0 前言

國六第二階段排放法規(guī)中定義了排放污染物控制裝置耐久性試驗里程不得低于20萬公里，且在整個耐久性試驗過程中，每一固定里程間隔都需進行I型(WLTC)排放試驗，試驗結(jié)果需滿足排放限值要求，同時還定義了生產(chǎn)一致性檢查，以及在用車的WLTC排放隨機抽查

。為滿足法規(guī)要求，需要使用耐久老化狀態(tài)的排氣系統(tǒng)進行排放標(biāo)定數(shù)據(jù)開發(fā)。常用的老化方法有標(biāo)準臺架循環(huán)(SBC)和標(biāo)準道路循環(huán)(SRC)，SBC老化周期短但與實車老化結(jié)果的符合性較差

，SRC老化結(jié)果可靠性好，但周期長，成本高

，難以廣泛使用。

動力總成臺架是包含發(fā)動機、變速箱、傳動軸、測功機、排放測量系統(tǒng)等部件的一整套臺架模擬整車運行的測試系統(tǒng)，通過測功機可以模擬車輪端的道路阻力加載，臺架控制油門可以實現(xiàn)與整車相同的駕駛，是最接近整車運行環(huán)境的動力總成試驗臺。它的油門、車速完全由程序控制，可實現(xiàn)對設(shè)定道路曲線的自動跟隨駕駛，也可以長時間連續(xù)運行。同時，臺架試驗艙的環(huán)境溫度可控，方便進行多環(huán)境溫度下的WLTC排放試驗。因此，動力總成臺架被認為是非常適合進行排氣系統(tǒng)老化試驗的。

24 Advantages and significance of a three-level prevention and treatment system for chronic kidney disease in Shanghai

本文基于國六b整車開發(fā)項目，分別采用動力總成臺架老化和整車轉(zhuǎn)轂老化的方法來完成兩套排氣系統(tǒng)20萬公里等效耐久老化試驗，通過對比耐久過程中的催化器儲氧量(OSC)大小及常溫WLTC排放試驗結(jié)果，來分析兩種方法老化程度的差異，并研究造成差異的原因，為后續(xù)老化排氣系統(tǒng)的制作提供參考依據(jù)。

他是喜歡易非的，打心眼里喜歡，可是，喜歡又有多愛呢？愛，是要很多很多的喜歡的，可他和易非，還沒有上升到那個程度。

1 耐久試驗信息

1.1 測試車輛及排氣系統(tǒng)參數(shù)信息

用于整車轉(zhuǎn)轂?zāi)途美匣能囕v相關(guān)信息如表1所示。

用于動力總成臺架上的車輛動力總成與表1所示相同，兩種老化方法所用排氣系統(tǒng)也相同，如表2所示。

1.2 耐久試驗流程

整車轉(zhuǎn)轂可以直接通過輪端底盤測功機模擬實際道路行駛阻力，并通過滑行匹配可以計算車輛內(nèi)阻，從而更精確地進行轉(zhuǎn)轂加載。動力總成臺架上沒有車輪，是通過測功機對半軸進行加載，傳動速比與實車存在差異，在行駛阻力參數(shù)的設(shè)定方面與整車轉(zhuǎn)轂也無法完全一致，且車輛內(nèi)阻參與計算的方式也不同，導(dǎo)致最終對發(fā)動機飛輪端的實際加載可能存在細微差別，實現(xiàn)同樣車速需要發(fā)動機實際輸出的扭矩也有差異。如圖10所示，在低車速階段轉(zhuǎn)轂老化實際加載阻力與臺架老化實際加載阻力接近，車速在100千米/小時以上時，轉(zhuǎn)轂阻力略微高于臺架阻力，偏差逐漸增大。這些偏差對于要求使用特定阻力參數(shù)進行加載，同時需要按照特定車速曲線進行的耐久試驗而言，必然導(dǎo)致兩種耐久試驗方案下的發(fā)動機實際運行工況不完全相同，從而造成催化器溫度的差異。

