汪怡然, 陳景旭, 丁閃閃, 王岳平, 劉志遠(yuǎn)

(1.東南大學(xué) 交通學(xué)院，南京 211189；2．華設(shè)設(shè)計(jì)集團(tuán)股份有限公司 智能交通技術(shù)和設(shè)備交通運(yùn)輸行業(yè)研發(fā)中心，南京 210004；3．中交雄安投資有限公司，河北 保定 071700)

近年來，中國城鎮(zhèn)化水平和私人小汽車保有量逐年增高，城市交通供需缺口不斷加大。截至2020年底，我國私人小汽車保有量24 166.18萬輛，以每年2 000余萬輛的均速持續(xù)增長了5年[1]。而我國目前城鎮(zhèn)化水平僅為61.4%，與新加坡、日本、英國、美國等發(fā)達(dá)國家之間仍有不小差距[2]，居民出行機(jī)動(dòng)化程度剛剛步入快速增長階段。與此同時(shí)，全國公共交通尤其是公交汽電車的市場占有率逐年下降，公交優(yōu)先戰(zhàn)略推行遭遇瓶頸：由于公交客流潮汐性，高峰期客流過飽和與客流總量低迷現(xiàn)象并存，交通擁堵與運(yùn)輸資源利用不均并存，交通供需矛盾十分突出。為緩解城市交通問題，楊濤等[3]從城市的總體規(guī)劃出發(fā)，提出了公交都市建設(shè)框架。陸化普[4]結(jié)合交通強(qiáng)國戰(zhàn)略要求，對中國城市交通面臨的問題和符合中國城市特性的TOD模式進(jìn)行了解讀。Cheng等[5]指出應(yīng)構(gòu)建干支線協(xié)同的公共交通系統(tǒng)以應(yīng)對彈性出行需求。Li等[6]定量分析了停車換乘與TOD兩種不同策略下公交網(wǎng)絡(luò)中的客流分布情況，并以我國成都市為例指出了不同情境下適宜使用的交通設(shè)施布局方法。交通強(qiáng)國建設(shè)時(shí)代，公交主導(dǎo)的綠色出行已成為公認(rèn)的應(yīng)對城市交通問題的有效策略。但與新加坡、丹麥、墨西哥等國家將公交系統(tǒng)建設(shè)與土地規(guī)劃緊密結(jié)合并建立健全的公交運(yùn)管體系相比[7-9]，中國缺乏對城市公交系統(tǒng)構(gòu)建順序的合理安排，部分地區(qū)盲目擴(kuò)充公交運(yùn)能，反而對城市交通系統(tǒng)的發(fā)展和公交服務(wù)水平改善產(chǎn)生了負(fù)面影響[10]。

隨著出行需求多樣化的發(fā)展，為應(yīng)對日益顯著的客流時(shí)空不均衡性，仇保興[11]提出了“韌性城市交通”概念，指出應(yīng)構(gòu)建具備較強(qiáng)抗沖擊能力和自我恢復(fù)能力的城市交通系統(tǒng)。在韌性城市概念引導(dǎo)下，張浩宏等[12]指出城市交通規(guī)劃應(yīng)遵循人本主義理念，通過豐富多模式交通提升綠色服務(wù)水平。楊超等[13]梳理了國外韌性交通建設(shè)概況，并基于我國國情總結(jié)了建設(shè)經(jīng)驗(yàn)。事實(shí)上，在國內(nèi)學(xué)者提出“韌性城市交通”概念前，已有國外學(xué)者針對交通系統(tǒng)韌性的相關(guān)概念與評價(jià)方法展開研究，但多集中在地震、颶風(fēng)等災(zāi)后分析[14-15]，且大多以可達(dá)性為評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)[16]，對交通系統(tǒng)韌性的概念解讀較為局限，沒有將交通系統(tǒng)建設(shè)與城市規(guī)劃相結(jié)合。近年來，Goncalves等[17]將交通系統(tǒng)韌性的相關(guān)研究進(jìn)行了梳理，闡述了這一概念的實(shí)際應(yīng)用價(jià)值，并指明了該理論的研究方向，其中首要任務(wù)就是制定具有普適性的韌性交通系統(tǒng)建設(shè)方法。全球疫情爆發(fā)后，提高城市交通系統(tǒng)韌性和突發(fā)事件的應(yīng)對能力受到更多學(xué)者關(guān)注。Thombre等[18]通過疫情發(fā)生前后的出行行為調(diào)查，說明了構(gòu)建具有彈性的公交系統(tǒng)的必要性。李曄等[19]基于對疫情各階段特征的差異性分析，給出了城市防疫交通系統(tǒng)韌性提升策略。徐珺[20]專門針對疫情狀態(tài)下的公共交通系統(tǒng)提出了韌性治理策略。

