吳亞萍

(中國(guó)海洋大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院 青島 266100)

0 引言

物流業(yè)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)型產(chǎn)業(yè),其提質(zhì)增效具有顯著的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)效應(yīng),對(duì)海洋產(chǎn)業(yè)集聚產(chǎn)生較大吸引力。一方面,《國(guó)家物流樞紐布局和建設(shè)規(guī)劃》和“十四五”規(guī)劃均強(qiáng)調(diào)物流對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要性,沿海地區(qū)的海洋產(chǎn)業(yè)占據(jù)重要地位,高效的物流業(yè)在海洋產(chǎn)業(yè)發(fā)展中扮演重要角色;另一方面,羅永泰等[1]指出物流的高效發(fā)展將提高物流業(yè)的附加值、科技含量和帶動(dòng)力,提高海洋產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈管理水平,加快物流、資金流和信息流的流動(dòng),帶動(dòng)沿海地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整,從而聚合優(yōu)化海洋資源和吸引海洋產(chǎn)業(yè)集聚。

海洋產(chǎn)業(yè)集聚也會(huì)對(duì)物流業(yè)產(chǎn)生巨大需求,物流服務(wù)能力須與海洋產(chǎn)業(yè)規(guī)模相適應(yīng)。海洋產(chǎn)業(yè)集聚將促使物流樞紐企業(yè)進(jìn)一步提高服務(wù)能力和資源整合能力,發(fā)揮輻射作用,帶動(dòng)提升區(qū)域內(nèi)和跨區(qū)域的物流效率,從而促進(jìn)物流業(yè)的發(fā)展。曾偉業(yè)等[2]和王軍等[3]均指出沿海地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展可加快綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)、完善物流基礎(chǔ)設(shè)施和提高物流信息化水平,從而實(shí)現(xiàn)物流業(yè)的高效發(fā)展。

在物流強(qiáng)國(guó)建設(shè)的背景下,物流效率作為反映物流資源投入和有效產(chǎn)出的重要指標(biāo),可有效評(píng)價(jià)物流業(yè)的降本增效程度。目前學(xué)者多采用徑向和非徑向的DEA模型及其擴(kuò)展模型評(píng)價(jià)物流效率:Wang等[4]采用SFA模型探究“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”核心區(qū)域的物流效率;王蕾等[5]采用DEA模型中的C2R模型和C2GS2模型分析北疆區(qū)域的物流效率;高康等[6]在改進(jìn)物流空間權(quán)重矩陣的基礎(chǔ)上,采用超效率DEA-ESDA模型評(píng)價(jià)我國(guó)西部地區(qū)的物流效率。在海洋產(chǎn)業(yè)集聚水平方面,徐勝等[7]和杜軍等[8]運(yùn)用區(qū)位熵評(píng)價(jià)海洋產(chǎn)業(yè)集聚水平,陳國(guó)亮[9]根據(jù)修正后的E-G系數(shù)探究海洋產(chǎn)業(yè)集聚的空間特征。

綜上所述,目前針對(duì)物流業(yè)和海洋經(jīng)濟(jì)關(guān)系的研究已取得一定成果,但少有研究深入探討物流效率和海洋產(chǎn)業(yè)集聚水平的協(xié)調(diào)關(guān)系。本研究基于這一新視角,將物流效率和海洋產(chǎn)業(yè)集聚水平作為研究對(duì)象,采用自評(píng)和他評(píng)體系下的DEA交叉效率模型評(píng)價(jià)物流效率,在使用區(qū)位熵指標(biāo)的基礎(chǔ)上評(píng)價(jià)海洋產(chǎn)業(yè)集聚水平,并基于重心遷移模型和Arc GIS軟件深入分析物流效率和海洋產(chǎn)業(yè)集聚水平協(xié)調(diào)關(guān)系的時(shí)空格局特征。