目前，大多數(shù)報業(yè)機構(gòu)都在“兩微一端”上進行內(nèi)容生產(chǎn)和營銷宣傳，但是一些機構(gòu)在新媒體運營時仍然只是將傳統(tǒng)的報紙內(nèi)容直接復(fù)制到微信、微博，用戶只能被動地接受新聞內(nèi)容，未轉(zhuǎn)換思維。因此，報業(yè)機構(gòu)應(yīng)培養(yǎng)專業(yè)的新媒體團隊進行運營，在新媒體語境下，進行新聞撰寫和宣傳，以更易接受的方式表達新聞，增強與用戶的互動體驗，讓用戶參與其中。

在耐久試驗過程中，發(fā)動機正常進行保養(yǎng)，其他邊界條件保持不變：如發(fā)動機控制器(ECU)的軟件數(shù)據(jù)、變速箱控制器(TCU)的軟件數(shù)據(jù)、汽油、道路阻力參數(shù)等。

1.3 整車轉(zhuǎn)轂?zāi)途迷囼灧桨?/h3>

催化器溫度對催化器的老化具有決定性的作用，耐久過程中催化器溫度越高，持續(xù)時間越長，老化得越快

。如圖6所示，為整車轉(zhuǎn)轂?zāi)途门c動力總成臺架耐久試驗循環(huán)過程中催化器中心溫度的對比。由圖可知，單個耐久試驗循環(huán)中兩種老化方案的最高催化器中心溫度均接近于900℃，圖示光標(biāo)2開始的循環(huán)后期兩者溫度大小基本接近，光標(biāo)2之前的循環(huán)大部分時段，轉(zhuǎn)轂實車耐久方案的催化器溫度高于臺架耐久方案，圖示光標(biāo)1處溫度相差60℃，光標(biāo)2處相差24℃。

1.4 動力總成臺架耐久試驗方案

動力總成臺架耐久試驗是將整車的一套動力總成部件安裝至動力總成臺架上進行的耐久性試驗，它通過測功機模擬車輛行駛負載，通過臺架控制系統(tǒng)控制油門開度、剎車、換擋等，實現(xiàn)車輛自動跟隨與轉(zhuǎn)轂?zāi)途迷囼炏嗤哪途醚h(huán)曲線。同時，它也可以直接在臺架上完成各里程點儲氧量的測量，及WLTC循環(huán)排放試驗。從臺架搭建成功，至最終耐久試驗結(jié)束，中間停機次數(shù)少。如圖2所示，為進行排氣系統(tǒng)耐久試驗的動力總成臺架主要構(gòu)成。

本文根據(jù)輸電線路架空地線取電系統(tǒng)供電需求,設(shè)計了系統(tǒng)供電部分中的電源變換模塊,該模塊是實現(xiàn)電源變換的主要部分,并利用軟件仿真對電路進行優(yōu)化分析,得到能夠滿足系統(tǒng)供電需求的電源變換模塊。

2 測試結(jié)果及對比

2.1 OSC測試結(jié)果對比

(2)油門踏板的控制

在動力總成臺架及整車轉(zhuǎn)轂上，油門踏板都是基于實際車速與目標(biāo)車速的自動控制。其中動力總成臺架上為虛擬踏板的程序控制，基于實際車速與目標(biāo)車速的差值反饋計算油門開度值；整車轉(zhuǎn)轂上采用機器人伸縮桿控制實際的油門踏板，設(shè)定踏板最大行程后可在行程范圍內(nèi)，基于實際車速與目標(biāo)車速的差值來控制油門踏板開度。

2.2 排放測試結(jié)果對比

耐久試驗結(jié)束后，在轉(zhuǎn)轂?zāi)途密囕v上分別使用兩個老化催化器進行常溫WLTC排放試驗。試驗在常規(guī)排放實驗室進行，試驗時保持其他邊界條件一致，僅對比不同老化催化器對排放物的影響，結(jié)果如圖5所示。由圖可知，使用動力總成臺架老化的催化器相比整車轉(zhuǎn)轂老化的催化器，CO低30%左右，其他排放物低20%以內(nèi)。

