曾慶文，王建學，楊 廳

（卡斯柯信號有限公司，上海 200071）

1 概述

動車組在進站接近區(qū)段或者到發(fā)線上CTCS-2級車載設備發(fā)生重啟后繼續(xù)運行，當車載收到UUS碼，由于缺少線路數(shù)據(jù)，車載只能以部分監(jiān)控模式（PS）向前運行。當收到有源應答器組線路數(shù)據(jù)后，才能轉(zhuǎn)為完全監(jiān)控模式（FS）。

受車尾保持的影響，列車要以45 km/h的速度完全越過進站信號機或者出站信號機后才能提速，對運輸效率影響較大。為解決上述問題，《列控系統(tǒng)相關(guān)規(guī)范補充規(guī)定》（鐵總運[2016]222號）（以下簡稱222號文）對車載處理邏輯進行了優(yōu)化：車載設備在CTCS-2等級下，UUS碼區(qū)段由部分監(jiān)控模式轉(zhuǎn)為完全監(jiān)控模式時，以80 km/h限速進行車尾保持。

2 存在的問題

ATP車載設備在UUS區(qū)段由部分監(jiān)控模式轉(zhuǎn)為完全監(jiān)控模式時，不以45 km/h限速進行車尾保持，可以直接提速到80 km/h。此時車尾處如果有低于80 km/h限速時，列車有發(fā)生超速的風險。為防止上述情況發(fā)生，222號文進一步規(guī)定：

1）當辦理側(cè)向接車進路后，若進站信號外方第一個閉塞分區(qū)有低于80 km/h的臨時限速或固定限速時，相關(guān)車站列控中心應向聯(lián)鎖設備輸出進站信號降級信息并控制接近區(qū)段降級發(fā)送UU碼；

2）兩站間僅一個閉塞分區(qū)，后方站發(fā)車進路小于一個車長（按450 m計），前方站限速檢查區(qū)應適當延長后方站股道；

3）當辦理側(cè)向發(fā)車進路，股道或總出站信號機外方區(qū)段有低于80 km/h臨時限速或固定限速時，車站列控中心應控制股道或進路接近區(qū)段降級發(fā)送UU碼。

3 實際工程應用

本文將重點就上述第二種特殊情況，結(jié)合3種現(xiàn)場實際運用場景采用的不同處理方式進行分析和說明。

3.1 TCC間互傳降級信息

滬蘇通調(diào)度臺和寧啟調(diào)度臺分界在平東線路所XQ/XQF信號機，南通西TCC由滬蘇通TSRS管轄，平東線路所TCC由寧啟TSRS管轄。南通西和平東線路所上行聯(lián)絡線只有一個閉塞分區(qū)DNS1LQG，下行聯(lián)絡線有兩個閉塞分區(qū)27G和DNX1LQG。具體如圖1所示。

圖1 南通西、平東線路所車站示意Fig.1 Station schematic diagram of Nantongxi and Pingdong block posts

雖然下行聯(lián)絡線有兩個閉塞分區(qū)27G和DNX1LQG，但反向運行時接近區(qū)段27G和DNX1LQG需進行合并發(fā)碼，實際上同屬一個閉塞分區(qū)。南通西XHF進站信號機降級的檢查范圍需要延伸到平東線路所SF-XQ進路。由于SF-XQ通過進路長度小于450 m，檢查范圍需繼續(xù)延伸到平東線路所X1LQG才能滿足要求。平東線路所TCC需對延伸至本站范圍內(nèi)的限速進行判斷：若平東線路所SF-X進路、側(cè)線限速區(qū)3以及X1LQG區(qū)域有低于80 km/h的臨時限速時，平東線路所TCC需給南通西TCC送降級條件。南通西TCC收到平東線路所降級條件后，若XHF開放黃閃黃接車進路，需給南通西CBI輸出進站信號機降級信息，并控制接近區(qū)段發(fā)UU碼。

由于《高鐵列控中心接口暫行技術(shù)規(guī)范》（鐵總運[2015]75號）中沒有定義列控間具體數(shù)據(jù)塊傳輸降級信息，可以利用列控間預留數(shù)據(jù)塊進行傳輸，接口定義如表1所示。

表1 預留信息接口Tab.1 Interface of reservation information

同理，平東線路所XQF進站信號機降級的檢查范圍應延伸到南通西站內(nèi)，南通西TCC對SV-XH進路和DNS1LQG內(nèi)限速進行判斷，若存在低于80 km/h的臨時限速時，給平東線路所TCC送降級條件。

特殊地，如果只對上述區(qū)域內(nèi)進行限速判斷，則IG/3G/VIIG往XH口發(fā)車時，在相應進路內(nèi)有低于80 km/h的臨時限速，也可能造成車尾超速的風險。因此南通西TCC應該對SI-X、SV-XH、SVII-XY進路以及側(cè)線限速區(qū)3進行限速判斷，以上任意區(qū)域有低于80 km/h的臨時限速時，南通西TCC給平東線路所TCC送降級條件。當平東線路所XQF開放黃閃黃接車進路時，平東線路所TCC要給CBI輸出進站信號降級信息，并控制接近區(qū)段發(fā)UU碼。具體接口碼位定義如表1所示。