1 研究方法

1.1 評(píng)價(jià)模型

1.1.1 中立型交叉效率模型

DEA模型是測(cè)算效率最為常用的模型,基本的CCR和BCC以及經(jīng)過擴(kuò)展的SBM、RAM和 網(wǎng)絡(luò)DEA等模型雖各有優(yōu)勢(shì),但在測(cè)算效率時(shí)均以決策單元(DMU)的自評(píng)體系為基礎(chǔ),在選取權(quán)重時(shí)偏向于對(duì)自身有利的方向,從而產(chǎn)生表面有效現(xiàn)象。而中立型交叉效率模型將DMU的自評(píng)與他評(píng)相結(jié)合,并用自評(píng)和他評(píng)的綜合值代替一般的自評(píng)值,有效避免出現(xiàn)表面有效現(xiàn)象,從全局最優(yōu)視角切入分析。

引入CCR模型:

式中:Edd表示基于自評(píng)視角的待測(cè)量決策單元DMUd的相應(yīng)效率值;每個(gè)DMU有m個(gè)投入變量和s個(gè)期望產(chǎn)出變量;xid表示DMUd的第i個(gè)投入變量;yrd表示DMUd的第r個(gè)期望產(chǎn)出變量;xij和yrj分別表示DMUj的投入變量和期望產(chǎn)出變量;n表示DMU的總數(shù);vid和urd分別表示各自權(quán)重。

引入中立型交叉效率模型[10]:

上式表示DMUd為達(dá)到目標(biāo)狀態(tài)下最大化的產(chǎn)出水平所選擇的權(quán)數(shù)。通過求解該式得到DMUd的最優(yōu)權(quán)數(shù)

進(jìn)一步地,每個(gè)DMUj相對(duì)于所有DMU交叉效率的平均值即最終的交叉效率值,計(jì)算公式為:

1.1.2 熵值法

熵值法是客觀賦權(quán)方法,根據(jù)給定變量信息載荷來確定權(quán)重,有效避免主觀原因產(chǎn)生的偏差。參考丁黎黎等[11]的研究,本研究運(yùn)用功效函數(shù)對(duì)海洋產(chǎn)業(yè)集聚水平的指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理,避免指標(biāo)量綱不同影響研究結(jié)果,最后對(duì)各指標(biāo)進(jìn)行賦權(quán)和加權(quán)求和。

原始指標(biāo)矩陣為:

式中:zij表示具體的第i個(gè)DMU的第j個(gè)指標(biāo);m和n分別表示待評(píng)價(jià)樣本數(shù)和評(píng)價(jià)指標(biāo)數(shù)。

指標(biāo)比重為:

將原始指標(biāo)矩陣轉(zhuǎn)化為無量綱指標(biāo)矩陣:

式中:zij'表示無量綱指標(biāo)矩陣內(nèi)的具體的第i個(gè)DMU的第j個(gè)指標(biāo)。

計(jì)算第j個(gè)指標(biāo)的熵值:

對(duì)于第j個(gè)指標(biāo),各樣本的Zij'差異性越小,其對(duì)應(yīng)的熵值越大,指標(biāo)在綜合評(píng)價(jià)中的作用越小,因此計(jì)算第j個(gè)指標(biāo)的差異性系數(shù):

計(jì)算第j個(gè)指標(biāo)的客觀權(quán)重:

計(jì)算海洋產(chǎn)業(yè)集聚水平:

1.1.3 耦合評(píng)價(jià)模型

耦合度模型基于物理學(xué)中的容量耦合概念和容量耦合系數(shù)模型,可被運(yùn)用于多個(gè)系統(tǒng)的相互作用評(píng)價(jià)。本研究探究物流效率和海洋產(chǎn)業(yè)集聚水平的相互作用,雖然針對(duì)二者采用的評(píng)價(jià)方法不具有可比性,但可將相關(guān)指數(shù)帶入耦合度模型并求得耦合度,以反映二者的相互作用程度而不分利弊。本研究參考相關(guān)文獻(xiàn)[12-13]設(shè)定耦合度模型:

式中:C表示耦合度;U和G分別表示物流效率和海洋產(chǎn)業(yè)集聚水平。

為反映不同系統(tǒng)的協(xié)調(diào)關(guān)系,進(jìn)一步構(gòu)建耦合協(xié)調(diào)度模型評(píng)價(jià)物流效率和海洋產(chǎn)業(yè)集聚水平的耦合協(xié)調(diào)程度:

