治風(fēng)險(xiǎn)B2、環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)B3、建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)B4以及其他風(fēng)險(xiǎn) B5；最底層(方案層)包括財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)C1、金融風(fēng)險(xiǎn)B2、融資風(fēng)險(xiǎn)B3在內(nèi)的15個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素。

圖1 鐵路項(xiàng)目成本控制評價(jià)指標(biāo)體系

4 參數(shù)分析

4.1 AHP法確定指標(biāo)權(quán)重

(1)構(gòu)造判斷矩陣

邀請15名專家，采用1～9標(biāo)度法對準(zhǔn)則層及方案層指標(biāo)權(quán)重進(jìn)行打分(如果指標(biāo)較少，可以考慮采用1～5標(biāo)度法)。

(2)計(jì)算相對權(quán)重[15](方根法)

將矩陣按行求乘積的n次方根，再按列做歸一化處理，計(jì)算結(jié)果如表1～表6所示。

表1 以效益最大化為準(zhǔn)則的比較結(jié)果

表2 以經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)為準(zhǔn)則的比較結(jié)果

表3 以政治風(fēng)險(xiǎn)為準(zhǔn)則的比較結(jié)果

表4 以環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)為準(zhǔn)則的比較結(jié)果

表5 以建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)為準(zhǔn)則的比較結(jié)果

表6 以其他風(fēng)險(xiǎn)為準(zhǔn)則的比較結(jié)果

(3)進(jìn)行一致性檢驗(yàn)

首先根據(jù)公式Aω＝λmaxω，求出最大特征值λmax；然后計(jì)算一致性指標(biāo)，查表得平均一致性指標(biāo)C.I.；最后計(jì)算一致性檢驗(yàn)比例，若結(jié)果<0.1則滿足一致性要求。經(jīng)檢驗(yàn)，上述判斷矩陣均通過一致性檢驗(yàn)。

得到一級評價(jià)指標(biāo)權(quán)重WA和二級權(quán)重指標(biāo)Wi:

4.2 模糊綜合評價(jià)

(1)確定評價(jià)評語集

效益最大化評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)可分為5個(gè)等級并進(jìn)行量化，結(jié)果如表7所示。

表7 評價(jià)等級量化

依據(jù)評價(jià)等級量化結(jié)果，對每個(gè)等級進(jìn)行賦值，得到評語集:

V＝ (V1，V2，V3，V4，V5) ＝ (高風(fēng)險(xiǎn)，較高風(fēng)險(xiǎn)，一般，較低風(fēng)險(xiǎn)，低風(fēng)險(xiǎn)) ＝(90，70，50，30，10)。

(2)確定模糊評判矩陣

依據(jù)專家小組對二級評價(jià)指標(biāo)層中所有隸屬度的評價(jià)情況，得到單因素評價(jià)矩陣:

(3)一級模糊綜合評價(jià)

對一級評價(jià)指標(biāo)進(jìn)行一級模糊綜合評價(jià)，其結(jié)果:

(4)二級模糊綜合評價(jià)

對目標(biāo)層進(jìn)行二級模糊綜合評價(jià)，得模糊綜合評價(jià)向量:

故綜合評價(jià)值為:

介于61～80之間，根據(jù)表7可知該項(xiàng)目屬于較高風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)目。

4.3 鐵路項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)評估分析

由層次分析法已得出一級指標(biāo)和二級指標(biāo)的相對權(quán)重(如圖2所示)，則可以計(jì)算出二級指標(biāo)對目標(biāo)層的權(quán)重，并按綜合權(quán)重由高到低進(jìn)行排序，如表8所示。

圖2 各級指標(biāo)權(quán)重

本文將權(quán)重大于10%的風(fēng)險(xiǎn)因素視為項(xiàng)目的重大風(fēng)險(xiǎn)因素，即融資風(fēng)險(xiǎn)(0.187 5)、金融風(fēng)險(xiǎn)(0.139 8)、協(xié)調(diào)不足(0.121 6)、成本超支(0.105 4)，這些都需建筑企業(yè)重點(diǎn)關(guān)注。

融資風(fēng)險(xiǎn)C3和金融風(fēng)險(xiǎn)C2均屬于經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)，是該項(xiàng)目須特別關(guān)注的方面；協(xié)調(diào)不足C14屬于其他風(fēng)險(xiǎn)，說明鐵路項(xiàng)目各參與方的協(xié)調(diào)配合對鐵路項(xiàng)目成本控制影響很大；成本超支C12屬于建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)，說明成本控制比較復(fù)雜，容易造成成本超支。此外，自然災(zāi)害C7、技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)C10等，也是需要考慮的風(fēng)險(xiǎn)。

5 鐵路項(xiàng)目成本超支的原因分析

5.1 鐵路項(xiàng)目周期長

鐵路項(xiàng)目建設(shè)工期長、內(nèi)容復(fù)雜、施工條件艱苦，超過6年工期的鐵路屢見不鮮，施工過程中所面臨的風(fēng)險(xiǎn)和不可控等問題較多。一是對質(zhì)量、進(jìn)度、成本三者平衡的把控變得越發(fā)困難。二是隨著技術(shù)不斷更新，質(zhì)量要求不斷提高，必然造成工程造價(jià)上漲和進(jìn)度放緩。尤其是西南地區(qū)鐵路，由于受工期長、地質(zhì)復(fù)雜、技術(shù)要求高等因素的影響，存在較大的不確定性，項(xiàng)目將面臨地質(zhì)、環(huán)境、安全、工期、造價(jià)、管理等方面的風(fēng)險(xiǎn)與挑戰(zhàn)。另外統(tǒng)計(jì)了公司部分在建鐵路隧道工程的進(jìn)度指標(biāo)發(fā)現(xiàn)[17－18]:(1)定額進(jìn)度指標(biāo)難以實(shí)現(xiàn)；(2)設(shè)計(jì)隧道進(jìn)度指標(biāo)與實(shí)際進(jìn)度指標(biāo)差異較大，項(xiàng)目部只有加大投入，以緩解工期壓力(見表9)。