雖然現(xiàn)有文獻(xiàn)從規(guī)劃、設(shè)計(jì)和運(yùn)營層面對韌性交通展開了研究，但通常僅對交通系統(tǒng)中的特定要素(如路網(wǎng)結(jié)構(gòu)或公共交通)進(jìn)行分析，忽視了各要素的相互影響。城市規(guī)劃對交通系統(tǒng)規(guī)劃、設(shè)計(jì)和運(yùn)營起到奠基作用，交通系統(tǒng)的瓶頸問題也能指導(dǎo)城市的未來規(guī)劃，因此，需將城市規(guī)劃和交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)銜接起來，并兼顧交通系統(tǒng)各要素的一體化發(fā)展。文中類比“海綿城市”的創(chuàng)新思路，提出海綿交通系統(tǒng)建設(shè)理念，制定面向城市發(fā)展建設(shè)全過程、成體系、具有可操作性的實(shí)踐方案，從“海綿”新視角豐富韌性交通系統(tǒng)內(nèi)涵。

1 我國城市交通系統(tǒng)發(fā)展問題溯源

1.1 交通系統(tǒng)運(yùn)力彈性不足

在城市交通治理過程中，交通擁堵是最受關(guān)注的問題。為解決擁堵問題，以往研究多是在進(jìn)行需求管控的基礎(chǔ)上，探尋交通供給能力提升和擴(kuò)大運(yùn)輸能力的方式。實(shí)際上，由于客流具有隨機(jī)性和時(shí)域分布的潮汐性，交通擁堵往往只發(fā)生在城市部分地區(qū)的客流高峰時(shí)期，在其他地區(qū)和時(shí)段，甚至還存在路網(wǎng)利用率低、系統(tǒng)運(yùn)能浪費(fèi)等現(xiàn)象，因此，僅靠提升供給能力并非解決問題的有效途徑。

為提升交通系統(tǒng)的運(yùn)輸能力，基于公交主導(dǎo)的城市機(jī)動(dòng)化發(fā)展思路，各城市在公交系統(tǒng)建設(shè)中投入了大量資金和精力，全國公共汽電車和軌道交通運(yùn)營線路總長度持續(xù)快速增長，尤其是軌道運(yùn)行線路，已經(jīng)從2013年的81條增長到2019年的190條[21]，然而全國公共交通年運(yùn)輸總量卻呈下降趨勢(見圖 1)，成倍的新線投入不僅沒有吸引足夠的客流，公交系統(tǒng)的建設(shè)和日常運(yùn)營成本反而成為財(cái)政壓力。相反，我國私人小汽車保有量不斷增長，高峰期路網(wǎng)擁堵情況仍然存在。以2020年第三季度數(shù)據(jù)為例，在全國360個(gè)城市中，有7.48%的城市通勤高峰處于擁堵狀態(tài)，58.17%的城市通勤高峰處于緩行[22]。

由此可見，盲目的擴(kuò)張交通系統(tǒng)運(yùn)力，無法從根本上解決問題，更重要的是實(shí)施交通供給側(cè)改革，減少無效供給。關(guān)鍵要增強(qiáng)城市交通系統(tǒng)對客流隨機(jī)性和時(shí)域不均衡性的適應(yīng)能力，構(gòu)建富有彈性的“自適應(yīng)”型城市交通系統(tǒng)，使供給水平能夠根據(jù)需求結(jié)構(gòu)的變化靈活調(diào)整，在解決高峰期擁堵問題的同時(shí)，避免平低峰時(shí)期的運(yùn)能浪費(fèi)現(xiàn)象。