式中:T表示綜合評(píng)價(jià)指數(shù);a和b表示待定系數(shù);D表示耦合協(xié)調(diào)度,且D∈(0,1]。

待定系數(shù)反映物流效率和海洋產(chǎn)業(yè)集聚水平在整體系統(tǒng)中所發(fā)揮的作用和重要程度,由于二者不存在包含與被包含的關(guān)系,在相互作用中不存在明顯不對(duì)稱性,二者的發(fā)展均是多種要素綜合作用的結(jié)果,其中一方的發(fā)展對(duì)另一方的發(fā)展不發(fā)揮必然帶動(dòng)的作用,假設(shè)二者同等重要,即a=b=0.5[14]。

耦合協(xié)調(diào)等級(jí)的劃分標(biāo)準(zhǔn)如表1[15]所示。

耦合協(xié)調(diào)度 耦合協(xié)調(diào)等級(jí) 耦合協(xié)調(diào)度 耦合協(xié)調(diào)等級(jí)(0,0.1] 極度失調(diào) (0.5,0.6] 勉強(qiáng)協(xié)調(diào)(0.1,0.2] 嚴(yán)重失調(diào) (0.6,0.7] 初級(jí)協(xié)調(diào)(0.2,0.3] 中度失調(diào) (0.7,0.8] 中級(jí)協(xié)調(diào)(0.3,0.4] 輕度失調(diào) (0.8,0.9] 良好協(xié)調(diào)(0.4,0.5] 瀕臨失調(diào) (0.9,1.0] 優(yōu)質(zhì)協(xié)調(diào)

1.1.4 重心遷移模型

重心遷移模型是研究要素空間演變的基本模型,主要用來衡量區(qū)域內(nèi)某種要素的重心遷移方向和距離。本研究參考蓋美等[16]和曹炳汝等[17]探究耦合協(xié)調(diào)度重心遷移的模型,將物流效率和海洋產(chǎn)業(yè)集聚水平的耦合協(xié)調(diào)度作為重心遷移模型要素,每個(gè)年度耦合協(xié)調(diào)度的重心代表協(xié)調(diào)關(guān)系的重點(diǎn)集中位置,重心遷移方向可反映協(xié)調(diào)關(guān)系優(yōu)化的地理變動(dòng),重心遷移距離可反映不同沿海地區(qū)對(duì)協(xié)調(diào)關(guān)系優(yōu)化的拉動(dòng)作用,研究耦合協(xié)調(diào)度的重心遷移對(duì)制定協(xié)調(diào)關(guān)系優(yōu)化政策具有重要意義。

選用Arc GIS軟件分析耦合協(xié)調(diào)度重心,該軟件可基于中國(guó)地圖自動(dòng)確定各沿海地區(qū)的最優(yōu)坐標(biāo),避免因坐標(biāo)選取差異而產(chǎn)生不同的結(jié)果。

1.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)

物流效率和海洋產(chǎn)業(yè)集聚水平的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系如表2所示。

子系統(tǒng) 維度 評(píng)價(jià)指標(biāo)物流效率投入交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政的固定資產(chǎn)投資總額交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政的從業(yè)人員數(shù)量在營(yíng)鐵路、公路和航道的里程政府對(duì)物流業(yè)的財(cái)政支出產(chǎn)出物流業(yè)增加值貨物周轉(zhuǎn)量海洋產(chǎn)業(yè)集聚水平集聚規(guī)模海洋產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值海洋產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值占GDP的比重海洋產(chǎn)業(yè)人均產(chǎn)值區(qū)位熵產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)海洋第一產(chǎn)業(yè)占比海洋第二產(chǎn)業(yè)占比海洋第三產(chǎn)業(yè)占比集聚效益海洋產(chǎn)業(yè)增加值海洋第三產(chǎn)業(yè)增加值

參考已有研究[18]選取物流效率的投入和產(chǎn)出指標(biāo),其中投入要素包括資本投入、勞動(dòng)力投入、基礎(chǔ)設(shè)施投入和政府投入。

