文/魏松波 史錦艷 程俊 喬國梁

1.引言

隨著“一帶一路”倡議的快速推進，我國與沿線國家的貿易也得到了快速發(fā)展。截至目前，開行“中歐班列”的城市已有一百多個，在班列開行的熱潮下，也出現了貨源不足、信息不通暢、基礎設施建設不完善等問題。這些問題導致了中歐班列開行城市物流效率不同程度的降低，所以對于開行城市物流業(yè)效率進行評價并提出改善措施是解決以上問題的重要途徑。

2.研究方法及指標的構建

2.1 研究方法

本文采用Deap2.1軟件，BCC模型與Malmquist指數模型對“中歐班列”樞紐城市中的10個代表城市的物流業(yè)總體效率、純技術效率以及規(guī)模效率進行分析研究。

2.2 指標構建與數據來源

本文采用的投入、產出指標如表1所示，數據來源為《中國城市統計年鑒》。

表1 物流業(yè)投入與產出指標

3.基于DEA—Malmquist指數模型的物流業(yè)效率分析

3.1 物流業(yè)效率的靜態(tài)分析

分別對綜合技術效率、純技術效率和規(guī)模效率進行測算：

表2 綜合效率值及排名

10個城市物流業(yè)綜合效率的平均值為0.949，整體的物流業(yè)綜合效率的趨勢大致為大幅度上升再小幅度下降。其次，分城市來看，重慶、天津、杭州、蘭州四個城市的物流綜合效率都為1，說明他們的物流業(yè)投入和產出均為DEA有效；長沙和武漢分別排名為第2和第3，長沙在其中的2010年、2011年小于1，其余均保持為1，且物流效率均值為0.968，高于平均值0.949，這就說明了該城市的物流效率處于比較高的水平，武漢雖只在2014年達到DEA有效，但其他年份均在平均值上下穩(wěn)定波動且均值為0.947，故其物流效率水平居中；鄭州、西安、沈陽分別排名第3、4、5名，這三個城市分別在不同的年份中達到過DEA有效，均值分別為0.932、0.922、0.899，鄭州在這三個城市中物流業(yè)的發(fā)展處于中高水平；濟南則以0.831的均值排名末位。故排名為“重慶=天津=杭州=蘭州＞長沙＞武漢＞鄭州＞西安＞沈陽＞濟南”，反映出各城市物流業(yè)發(fā)展的不平衡性。

表3 純技術效率值及排名

10個被研究城市的純技術效率均值為0.967，2012、2014、2015這三年的均值高于0.967。分城市來看，重慶、天津、杭州、蘭州四城市的純技術效率值一直為1，說明物流業(yè)投入的資源被充分利用，做到了純技術有效；而長沙、武漢、鄭州、西安、沈陽的均值也為0.9以上，說明該四個城市也有著較高的技術有效性；而在純技術效率的測算上，濟南均值僅為0.869，技術的有效性嚴重不足。故排名為“重慶=天津=杭州=蘭州＞長沙＞武漢＞鄭州＞西安＞沈陽＞濟南”，說明該10個城市物流業(yè)的純技術效率與綜合效率排名保持了一致性。

表4 規(guī)模效率值及排名

10個城市的規(guī)模效率均值為0.969，規(guī)模水平相對較高，尤其是重慶、天津、杭州以及蘭州規(guī)模效率值始終維持在1，可以充分說明他們在物流業(yè)投入的資源被有效利用。而其他的5個城市如西安、沈陽、鄭州、武漢、長沙分別在不同的年份做到了規(guī)模有效，其中西安、武漢的規(guī)模效率值都高于平均值，且是在經過了規(guī)模有效之后其規(guī)模效率值又有所降低，因此說明這兩個城市在物流業(yè)的投入和產出上稍作調整就可達到規(guī)模有效。而沈陽的規(guī)模效率值位于末位，然而從2014年之后，他的規(guī)模效率值卻一直為1，說明沈陽2014年以前投入和產出極其不平衡而影響了綜合效率值。故排名為“重慶=天津=杭州=蘭州＞西安＞武漢＞鄭州＞長沙＞濟南＞沈陽”，這樣看來所測算的規(guī)模效率、綜合效率以及純技術效率三者的排名還存在著一定的差異。對DEA無效城市進一步分析。本文以2017年西安、鄭州、濟南、武漢為例，結果如表6所示。

表5 2017年DEA無效城市投入、產出指標松弛變量

表6 各年份Malmquist指數變動與分解

DEA無效的4個城市中不同的城市在不同的投入指標下出現冗余，其中，城市道路面積冗余均值為1162.943萬平方米，冗余額最高的是濟南，最低的是西安，沈陽、鄭州、長沙的城市道路面積均沒有出現冗余；固定資產投資總額冗余均值為

1454601.167萬元，最高的是鄭州，最低的是武漢，西安、濟南兩個城市的固定資產投資總額都未有冗余現象；第三產業(yè)從業(yè)人員指標中，四個城市均未有冗余。

在產出方面，4個城市也分別在不同的產出指標下出現不足，其中郵政業(yè)務收入最為顯著，均出現不足，總貨運量西安和鄭州分別出現不足，總客運量濟南和武漢出現不足。因此可以看出在總貨運量、郵政業(yè)務收入、總客運量這三個產出指標處均存在不同程度的短缺問題。

3.2 物流業(yè)效率的動態(tài)分析

上文從靜態(tài)分析了各城市的物流效率的情況，但對于物流效率的發(fā)展變化難以研究。故使用Malmquist指數模型用原數據作動態(tài)分析。

在所研究的時間區(qū)間內，所有城市的物流業(yè)全要素生產率均有波動出現，年際間實現增長的有技術效率、規(guī)模效率，增長率分別為0.3%、0.4%，年際間呈現下降的是技術進步、純技術效率以及全要素生產率，下降值分別為2.4%、0.1%以及2.3%。以全要素生產率為例，2012年同比2011年效率提高了0.2%，而2012~2013指標變?yōu)榱?.999，說明了2013年這10個城市的整體物流效率為2012年的99.9%，

表7 各城市Malmquist指數變動與分解

2010~2017年不同城市的物流業(yè)全要素生產率指數的變化存在波動，天津、沈陽、武漢、杭州、長沙分別增長0.3%、6.6%、7.7%、1.14%、3.9%，其主要由于技術效率的提高，而重慶、西安、鄭州、濟南、蘭州Malmquist指數分別下降1.24%、7.1%、5.4%、1.8%、1.99%，主要是由于技術進步的降低，由此可知技術進步是物流產業(yè)的生長率能否增長的主要原因。

4.建議

結合“十四五”規(guī)劃中有關物流業(yè)發(fā)展的具體目標以及各地區(qū)的特點，擴大城市物流業(yè)的規(guī)模并對物流資源進行合理配置；加強各城市與中歐班列途經城市合作交流，暢通國際鐵路大通道，拓寬國際航線的規(guī)模；加快互聯網、交通、物流三者的融合，進而提升國內物流業(yè)的效率。C