圖 1 2013—2019年全國公共交通年運(yùn)量與運(yùn)能變化

1.2 忽視系統(tǒng)內(nèi)在聯(lián)動(dòng)關(guān)系

隨著“交通強(qiáng)國”戰(zhàn)略的全面推進(jìn)，交通現(xiàn)代化建設(shè)對城市交通系統(tǒng)的綜合發(fā)展、相互聯(lián)動(dòng)構(gòu)建提出了更高要求。然而許多地區(qū)在應(yīng)對實(shí)際交通問題時(shí)，尤其在進(jìn)行智能交通建設(shè)的過程中，為了盡快見到成效，通常只關(guān)注表象問題，缺乏對問題成因的深入思考和梳理；采用碎片化的優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，“就事論事”卻沒有考慮交通系統(tǒng)內(nèi)在的聯(lián)動(dòng)影響，沒能從根本上解決現(xiàn)有問題，造成了資源浪費(fèi)。

城市交通系統(tǒng)的協(xié)同設(shè)計(jì)需要長遠(yuǎn)的發(fā)展眼光，在“規(guī)劃-建設(shè)-運(yùn)營”各個(gè)階段有完整連貫的理念指導(dǎo)，相互支撐；強(qiáng)調(diào)大局觀念，注重系統(tǒng)內(nèi)部各個(gè)元素相互配合、各層次之間相互聯(lián)系，構(gòu)建聯(lián)動(dòng)的激勵(lì)與反饋機(jī)制。為實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施的銜接協(xié)調(diào)和深度融合，首先需要明確交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)框架，厘清系統(tǒng)內(nèi)各組成部分之間的相互關(guān)系和影響機(jī)理，建立協(xié)同共治的觀念；在此基礎(chǔ)上，確定一個(gè)總體性、可量化的系統(tǒng)建設(shè)目標(biāo)，并以此為基準(zhǔn)，貫穿城市交通系統(tǒng)的規(guī)劃、建設(shè)、管理和控制的全過程。

2 海綿交通內(nèi)涵

“海綿城市”是指利用雨洪調(diào)蓄系統(tǒng)，對環(huán)境和氣候變化導(dǎo)致的旱澇問題都具有良好適應(yīng)能力的新一代城市建設(shè)理念[23]?！翱土?運(yùn)能管理”和“雨洪-水資源管理”之間存在諸多相似特性，例如，城市交通客流量與降雨量都具有波動(dòng)性，但長期來看，總量會在一定范圍內(nèi)保持相對穩(wěn)定。同時(shí)，客流的出行更具隨機(jī)不確定性，相比于雨洪管理，交通系統(tǒng)的規(guī)劃、設(shè)計(jì)與管理更為復(fù)雜。受“海綿城市”理念啟發(fā)，提出海綿交通系統(tǒng)建設(shè)理念，通過交通系統(tǒng)運(yùn)能的合理調(diào)配和高效協(xié)同，來應(yīng)對客流復(fù)雜的時(shí)空特性，實(shí)現(xiàn)“自適應(yīng)”的交通供需平衡。海綿交通系統(tǒng)以“分、督、蓄、滲、排”五大要素為支撐開發(fā)交通系統(tǒng)的“海綿”功能，賦予系統(tǒng)可靈活調(diào)節(jié)的運(yùn)力彈性，使其在應(yīng)對城市客流量的時(shí)空變化時(shí)，具有良好的感知和適應(yīng)能力。

2.1 分(Split)

打破城市單中心“圈層式”結(jié)構(gòu)，采用“組團(tuán)-社區(qū)-鄰里”三級生活圈逐層分散發(fā)展。將城市分成多個(gè)組團(tuán)，組團(tuán)空間布局結(jié)合組團(tuán)特質(zhì)與關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)群發(fā)展考慮。不同產(chǎn)業(yè)群分散于不同組團(tuán)，組團(tuán)間通過快速交通走廊和大容量交通干線加強(qiáng)聯(lián)系。組團(tuán)內(nèi)細(xì)分為多個(gè)社區(qū)，若干相鄰的住宅區(qū)或產(chǎn)業(yè)區(qū)構(gòu)成社區(qū)內(nèi)部的鄰里結(jié)構(gòu)。整個(gè)社區(qū)是一個(gè)功能完善、職住均衡的獨(dú)立空間單元，從空間結(jié)構(gòu)上削減通勤交通量。

2.2 督(Supervise)