古典經(jīng)濟(jì)學(xué)認(rèn)為外部規(guī)模經(jīng)濟(jì)可在一定程度上引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)集聚,表現(xiàn)為規(guī)模擴(kuò)張和生存能力增強(qiáng)[19]?；诖?曹炳汝等[17]從產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)模和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)2個(gè)方面構(gòu)建產(chǎn)業(yè)集聚評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,黃瑞芬等[20]和張樨樨等[21]從海洋產(chǎn)業(yè)的規(guī)模指數(shù)、結(jié)構(gòu)指數(shù)和活力效益指數(shù)3個(gè)層面擴(kuò)充海洋產(chǎn)業(yè)集聚系統(tǒng)的內(nèi)涵。本研究考慮海洋產(chǎn)業(yè)集聚的空間特性以及數(shù)據(jù)的可得性,參考徐勝等[7]和高源等[22]的相關(guān)研究,將反映海洋產(chǎn)業(yè)集聚水平的區(qū)位熵指標(biāo)引入集聚規(guī)模維度。

本研究選取的評(píng)價(jià)指標(biāo)數(shù)據(jù)主要來源于歷年《中國(guó)海洋統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》和國(guó)家統(tǒng)計(jì)局官網(wǎng)。

2 我國(guó)沿海地區(qū)的物流效率和海洋產(chǎn)業(yè)集聚水平

采用中立型交叉效率模型評(píng)價(jià)物流效率,采用熵值法評(píng)價(jià)海洋產(chǎn)業(yè)集聚水平,引入多層次評(píng)價(jià)指標(biāo)使評(píng)價(jià)結(jié)果更加符合實(shí)際情況。2008—2018年我國(guó)11個(gè)沿海地區(qū)的物流效率和海洋產(chǎn)業(yè)集聚水平如圖1和表3所示。

圖1 2008—2018年我國(guó)11個(gè)沿海地區(qū)的物流效率和海洋產(chǎn)業(yè)集聚水平

地區(qū)物流效率海洋產(chǎn)業(yè)集聚水平平均值 排名 平均值 排名天津 0.835 3 0.431 5河北 0.951 1 0.126 10遼寧 0.693 6 0.232 8上海 0.771 5 0.554 1江蘇 0.820 4 0.215 9浙江 0.643 7 0.301 7福建 0.629 8 0.432 4山東 0.846 2 0.437 3廣東 0.610 9 0.519 2廣西 0.437 10 0.080 11海南 0.406 11 0.306 6

2.1 物流效率

2008—2018年我國(guó)11個(gè)沿海地區(qū)的物流效率呈波動(dòng)提高趨勢(shì),由2008年的0.628升至2018年的0.681;2009—2011年提高幅度最為顯著,主要得益于2009年我國(guó)出臺(tái)物流業(yè)第一個(gè)國(guó)家級(jí)規(guī)劃即《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》,各沿海地區(qū)以國(guó)家政策為導(dǎo)向抓住發(fā)展機(jī)遇,依托港口等特色交通基礎(chǔ)提高自身物流業(yè)發(fā)展水平。

2008—2018年我國(guó)11個(gè)沿海地區(qū)的物流效率平均值為0.695,表明物流業(yè)整體發(fā)展水平不高,仍有較大的發(fā)展空間;物流效率最高和最低的地區(qū)分別為河北和海南,二者物流效率平均值相差超過50%,表明沿海地區(qū)物流業(yè)發(fā)展不平衡。物流業(yè)發(fā)展區(qū)域差異的原因可能在于各沿海地區(qū)的地理位置和資源稟賦等基礎(chǔ)條件存在差異:河北是京津冀經(jīng)濟(jì)區(qū)的交通運(yùn)輸樞紐,公路、鐵路和港口交織分布,物流基礎(chǔ)設(shè)施完善;海南受限于較小的地域面積而無法大范圍開展物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),在一定程度上制約物流業(yè)發(fā)展水平的提高。