危機誘因就是誘導(dǎo)、引發(fā)、滋生各種危機的因素和原因。在老子危機管理思想體系中，深刻剖析了危機誘因，主要有：違道、不知、奢泰、強爭等。

3 兩種老化方案差異分析

3.1 耐久試驗循環(huán)中催化器溫度差異

整車轉(zhuǎn)轂?zāi)途迷囼炇窃谵D(zhuǎn)轂上進行的整車耐久性跑車試驗，它是通過底盤測功機設(shè)定轉(zhuǎn)轂阻力，通過設(shè)定風(fēng)機隨車速控制來模擬實際道路行車的散熱環(huán)境，通過機器人控制油門踏板、剎車及換擋手柄使車輛自動跟隨設(shè)定的耐久循環(huán)車速曲線來實現(xiàn)的。到達特定里程節(jié)點后，需先進行儲氧量測量，再將車輛從轉(zhuǎn)轂拆下，進行保養(yǎng)，然后在排放試驗室進行排放，最后返回轉(zhuǎn)轂繼續(xù)耐久試驗。此外，整個試驗期間車輛的每次加油都需要停機進行。

結(jié)合圖4、圖5所展示的OSC及排放物結(jié)果的對比，可以確定整車轉(zhuǎn)轂老化催化器的老化程度較動力總成臺架老化催化器的略高，為使動力總成臺架老化的效果能更接近轉(zhuǎn)轂老化，需對比兩種方案的具體差異。

催化器中心溫度由來自發(fā)動機排氣門出口的排氣溫度，加上催化器內(nèi)部的排氣化學(xué)反應(yīng)熱，并減去排氣門至催化器中間管路壁面的散熱得到的，如圖7及圖8所示。由于臺架與整車的排氣系統(tǒng)散熱環(huán)境不同，使得圖8所示的溫度傳遞過程中，最主要的散熱即壁面?zhèn)鳠釡囟葥p失有明顯差異，導(dǎo)致即便是相同排氣門出口溫度的情況下，臺架相比整車上催化器中心溫度仍然要低。圖9所示即為臺架與整車耐久試驗循環(huán)過程中的排氣門與催化器之間溫度差值的對比，在溫度差值為正值(發(fā)動機加速)的區(qū)域，臺架上的溫度差值約高出整車80℃以上，這也說明臺架上的排氣傳熱損失是明顯高于整車的。

3.2 試驗臺控制差異

動力總成試驗臺架在試驗臺控制上相比整車轉(zhuǎn)轂存在以下兩個明顯的差異：

(1)行駛阻力參數(shù)設(shè)置

耐久試驗從全新的排氣系統(tǒng)開始，使用特定的行駛阻力加載及自定義的試驗循環(huán)，在每一特定里程點，進行儲氧量測量及常溫WLTC排放試驗，具體試驗流程如圖1所示。

在選定的里程節(jié)點，分別在各自的耐久試驗臺上，通過軟件工具對不同發(fā)動機負荷下的OSC進行測量。圖3展示了兩種老化方法在耐久試驗過程中的OSC變化趨勢。由圖可知，使用動力總成臺架老化法在各里程節(jié)點的OSC均高于整車轉(zhuǎn)轂老化的方法，且前10萬公里，臺架老化法的OSC下降相對更平緩。耐久至20萬公里時，臺架老化催化器的OSC相比轉(zhuǎn)轂老化催化器高出15%。

有研究表明，不同測試條件對OSC測量結(jié)果有影響

。為驗證動力總成臺架測量OSC的準確性，在20萬公里等效耐久試驗結(jié)束后，將臺架上的老化催化器拆換到轉(zhuǎn)轂車輛上進行OSC測量，測得的結(jié)果與轉(zhuǎn)轂原車老化催化器的結(jié)果對比如圖4所示。由圖可知，在同一輛車上測得的臺架老化催化器相比轉(zhuǎn)轂老化催化器OSC值略偏高，在50%及以下發(fā)動機負荷時偏高接近20%，70%及以上負荷時偏差在15%以內(nèi)。此外，同一催化器在動力總成臺架上測量的OSC與整車轉(zhuǎn)轂測量的OSC結(jié)果基本一致，即臺架測量OSC也具備較好的準確性和可靠性。

由于不同的試驗臺控制系統(tǒng)存在差異，主要是基于車速差值計算的油門開度閉環(huán)調(diào)節(jié)(PID)量大小差異，導(dǎo)致按耐久試驗固定車速曲線進行的車速跟隨控制實際表現(xiàn)會有所不同