建設(shè)多源數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的智能交通監(jiān)控管理平臺，利用數(shù)字孿生技術(shù)實(shí)現(xiàn)對城市交通系統(tǒng)運(yùn)行態(tài)勢的全網(wǎng)絡(luò)、全時(shí)空精準(zhǔn)感知。把握各級生活圈和各種交通設(shè)施的承載能力上限，杜絕城市無限擴(kuò)張和系統(tǒng)超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)。通過交通供需交互作用的精準(zhǔn)分析，有助于對交通系統(tǒng)整體情況的掌控，及時(shí)預(yù)判并快速應(yīng)對各種突發(fā)情況?；诮煌ㄏ到y(tǒng)運(yùn)行態(tài)勢的分析和研判，制定實(shí)時(shí)的聯(lián)動(dòng)信號配時(shí)方案、擁堵收費(fèi)和車輛限行等調(diào)控策略，優(yōu)化組團(tuán)內(nèi)部出行方式結(jié)構(gòu)，達(dá)到“凈化”交通流目的。在政策引導(dǎo)和規(guī)章約束的雙重作用下，創(chuàng)建公交主導(dǎo)型的綠色優(yōu)質(zhì)出行環(huán)境。

2.3 蓄(Store)

強(qiáng)化交通系統(tǒng)中交通樞紐、交換中心等關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的管理，配置現(xiàn)代化停車設(shè)施，實(shí)現(xiàn)對路網(wǎng)車流量分車型的協(xié)同與管控。對停車場位置的科學(xué)合理選址和規(guī)模布局，實(shí)現(xiàn)高效便捷的停車換乘，同時(shí)，結(jié)合關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)動(dòng)態(tài)優(yōu)惠停車收費(fèi)政策，吸引并誘導(dǎo)個(gè)體出行者停車換乘集約型綠色出行方式。充分發(fā)揮停車場對低乘載車輛的容納能力，通過多級停車換乘設(shè)施，逐步提升城市邊緣區(qū)到城市中心區(qū)的集約化出行率和綠色交通分擔(dān)率，優(yōu)化組團(tuán)內(nèi)部的出行結(jié)構(gòu)，改變目前因小汽車主導(dǎo)而形成的“車外擁擠，車內(nèi)空蕩”的低效道路使用現(xiàn)狀。

2.4 滲(Seep)

施行窄路密網(wǎng)式的網(wǎng)絡(luò)布局，配套高質(zhì)量的慢行交通體系，提高路網(wǎng)的可達(dá)性。慢行交通系統(tǒng)是城市的“毛細(xì)血管”，它將與城市的公共交通等“主動(dòng)脈”密切配合，為居民創(chuàng)造更便捷、更暢快的綠色交通出行體驗(yàn)。同時(shí)，慢行交通的路網(wǎng)布局更為靈活，能夠與城市公共空間的景觀建設(shè)完美融合，打造更舒適的乘車環(huán)境和候車空間，使出行者享受在途時(shí)間，增加城市居民的幸福感。

2.5 排(Sluice)

構(gòu)建以“軌道線-公交干線-快線-支線-微循環(huán)線”為框架的多模式公交網(wǎng)絡(luò)，兼顧客流運(yùn)輸能力和定制化服務(wù)水平。在客流高峰期，各層級公交實(shí)行集中調(diào)度，加快客流向軌道、干線、快線轉(zhuǎn)移的速率；調(diào)節(jié)公交運(yùn)營模式，部分定制化公交轉(zhuǎn)為定線公交，幫助客流從擁堵區(qū)域向外圍疏散。在客流平低峰期，提升定制化公交車輛比例，滿足乘客多樣化出行需求、提升服務(wù)品質(zhì)。

海綿交通系統(tǒng)的實(shí)施理念實(shí)現(xiàn)了交通規(guī)劃理念、監(jiān)測管理、交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和出行結(jié)構(gòu)調(diào)整4個(gè)維度的融合(見圖 2)，將國內(nèi)傳統(tǒng)的“車本位”交通設(shè)計(jì)理念向“人本位”這一全新思路轉(zhuǎn)變。海綿交通“5S”要素相互配合，實(shí)現(xiàn)了需求管理和運(yùn)能供給的協(xié)同調(diào)控，其核心特點(diǎn)在于：客流高峰時(shí)期快速吸納、疏散；客流平低峰提供多樣化定制服務(wù)；交通供給能力具有“彈性”，能夠通過系統(tǒng)內(nèi)部各層次、各部分的協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)，根據(jù)客流情況調(diào)節(jié)運(yùn)力水平，實(shí)現(xiàn)對時(shí)域不均衡客流的調(diào)蓄。此外，海綿交通理念倡導(dǎo)以人為本的綠色出行，有助于打造城市交通“節(jié)約、潔凈”的可持續(xù)發(fā)展態(tài)勢。