2.2 海洋產(chǎn)業(yè)集聚水平

2008—2018年我國(guó)11個(gè)沿海地區(qū)的海洋產(chǎn)業(yè)集聚水平呈穩(wěn)定提高趨勢(shì),由2008年的0.251升至2018年的0.441,提高幅度較為顯著,表明海洋產(chǎn)業(yè)向集群化和規(guī)?；较虬l(fā)展?！秶?guó)家海洋事業(yè)發(fā)展規(guī)劃綱要》和《全國(guó)海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展“十三五”規(guī)劃》均明確強(qiáng)調(diào)海洋產(chǎn)業(yè)合理布局和規(guī)?；l(fā)展的重要性,為沿海地區(qū)海洋產(chǎn)業(yè)集聚水平的提高提供強(qiáng)有力的政策支持。

與此同時(shí),我國(guó)海洋產(chǎn)業(yè)集聚水平整體不高,仍有較大的發(fā)展空間,且存在較大的區(qū)域差異。上海和廣東的海洋產(chǎn)業(yè)集聚水平較高,主要原因可能在于其作為傳統(tǒng)的海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展區(qū),具有豐富的海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展經(jīng)驗(yàn),可以更快和更好地抓住國(guó)家海洋發(fā)展政策機(jī)遇,且較高的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平有利于海洋產(chǎn)業(yè)向規(guī)?；较蜣D(zhuǎn)變;廣西的海洋產(chǎn)業(yè)集聚水平最低,亦受限于其經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低以及海洋產(chǎn)業(yè)規(guī)?；l(fā)展經(jīng)驗(yàn)匱乏。

3 物流效率和海洋產(chǎn)業(yè)集聚水平協(xié)調(diào)關(guān)系的時(shí)空格局特征

3.1 時(shí)間格局

采用耦合評(píng)價(jià)模型評(píng)價(jià)2008—2018年我國(guó)11個(gè)沿海地區(qū)物流效率和海洋產(chǎn)業(yè)集聚水平的耦合協(xié)調(diào)狀況(表4和圖2)。

圖2 2008—2018年我國(guó)11個(gè)沿海地區(qū)物流效率和海洋產(chǎn)業(yè)集聚水平的耦合協(xié)調(diào)度

年份 U G C T D 耦合協(xié)調(diào)等級(jí)2008 0.628 0.251 0.868 0.440 0.618 初級(jí)協(xié)調(diào)2009 0.652 0.252 0.850 0.452 0.620 初級(jí)協(xié)調(diào)2010 0.713 0.272 0.849 0.493 0.647 初級(jí)協(xié)調(diào)2011 0.730 0.288 0.855 0.509 0.660 初級(jí)協(xié)調(diào)2012 0.706 0.303 0.874 0.505 0.664 初級(jí)協(xié)調(diào)

年份 U G C T D 耦合協(xié)調(diào)等級(jí)2013 0.731 0.320 0.879 0.526 0.680 初級(jí)協(xié)調(diào)2014 0.699 0.344 0.901 0.522 0.686 初級(jí)協(xié)調(diào)2015 0.699 0.366 0.907 0.533 0.695 初級(jí)協(xié)調(diào)2016 0.706 0.380 0.912 0.543 0.704 中級(jí)協(xié)調(diào)2017 0.694 0.415 0.924 0.555 0.716 中級(jí)協(xié)調(diào)2018 0.681 0.441 0.932 0.561 0.723 中級(jí)協(xié)調(diào)

2008—2018年我國(guó)11個(gè)沿海地區(qū)物流效率和海洋產(chǎn)業(yè)集聚水平的耦合協(xié)調(diào)度呈不斷提高的趨勢(shì),并經(jīng)歷從初級(jí)協(xié)調(diào)到中級(jí)協(xié)調(diào)的發(fā)展過程。耦合協(xié)調(diào)度的提高表明物流效率和海洋產(chǎn)業(yè)集聚水平越來越契合,這在一定程度上受益于陸海統(tǒng)籌戰(zhàn)略的指導(dǎo)和高端物流平臺(tái)等物流基礎(chǔ)設(shè)施的完善,物流平臺(tái)和物流園區(qū)的升級(jí)產(chǎn)生高附加值效應(yīng),帶動(dòng)海洋產(chǎn)業(yè)集聚和結(jié)構(gòu)調(diào)整,從而促進(jìn)海洋經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,而海洋經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展又進(jìn)一步加大對(duì)物流業(yè)的需求。值得關(guān)注的是,2018年物流效率和海洋產(chǎn)業(yè)集聚水平達(dá)到中級(jí)協(xié)調(diào)階段,但與優(yōu)質(zhì)協(xié)調(diào)仍存在一定的差距,因此各沿海地區(qū)應(yīng)加強(qiáng)統(tǒng)籌規(guī)劃和促進(jìn)要素流通。