南通西XH進站信號機降級檢查范圍延伸到平東線路所S-XQF進路，采用同樣處理方式，具體接口碼位定義如表1所示。

此方案思路清晰，實現(xiàn)起來也較為簡單，具體接口碼位含義需在設計聯(lián)絡階段在接口表中說明清楚。此方案在現(xiàn)場實際運用過程中未發(fā)生任何問題。

3.2 TSRS間共享限速信息

京滬五臺調(diào)度臺和客專上海樞紐調(diào)度臺分界在封浜SHF進站信號機處，上海樞紐進行CTCS-2貫通改造后，京滬五臺新增了一套TSRS。封浜TCC納入京滬五臺TSRS管轄，虹橋北線路所TCC維持滬杭TSRS1管轄。具體車站示意如圖2所示。

圖2 虹封聯(lián)絡線示意Fig.2 Schematic diagram of Hongfeng connection line

封浜和虹橋北線路所區(qū)間只有一個閉塞分區(qū)，封浜SHF降級檢查范圍需要延伸到虹橋北線路所，由于SF-XI進路長度小于450 m，檢查范圍需延伸到虹橋北線路所X1LQG。

該工程采用TSRS間共享限速信息的處理方式，封浜SHF至虹橋北線路所XI（線路號為23）、虹橋北線路所側(cè)線區(qū)3、虹橋北線路所X-SF及虹橋北線路所SF接近區(qū)段X1LQG（線路號為15）區(qū)域內(nèi)臨時限速均由客專上海樞紐調(diào)度臺CTC下達，由滬杭TSRS1將限速轉(zhuǎn)發(fā)給京滬五臺TSRS，由京滬五臺TSRS下發(fā)給封浜TCC，當上述區(qū)域存在低于80 km/h臨時限速，且封浜SHF開放黃閃黃進路時，封浜TCC將進站信號降級信息發(fā)給封浜CBI，封浜TCC控制接近區(qū)段發(fā)UU碼。

此方案需要共享側(cè)線限速的不同車站側(cè)線線路號不能重復，同時檢查范圍跨到其他正線時，需要增加正線限速共享。

3.3 前方站進站信號機固定降級

安亭與安亭西區(qū)間只有一個閉塞分區(qū)，站場示意如圖3所示。

圖3 安亭、安亭西車站示意Fig.3 Station schematic diagram of Anting and Antingxi

安亭西S、SF降級檢查區(qū)需要延伸至安亭站內(nèi)。安亭站以XH、XHF為終端的側(cè)線發(fā)車進路經(jīng)過的都是12號道岔，道岔過岔速度為45 km/h，即相當于存在低于80 km/h的固定限速。

若采用TSRS間共享限速方式，TSRS無法判斷安亭站是直向發(fā)車進路還是側(cè)向發(fā)車進路。若安亭站排了側(cè)線發(fā)車進路且發(fā)車進路上不存在低于80 km/h的臨時限速時，這時安亭西TCC不進行降級處理，這樣會造成列車經(jīng)過安亭站道岔側(cè)向時有超速的可能，所以該處理方式不可行。

若采用TCC間互傳降級信息方式，安亭TCC就要判斷發(fā)車進路是直向還是側(cè)向。如果是直向發(fā)車進路時，還得判斷進路上的臨時限速情況，系統(tǒng)功能實現(xiàn)較為復雜。

綜上所述，較為簡便的做法就是安亭西TCC向CBI輸出進站信號機S、SF固定降級信息，同時控制接近區(qū)段發(fā)UU碼。

4 總結(jié)

通過以上三站情況的分析可知，在實際工程運用過程中，需要結(jié)合現(xiàn)場具體場景來具體分析，同時還需要注意以下幾個方面。

1）兩站間有兩個閉塞分區(qū)時，反向運行時接近區(qū)段進行合并發(fā)碼，這種情況下前方站的降級檢查范圍也需要延伸到后方站。

2）如果后方站是車站，且發(fā)車進路長度小于450 m時，降級檢查范圍需要繼續(xù)延伸到后方站股道，同時要特別注意當其他股道往該方向口發(fā)車時，相應進路也需要納入到降級檢查范圍中。進路經(jīng)過側(cè)線限速區(qū)時，側(cè)線限速區(qū)也需要納入到降級檢查范圍中。如果后方站是線路所，通過進路長度小于450 m時，降級檢查范圍需要延伸到區(qū)間。

3）涉及跨調(diào)度臺時，一般都是不同廠家的列控設備，所以在設計聯(lián)絡階段需要在接口表中定義清楚，廠家間需要反復溝通確認，避免有設備漏做的情況。

4）對于降級范圍延伸到后方站的場景，TSRS設備廠家還需要在限速設置說明書中進行詳細說明，告知調(diào)度員限速檢查范圍的特殊點。