圖2 海綿交通系統(tǒng)理念框架

3 “海綿”功能支撐元素

海綿交通系統(tǒng)是交通需求管控與彈性交通供給相結(jié)合的協(xié)作系統(tǒng)，從容應(yīng)對客流的隨機(jī)變化、提供高質(zhì)量運(yùn)輸服務(wù)是其“海綿”功能的重要體現(xiàn)。富有彈性的多孔隙結(jié)構(gòu)是海綿蓄水能力的保證，而在海綿交通系統(tǒng)中，富有彈性的運(yùn)力是系統(tǒng)調(diào)蓄客流的關(guān)鍵。停車場、多模式公交與換乘樞紐正是實(shí)現(xiàn)這種運(yùn)力彈性的支撐元素，它們共同組成了“交通海綿”的孔隙結(jié)構(gòu)。

3.1 停車誘導(dǎo)

路網(wǎng)中的車流好比水流，停車場特別是公共停車場是車輛的存放空間，因此也成為“交通海綿”中吸納車流最主要的“孔隙”，“孔隙”對車流的吞吐能力需要依賴合理的停車收費(fèi)方案來調(diào)節(jié)。結(jié)合路網(wǎng)流量情況，制定動(dòng)態(tài)、分時(shí)分區(qū)的停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)：客流高峰期(區(qū))低價(jià)吸引停放，減少路網(wǎng)中私人小汽車的數(shù)量，以緩解擁堵；客流平低峰期(區(qū))，結(jié)合周邊區(qū)域的流量分布和停車場內(nèi)的車輛停放情況，實(shí)施差異化收費(fèi)，提高停車周轉(zhuǎn)率。停車場的另一重要功能是實(shí)現(xiàn)對車輛的攔截?？紤]到客流分布規(guī)律，從城市外圍向城市中心區(qū)的小汽車使用限制會越加嚴(yán)格，城市中心區(qū)還可以劃定小汽車禁止駛?cè)氲膮^(qū)域，由停車場為這些被攔截的車輛提供“車流積蓄”空間。同時(shí)，應(yīng)注意停車場的合理布局，考慮停車場選址對客流流線的影響，尤其要避免因?yàn)檐囕v出入停車場對主要道路上正常行駛的車流產(chǎn)生大規(guī)模影響。

3.2 多模式公交

建設(shè)以專用快線和綠波干線為支撐、公交支線和微循環(huán)線為銜接補(bǔ)充的多模式公交網(wǎng)絡(luò)(見表 1)，是改善目前國內(nèi)公交系統(tǒng)層次單一、服務(wù)質(zhì)量低下缺陷的根本途徑。

專用快線溝通主要的樞紐站，如機(jī)場、高鐵站、汽車站，提供點(diǎn)對點(diǎn)的直達(dá)運(yùn)輸服務(wù)，擁有專用公交車道，包括路段專用道和路口專用道及專用信號燈，著力提升公交運(yùn)輸速度。綠波干線貫穿城市中心區(qū)和城市邊緣區(qū)，站間距大、總運(yùn)距長，通過信號協(xié)同控制為公交車輛創(chuàng)造綠波通行條件，串聯(lián)客流量大的車站，是公交運(yùn)輸主力軍。在站點(diǎn)分布、運(yùn)行速度、發(fā)車間隔等方面與軌道交通相互配合，緩解因盲目發(fā)展而導(dǎo)致的軌道交通超負(fù)荷運(yùn)營現(xiàn)狀。