3.2 空間格局

2008—2018年我國(guó)11個(gè)沿海地區(qū)物流效率和海洋產(chǎn)業(yè)集聚水平的耦合協(xié)調(diào)等級(jí)如表5所示。

廣西的耦合協(xié)調(diào)度最低并處于瀕臨失調(diào)階段,原因可能在于廣西的海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展與其他沿海地區(qū)相比較落后,沒有良好的物流發(fā)展基礎(chǔ),資源要素聯(lián)動(dòng)經(jīng)驗(yàn)不足,物流業(yè)與海洋產(chǎn)業(yè)的發(fā)展不能形成良好互動(dòng)[23];河北和海南處于勉強(qiáng)協(xié)調(diào)階段,即物流業(yè)與海洋產(chǎn)業(yè)在一定程度上聯(lián)動(dòng)發(fā)展,但河北和海南分別受限于海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和區(qū)域面積,物流效率和海洋產(chǎn)業(yè)集聚水平的相互帶動(dòng)作用不強(qiáng);遼寧、江蘇和浙江處于初級(jí)協(xié)調(diào)階段,即處于物流業(yè)和海洋產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展的探索階段;天津、福建、山東和廣東處于中級(jí)協(xié)調(diào)階段;上海的耦合協(xié)調(diào)度最高并處于良好協(xié)調(diào)階段,原因可能在于上海的海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展起步早且水平高,海洋產(chǎn)業(yè)已實(shí)現(xiàn)聯(lián)動(dòng)化和規(guī)模化發(fā)展,港口等物流基礎(chǔ)設(shè)施較完備。

地區(qū) C T D 耦合協(xié)調(diào)等級(jí)天津 0.946 0.633 0.774 中級(jí)協(xié)調(diào)河北 0.634 0.539 0.585 勉強(qiáng)協(xié)調(diào)遼寧 0.867 0.462 0.633 初級(jí)協(xié)調(diào)上海 0.983 0.663 0.807 良好協(xié)調(diào)江蘇 0.805 0.517 0.645 初級(jí)協(xié)調(diào)浙江 0.926 0.472 0.661 初級(jí)協(xié)調(diào)福建 0.975 0.531 0.720 中級(jí)協(xié)調(diào)山東 0.931 0.641 0.773 中級(jí)協(xié)調(diào)廣東 0.989 0.565 0.748 中級(jí)協(xié)調(diào)廣西 0.710 0.259 0.429 瀕臨失調(diào)海南 0.984 0.356 0.592 勉強(qiáng)協(xié)調(diào)

根據(jù)重心遷移模型和Arc GIS軟件的相應(yīng)模塊,2008—2018年我國(guó)11個(gè)沿海地區(qū)物流效率和海洋產(chǎn)業(yè)集聚水平耦合協(xié)調(diào)度的重心遷移軌跡如圖3所示。

圖3 2008—2018年我國(guó)11個(gè)沿海地區(qū)物流效率和海洋產(chǎn)業(yè)集聚水平耦合協(xié)調(diào)度的重心遷移軌跡