表9 某項(xiàng)目隧道進(jìn)度指標(biāo)對比 m/月

5.2 鐵路定額水平與質(zhì)量要求及施工現(xiàn)場不匹配

隨著我國鐵路技術(shù)的迅猛發(fā)展，已由“跟跑”成為“領(lǐng)跑”，尤其是高速鐵路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不斷更新；但鐵路定額更新速度不能很好滿足當(dāng)前鐵路發(fā)展需要，這使得預(yù)算定額、造價(jià)體系等與施工現(xiàn)場的匹配度不高，材料價(jià)格不斷上漲。二者雙重疊加，往往造成鐵路項(xiàng)目中標(biāo)即虧損的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。根據(jù)工程造價(jià)組成考慮，定額直接費(fèi)包括人工費(fèi)、材料費(fèi)、機(jī)械費(fèi)等，直接決定著工程造價(jià)的合理性，只有保證數(shù)據(jù)的真實(shí)、準(zhǔn)確、完整，才能及時(shí)對定額進(jìn)行調(diào)整。其中:(1)2017年7月1日新版預(yù)算定額實(shí)施后，人工費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)較2011版有所提高；2021年5月1日國家鐵路局下發(fā)?關(guān)于調(diào)整鐵路工程造價(jià)標(biāo)準(zhǔn)編制期綜合工費(fèi)單價(jià)的通知?，調(diào)整了綜合工費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，各工種類別的工費(fèi)單價(jià)有一定增幅，但還是不能滿足實(shí)際人工費(fèi)用的支出。(2)材料價(jià)格上漲過快(見表10)。材料費(fèi)在鐵路項(xiàng)目直接工程費(fèi)中占比最大，一般為60%～70%，艱險(xiǎn)山區(qū)鐵路項(xiàng)目由于工期長、實(shí)際運(yùn)距長、運(yùn)費(fèi)高等原因，項(xiàng)目進(jìn)場后材料上漲幅度更大，建設(shè)成本更易受到影響。以河砂為例，由于近幾年受國家環(huán)水保政策的影響，砂石企業(yè)大量關(guān)停，河砂價(jià)格迅速上漲，由2016年的60～80元/t到2021年的180～200元/t，目前仍高居不下。

表10 某在建鐵路項(xiàng)目某段時(shí)期材料價(jià)格 元/t

6 結(jié)論

根據(jù)鐵路項(xiàng)目建設(shè)周期長的特點(diǎn)，可將成本管理分為“四階段，二十二環(huán)節(jié)”。只有通過全過程精細(xì)化成本控制和管理，才能實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目整個(gè)周期的成本最小化。

標(biāo)前階段，做好項(xiàng)目選擇、成本測算、報(bào)價(jià)策略等工作。投標(biāo)階段組織編標(biāo)人員、擬上場人員按照業(yè)主要求進(jìn)行現(xiàn)場踏勘，了解項(xiàng)目特點(diǎn)、氣候類型、市場行情、材料價(jià)格、地方政策、資源環(huán)境、人文環(huán)境等，結(jié)合企業(yè)自身特點(diǎn)和以往經(jīng)驗(yàn)，對項(xiàng)目成本核算進(jìn)行預(yù)估；熟悉各項(xiàng)合同條款，了解項(xiàng)目變動(dòng)和不確定情況，掌握項(xiàng)目重要變更設(shè)計(jì)工點(diǎn)，化解風(fēng)險(xiǎn)。開工前階段，做好工程量預(yù)控、方案預(yù)控、單價(jià)預(yù)控、責(zé)任預(yù)算編制和效益策劃等工作。要由專業(yè)高效團(tuán)隊(duì)與項(xiàng)目管理人員在開工前共同編制各類策劃方案，制定項(xiàng)目管理目標(biāo)，明確項(xiàng)目實(shí)施路徑。施工階段，是項(xiàng)目成本控制的重點(diǎn)階段，包括責(zé)任預(yù)算分解、臨建成本控制、工程數(shù)量控制、工料機(jī)成本控制、間接費(fèi)用控制、成本分析及考核兌現(xiàn)等環(huán)節(jié)。過程控制的各環(huán)節(jié)要遵循PDCA循環(huán)管理，并結(jié)合項(xiàng)目進(jìn)度和施工現(xiàn)場的實(shí)際狀況，持續(xù)對所制定的方案和目標(biāo)費(fèi)用進(jìn)行調(diào)整，按月度或季度進(jìn)行成本分析活動(dòng)，及時(shí)糾正，從而確保項(xiàng)目總成本可控?？⒐な瘴搽A段，重點(diǎn)在結(jié)算清收，要做好概算清理工作，依法合規(guī)編制結(jié)算文件，不重不漏，確保收益最大化。