表1 多模式公交網(wǎng)絡(luò)協(xié)同構(gòu)建

公交支線主要服務(wù)于中短距離的出行需求，服務(wù)范圍覆蓋兩個(gè)相鄰社區(qū)，起到加密公交網(wǎng)絡(luò)的作用。微循環(huán)線是在社區(qū)內(nèi)部各鄰里單元間穿梭的小型巴士，重點(diǎn)服務(wù)短距離的出行需求，提高公交網(wǎng)絡(luò)對支小路的利用率，極大地拓寬了公交網(wǎng)絡(luò)的覆蓋面積。這兩種公交模式因?yàn)檫\(yùn)距短、線路流量小，可以選用體積較小的車型，便于在人流密集的街區(qū)自由穿梭，采用需求響應(yīng)式的線路設(shè)計(jì)和時(shí)刻表編排方案，提供定制化服務(wù)。而當(dāng)某些區(qū)域出現(xiàn)客流積聚時(shí)，公交支線與微循環(huán)線即時(shí)轉(zhuǎn)入可集中調(diào)配狀態(tài)，以固定的小間隔發(fā)車，有編排的將客流從聚集區(qū)域向外圍疏散，當(dāng)該區(qū)域客流穩(wěn)定在路網(wǎng)暢通的情況下后，再恢復(fù)常態(tài)下的定制化服務(wù)。正是這種靈活的服務(wù)模式賦予了多模式公交極富彈性的運(yùn)輸能力。

專用快線和綠波干線共同組成公交系統(tǒng)骨干，是城市組團(tuán)內(nèi)部和組團(tuán)之間的紐帶，采用定線運(yùn)行方式，承擔(dān)大運(yùn)量運(yùn)輸服務(wù)。公交支線與微循環(huán)線起到為公交骨干線路飼喂客流的作用，提升了網(wǎng)絡(luò)的可達(dá)性。各級公交線路有清晰的市場劃分和明確的職能分工，這樣井然有序又緊密配合的多層級公交網(wǎng)絡(luò)對于支持“城市-組團(tuán)-社區(qū)-鄰里”分級發(fā)展框架、避免城市因?yàn)榉稚⑹桨l(fā)展而分崩離析起到重要作用。在公交系統(tǒng)分工時(shí)，應(yīng)該明確各條線路的容量上限，防止某個(gè)層級的無限蔓延。公交骨干線路服務(wù)范圍需合理劃分，避免線路上的“過境交通”飽和度過高，導(dǎo)致中間站無人下車，更無法容納乘客上車，反而大大降低了運(yùn)量和服務(wù)質(zhì)量。合理安排建設(shè)時(shí)序，按照先中心后郊區(qū)的順序，逐步加密多模式公交網(wǎng)絡(luò)，在具備一定客流基礎(chǔ)的前提下，根據(jù)流量情況，選擇合適的公交模式；重點(diǎn)發(fā)展靈活性的公交支線與微循環(huán)線，快速提升公交網(wǎng)絡(luò)連通性的同時(shí)，可以積累乘客出行數(shù)據(jù)，便于分析客流規(guī)律，為后期建設(shè)公交骨干線路提供依據(jù)。

3.3 換乘樞紐

換乘樞紐功能是在市域內(nèi)實(shí)現(xiàn)不同出行模式間的換乘銜接，尤其是向公交出行轉(zhuǎn)換的銜接環(huán)節(jié)。換乘過程的便利性是影響出行者行為的關(guān)鍵因素，換乘樞紐的設(shè)計(jì)對出行選擇的影響至關(guān)重要。呼應(yīng)生活圈的分級發(fā)展模式，構(gòu)建城市型、組團(tuán)型、社區(qū)型和鄰里型四級換乘樞紐體系，各級換乘樞紐同時(shí)是兩個(gè)層級生活圈的聯(lián)結(jié)紐帶。城市型樞紐設(shè)立在城市外圍，配套建設(shè)大型停車場，負(fù)責(zé)外來入城車輛的過濾和截流：控制外地車輛流入，避免過度占用城市內(nèi)部道路資源；通過城市型樞紐實(shí)現(xiàn)市內(nèi)外交通便捷換乘，將其打造為城市對外的多模式交通高效能一體化中轉(zhuǎn)站。組團(tuán)型樞紐沿組團(tuán)邊緣的骨干道路布設(shè)，綜合布局快線、干線等大容量公交的首末站停車場和社會車輛停車場，便于組團(tuán)間的聯(lián)系。社區(qū)型樞紐結(jié)合社區(qū)中心選址布局，優(yōu)先保障“公共交通—慢行交通”“干線公交—支線公交”的便捷換乘銜接。鄰里型樞紐按照“小而密”的原則根據(jù)需求靈活布設(shè)，以解決末端路網(wǎng)可達(dá)性為目的，利用微循環(huán)公交服務(wù)實(shí)現(xiàn)鄰里范圍內(nèi)的公交差異化時(shí)空服務(wù)全覆蓋。鼓勵(lì)社區(qū)型、鄰里型樞紐與建筑的結(jié)合設(shè)置，集約用地并提供良好的室內(nèi)候車條件。