物流效率和海洋產(chǎn)業(yè)集聚水平的耦合協(xié)調(diào)度基本呈NE-SW的重心遷移趨勢(shì),且中間存在一定的反復(fù)變動(dòng)。2008—2013年重心整體向NE遷移,遷移距離為10.598 km,原因可能在于在東北振興戰(zhàn)略的引領(lǐng)下,遼寧的經(jīng)濟(jì)發(fā)展取得較大進(jìn)步,發(fā)展物流園區(qū)并完善物流配套基礎(chǔ)設(shè)施,同時(shí)環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)的海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快,共同促進(jìn)東北沿海地區(qū)物流效率和海洋產(chǎn)業(yè)集聚水平的協(xié)調(diào)發(fā)展;2013—2018年重心整體向SW遷移,遷移距離為9.585 km,主要得益于“一帶一路”建設(shè)拉動(dòng)我國(guó)南部沿海地區(qū)的海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展,海洋產(chǎn)業(yè)不斷向規(guī)?；较虬l(fā)展,拉動(dòng)物流效率和海洋產(chǎn)業(yè)集聚水平耦合協(xié)調(diào)度的重心遷移[24]。

4 結(jié)語

本研究綜合運(yùn)用中立型交叉效率模型、熵值法、耦合評(píng)價(jià)模型和重心遷移模型,選取包括區(qū)位熵在內(nèi)的多層次評(píng)價(jià)指標(biāo),系統(tǒng)評(píng)價(jià)2008—2018年我國(guó)11個(gè)沿海地區(qū)的物流效率和海洋產(chǎn)業(yè)集聚水平,分析二者協(xié)調(diào)關(guān)系的時(shí)空格局特征,主要得到3點(diǎn)結(jié)論。①物流效率和海洋產(chǎn)業(yè)集聚水平均呈提高趨勢(shì),但仍有較大的發(fā)展空間,且存在較大的區(qū)域差異,其中物流效率最高和最低的地區(qū)分別為河北和海南,海洋產(chǎn)業(yè)集聚水平最高和最低的地區(qū)分別為上海和廣西;②物流效率和海洋產(chǎn)業(yè)集聚水平的整體耦合協(xié)調(diào)度不斷提高,并由初級(jí)協(xié)調(diào)發(fā)展到中級(jí)協(xié)調(diào),各沿海地區(qū)的耦合協(xié)調(diào)等級(jí)從瀕臨失調(diào)到良好協(xié)調(diào)不等;③耦合協(xié)調(diào)度重心基本呈NESW的遷移趨勢(shì),其中2008—2013年整體向NE遷移,2013—2018年整體向SW遷移。根據(jù)研究結(jié)論,本研究提出3項(xiàng)發(fā)展建議。

(1)依托海洋產(chǎn)業(yè),加強(qiáng)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。完善交通網(wǎng)絡(luò)、物流設(shè)備和物流園區(qū)等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),實(shí)現(xiàn)“產(chǎn)運(yùn)銷”的良好配合,實(shí)現(xiàn)沿海地區(qū)物流效率和海洋產(chǎn)業(yè)集聚水平的雙重提高;水產(chǎn)品是海洋產(chǎn)業(yè)的重要產(chǎn)出,在沿海地區(qū)完善冷鏈物流系統(tǒng)和健全水產(chǎn)品物流網(wǎng)絡(luò),對(duì)于提高海洋產(chǎn)業(yè)集聚水平意義顯著[25-26]。

(2)推進(jìn)港口發(fā)展,堅(jiān)持陸海雙向聯(lián)動(dòng)。很多海洋產(chǎn)業(yè)都是依港而聚,港口作為海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要樞紐可整合經(jīng)濟(jì)發(fā)展資源,推進(jìn)港口建設(shè)有利于海洋產(chǎn)業(yè)集聚;同時(shí),港口作為沿海地區(qū)重要的交通樞紐,合理規(guī)劃港口布局結(jié)構(gòu)可提高沿海地區(qū)的物流貨運(yùn)能力,促進(jìn)物流業(yè)的發(fā)展。

(3)加強(qiáng)政策引領(lǐng),促進(jìn)物流、人才和科技等資源要素的流動(dòng)。目前我國(guó)沿海地區(qū)物流效率和海洋產(chǎn)業(yè)集聚水平發(fā)展不平衡,政府通過政策引領(lǐng)促進(jìn)資源要素流動(dòng),可在一定程度上提高低水平發(fā)展地區(qū)的人才吸引力,從而改善物流效率和海洋產(chǎn)業(yè)集聚水平的協(xié)調(diào)關(guān)系。