。如圖11所示，動力總成臺架上虛擬油門開度控制較為動態(tài)，整車轉(zhuǎn)轂上控制相對沉穩(wěn)，在車速跟隨表現(xiàn)上，整車轉(zhuǎn)轂上的穩(wěn)態(tài)跟隨效果更好，臺架上的動態(tài)跟隨更平滑。這兩種不同的油門開度表現(xiàn)，直接導(dǎo)致發(fā)動機運行工況點存在差異。在車速較高的穩(wěn)態(tài)及動態(tài)加速運行區(qū)域，整車轉(zhuǎn)轂上的車速及油門開度相比臺架上要大，使得整車上初始排氣門出口排溫及排氣流量均高于臺架上的相應(yīng)值，最終導(dǎo)致催化器中心溫度也相對較高。

遵醫(yī)囑選用排毒止癢湯：荊芥、土茯苓、防風(fēng)、白鮮皮、浮萍各30 g、苦參50 g、徐長卿50 g、紫草20 g、當(dāng)歸15 g、茵陳15 g、薄荷20 g。先將藥混合加水1000 ml浸泡2 h，煎煮30 min，待藥液溫度冷卻至40℃左右時開始以藥液泡洗瘙癢處，全身瘙癢者可將藥液倒入浴缸進行泡洗，浸泡中逐漸加入熱水，使水溫維持在40℃左右，30 min/次，每日2次，同時要注意防寒，避免感冒，洗浴時切勿燙傷皮膚。同時予以尿毒清顆粒沖劑口服，3次/d，1袋/次。連續(xù)治療14天。

3.3 其他可能的差異因素

鑒于兩種耐久試驗方案運行周期都較長，期間的汽油油品、發(fā)動機保養(yǎng)、其他影響燃燒質(zhì)量及排氣溫度的硬件故障如：噴油器、增壓器、火花塞、氧傳感器等，及發(fā)動機控制器中軟件數(shù)據(jù)的不同，都可能對不同方案下的耐久試驗結(jié)果有一定影響。本文所對比的兩個試驗方案及結(jié)果，在試驗過程中排除了這些可能的差異因素。

4 整體評估與展望

綜合前文的試驗結(jié)果，匯總耐久試驗的關(guān)鍵要素，對比如表3所示。

從表3中試驗過程相關(guān)的要素看，動力總成臺架試驗方案是明顯優(yōu)于整車轉(zhuǎn)轂試驗方案的，尤其是試驗耗時這一項，對于新項目開發(fā)而言至關(guān)重要。耐久試驗結(jié)束時的OSC及排放物結(jié)果，兩種方案有所差異，雖然轉(zhuǎn)轂方案更苛刻，但臺架方案的結(jié)果老化程度也較高，具有實用價值。

基于對兩種耐久老化方案差異原因的分析，后續(xù)可以針對性地對這些試驗條件進行優(yōu)化，使動力總成臺架模擬整車耐久試驗的符合性更高，實現(xiàn)對整車的替代，從而在項目時間控制、成本控制等方面創(chuàng)造價值。

更老一點的徽式宅子是有天井的，還有畫窗和閣樓。郭村這樣帶天井的老宅已不多了，也不再住人，空在那里，里面堆著些鄉(xiāng)間常見的物什：做茶葉的器具，耕田種地的器具。

5 結(jié)論

基于對發(fā)動機排氣系統(tǒng)的動力總成臺架耐久老化試驗方案與整車轉(zhuǎn)轂?zāi)途美匣囼灧桨傅倪^程及結(jié)果進行對比分析，得到以下結(jié)論：

沐浴過后，紫云穿上那套連衣裙，顯得格外動人。她把蔣浩德輕輕扶起，連聲說道：“都是我不好，不該把你放在地上。”

(1)動力總成臺架老化相比整車轉(zhuǎn)轂老化：催化器的OSC高15%左右，常溫WLTC排放結(jié)果CO低30%左右，其他排放物低20%以內(nèi)。兩種試驗方案下的催化器老化程度比較接近，臺架老化方案具有實用價值；同時，臺架老化方案試驗時間、成本、試驗設(shè)備便利性、故障率方面更優(yōu)，具有更好的經(jīng)濟性。

(2)動力總成臺架老化的效果相比整車轉(zhuǎn)轂老化仍有差距，主要原因為兩種方案下的排氣系統(tǒng)散熱環(huán)境不同及不同控制臺對行駛阻力參數(shù)、油門開度大小的控制差異。對這些差異進行針對性地優(yōu)化，使兩種方案的老化效果差距縮小是可期的，相關(guān)研究具有工程應(yīng)用價值。

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