4 低影響改造

城市海綿交通的實(shí)現(xiàn)需依托現(xiàn)代化科學(xué)技術(shù)與手段對現(xiàn)有交通系統(tǒng)進(jìn)行智慧化改造，其改造過程中應(yīng)盡可能地降低對整個(gè)城市的影響。低影響改造后可以實(shí)現(xiàn)并維持城市交通系統(tǒng)的“海綿”功能。低影響改造的實(shí)施需要分別從需求側(cè)和供給側(cè)著手，雙管齊下。

4.1 交通需求過程控制

從交通需求發(fā)生的完整過程來看，要實(shí)現(xiàn)交通系統(tǒng)的“海綿”功能，需要從交通行為的源頭、中途、末端三個(gè)階段分別采取措施進(jìn)行需求調(diào)控。

在交通行為的產(chǎn)生源頭，通過優(yōu)化土地結(jié)構(gòu)、促進(jìn)公共交通發(fā)展與混合土地利用的深度融合，營造職住均衡的城市布局形式，降低需求總量、縮短出行距離。對于職住均衡的理解不能固化成小范圍內(nèi)職位數(shù)和居住人口的均衡，這種思路過于局限，在規(guī)模較大的城市中難以實(shí)現(xiàn)。而分散組團(tuán)式的城市框架和多模式公交網(wǎng)絡(luò)拓展了職住均衡的布局思路：沿公共交通骨干線路，特別是沿軌道交通、綠波干線均勻?qū)ΨQ地布設(shè)商業(yè)區(qū)、住宅區(qū)和工業(yè)區(qū)，控制各區(qū)到公交站點(diǎn)之間的平均距離在慢行交通可達(dá)的范圍內(nèi)，實(shí)現(xiàn)以交通骨干線為支撐的職住均衡，避免客流潮汐現(xiàn)象。在公交骨干線路周邊高密度、高容積率地進(jìn)行綜合化土地開發(fā)，避免了大運(yùn)量公交線路的潮汐化和客流單向化，充分利用系統(tǒng)運(yùn)能。

在交通行為的進(jìn)行過程中，采用多線引導(dǎo)的方式優(yōu)化供需關(guān)系，以多模式公交和慢行交通系統(tǒng)為出行者提供豐富多樣的個(gè)性化交通解決方案。對于目前各城市普遍存在的道路通行情況差、公交服務(wù)水平低的問題，采用“推拉”結(jié)合的方式引導(dǎo)出行結(jié)構(gòu)調(diào)整：一方面，建立經(jīng)濟(jì)手段為主、行政手段為輔的需求監(jiān)管政策，覆蓋車輛購置、使用、停放、報(bào)廢全過程的需求管理政策體系，引導(dǎo)小汽車?yán)硇該碛泻褪褂?，將低承載率的機(jī)動(dòng)車盡可能從路網(wǎng)中“推出”；另一方面，加強(qiáng)公交和慢行基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，探索綠色出行激勵(lì)制度，“拉動(dòng)”出行需求向低碳方式的轉(zhuǎn)移。

在交通行為末端，通過分散和轉(zhuǎn)移需求的吸引地，以達(dá)到平衡路網(wǎng)流量、維持良好交通環(huán)境目的。通過停車誘導(dǎo)和無障礙換乘等關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)過濾流量，實(shí)現(xiàn)對路網(wǎng)車流的“凈化”。探索停車場選址和車位配建指標(biāo)上限設(shè)置方法，控制商業(yè)辦公、大型公共建筑的配套車位規(guī)模，通過收緊末端供給，限制私人小汽車的使用。探索分時(shí)分區(qū)的動(dòng)態(tài)停車收費(fèi)政策，以及停車換乘和長期停駛的停車優(yōu)惠政策，以經(jīng)濟(jì)杠桿調(diào)控出行結(jié)構(gòu)。

4.2 交通供給分級調(diào)配

在“城市-組團(tuán)-社區(qū)-鄰里”四級生活圈的架構(gòu)下，設(shè)定4個(gè)層級的運(yùn)力調(diào)配方案(見表 2)，分別對應(yīng)不同客流水平下的交通供給管理策略。隨著運(yùn)力調(diào)配方案升級，參與的交通設(shè)施也逐漸增多，形成由點(diǎn)到線、由線到面、逐級參與、層層疏解的交通供需調(diào)控體系。

表2 四級運(yùn)輸能力調(diào)配管理方案構(gòu)成

需要注意的是，這里的交通供給分級調(diào)配是指在海綿交通系統(tǒng)的常態(tài)化運(yùn)行情況下，交通供給設(shè)施始終各司其職并相互配合；當(dāng)通過監(jiān)測交叉口延誤時(shí)長、路段車輛運(yùn)行速度和路段車流飽和度等參數(shù)，感知到某區(qū)域流量有短時(shí)激增趨勢時(shí)，可以通過預(yù)設(shè)的閾值將運(yùn)力供給設(shè)施轉(zhuǎn)入對應(yīng)的應(yīng)急狀態(tài)，而其他供給設(shè)施仍然正常運(yùn)轉(zhuǎn)。

5 海綿交通理念的意義及應(yīng)用

建設(shè)現(xiàn)代化的城市交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)是實(shí)現(xiàn)交通強(qiáng)國的基本要求，是全面構(gòu)建現(xiàn)代化高質(zhì)量國家綜合立體交通網(wǎng)的重要一環(huán)。海綿交通理念為城市交通系統(tǒng)多中心、多層次的網(wǎng)絡(luò)化布局提供了具體建設(shè)方案，通過優(yōu)化存量資源配置，擴(kuò)大優(yōu)質(zhì)增量供給，增強(qiáng)了系統(tǒng)彈性，與《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》精神緊密契合。

海綿交通理念實(shí)現(xiàn)了對運(yùn)輸資源的合理開發(fā)。海綿交通系統(tǒng)運(yùn)力彈性評價(jià)體系注重對交通基礎(chǔ)設(shè)施承載力的評判，以“資源環(huán)境承載力-開發(fā)現(xiàn)狀-開發(fā)潛力”為導(dǎo)向，通過交通設(shè)施的需求負(fù)荷度評價(jià)供給彈性，確定城市交通系統(tǒng)海綿能力的瓶頸。根據(jù)交通設(shè)施的承載能力嚴(yán)格把控供需關(guān)系，嚴(yán)守城市的宜居容量上限，堅(jiān)持綠色、可持續(xù)發(fā)展。

海綿交通理念可以為城市交通系統(tǒng)的建設(shè)、運(yùn)營、管控和維護(hù)提供科學(xué)依據(jù)。海綿交通理念將城市交通系統(tǒng)從規(guī)劃設(shè)計(jì)到運(yùn)營管理再到升級發(fā)展的全過程串聯(lián)了起來，城市交通系統(tǒng)中的各層級、各環(huán)節(jié)、各組成部分都在這一框架下緊密融合，為梳理城市交通系統(tǒng)的協(xié)同運(yùn)行機(jī)制提供了全新角度。海綿交通理念不僅是針對城市交通供需的調(diào)蓄管控，更是影響城市生態(tài)格局構(gòu)建和人民生活品質(zhì)提升的交通體系建設(shè)新思路。

6 結(jié) 論

海綿交通對韌性交通系統(tǒng)理念進(jìn)行了拓展與完善，對提升城市交通系統(tǒng)的供需調(diào)蓄能力提出了全面且具體的實(shí)施方法，具體包括：

1)海綿交通理念將城市交通系統(tǒng)從規(guī)劃設(shè)計(jì)到運(yùn)營管理、再到升級發(fā)展的全過程串聯(lián)了起來，城市交通系統(tǒng)中的各層級、各環(huán)節(jié)、各組成部分都在這一框架下緊密融合，為梳理城市交通系統(tǒng)的協(xié)同運(yùn)行機(jī)制提供了全新視角；

2)以多模式公交網(wǎng)絡(luò)和停車換乘體系為交通系統(tǒng)“海綿”功能的主要支撐，從分、督、蓄、滲、排5個(gè)方面著手，實(shí)現(xiàn)全時(shí)域的客流均衡化調(diào)控，避免潮汐現(xiàn)象；

3)在目前的城市交通系統(tǒng)建設(shè)基礎(chǔ)上，提出通過低影響改造實(shí)現(xiàn)綠色出行主導(dǎo)的海綿交通系統(tǒng)建設(shè)。