當前，汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷100多年來最深刻的一場變革，其影響的范圍之廣、程度之深，可以稱之為汽車革命。而這場最深刻的汽車革命并非孤立進行，與之并行的是能源革命與信息革命——支撐汽車革命的是新能源和信息技術的快速進步，倒逼汽車革命的是拯救地球、減少碳排放和保護環(huán)境的緊迫性。

進入2022年，在汽車電動化已成為全球共識后，智能化接力成為行業(yè)下一個圣杯。

電腦報近年一直在關注汽車行業(yè)電動化趨勢，包括鋰電池新舊材料和動力電池一二線企業(yè)，以及傳統(tǒng)車企、新舊造車勢力和充換電領域。但不可否認，在電動化已經(jīng)蔚然成風的背景下，以智能駕駛和智能座艙為兩大發(fā)展主線的智能化賽道已經(jīng)吸引了各路玩家，成為汽車行業(yè)最熱的風口。

另一方面，在汽車電動化的過程中，汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游的參與單位變得更加多元化，相互之間的關系也由以主機廠為核心的金字塔型向復雜的網(wǎng)狀型產(chǎn)業(yè)關系延伸，更多軟硬件企業(yè)得以憑借優(yōu)勢參與其中，爭奪蛋糕。

作為西部第一個、全國第四個國家級車聯(lián)網(wǎng)先導區(qū)和智慧城市基礎設施與智能網(wǎng)聯(lián)汽車協(xié)同發(fā)展第二批試點城市之一，重慶正在加速智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)聚集，其中成果更是匯聚于本屆智博會。

當處于擁擠的停車場地，車主提前錄入聲紋并確認周邊環(huán)境安全后，只需站在車外說一句“把車開出來”，車輛即可自動向前駛出一米;當購物歸來，只需一句“打開背門”，后備箱即可自動開啟……這個AI黑科技正是科大訊飛與長安歐尚聯(lián)合推出的車外語音交互系統(tǒng)。

復雜環(huán)境下的噪聲以及遠距離識別問題，讓實現(xiàn)穩(wěn)定高效的車外語音交互成為難題，科大訊飛汽車業(yè)務市場負責人趙瑞介紹，在科大訊飛神經(jīng)網(wǎng)絡降噪算法和“冷啟動”系統(tǒng)兩項獨創(chuàng)技術的支持下，這款車外語音交互系統(tǒng)已經(jīng)可以真正做到360度語音降噪和無死角的識別覆蓋，不僅能實現(xiàn)車外語音喚醒和識別，還能實現(xiàn)車內(nèi)外語音的聯(lián)動功能。

行業(yè)的共識是，當我們的視覺通道被占用時，聽覺通道更適合接收緊急和重要的通知，尤其是當我們開車時，雙手需握著方向盤，眼睛需要時刻看著前方道路，保持高度的專注以確保駕駛安全，但有時我們想播放音樂或者開啟導航，這時候視覺通道處于運行中，很難分心去做別的事，那么自然而然聽覺是最優(yōu)選。也正是基于此，語音交互開始引入到汽車中。

主攻語音、語言領域人工智能技術的科大訊飛，其實在汽車業(yè)務方面布局已久。從2011年量產(chǎn)第一代智能語音車載產(chǎn)品為始，科大訊飛就一直以一級供應商的身份，與汽車行業(yè)深度交融，面向汽車廠商推出飛魚智能助理、飛魚OS等產(chǎn)品及解決方案。據(jù)其2021年年報顯示，累計交付車型1200余款，汽車前裝累計搭載量逾3900萬套。

除了車外語音交互系統(tǒng)，此次智博會科大訊飛還展出了其智能汽車飛魚系列的最新產(chǎn)品——飛魚車載智能音頻管理系統(tǒng)。

“飛魚車載智能音頻管理系統(tǒng)是我們智能汽車板塊的拳頭產(chǎn)品。”趙瑞介紹，這一系統(tǒng)從硬件到軟件、聲學和算法都是由內(nèi)部多個技術團隊參與設計，采用了科大訊飛核心的AI智能化技術作為底層運行邏輯，打通硬件系統(tǒng)，構(gòu)建了軟硬一體的汽車智能音頻管理系統(tǒng)。

科大訊飛入局智能座艙

作為主機廠的一級供應商，飛魚系統(tǒng)還需要滿足車企的不同需求。這是一個復雜的過程，“因為音響的安裝會關涉到汽車的架構(gòu)、車身等設計，需要平衡兩者設計布置間的沖突，然后再進行合理優(yōu)化的方案架構(gòu)?！壁w瑞解釋道。

系統(tǒng)方案架構(gòu)會根據(jù)車型和其主要服務的對象，來設計音響分布和重要點位。例如轎跑車型會更關注前排座位的聽覺體驗，所以會在前排配置更優(yōu)的方案和喇叭數(shù)量。而商務車則會更注重后排音響系統(tǒng)的配置。還有汽車本身的能源類型、電池系統(tǒng)等條件，也是方案架構(gòu)師在做定制化方案時需要參考的指標。當前，飛魚車載智能音頻管理系統(tǒng)已在智己L7、廣汽傳祺M8等車型上搭載。

問界M7搭載鴻蒙OS智能座艙技術

“小藝小藝，請開啟車窗”，對應的車窗“秒開”……搭載著鴻蒙系統(tǒng)的汽車，不僅可以準確識別出不同位置乘客發(fā)出的指令并完美執(zhí)行，還能做到一次喚醒，連續(xù)60秒無壓力對話。2022智博會上，賽力斯汽車攜行業(yè)領先的核心三電產(chǎn)品，以及兩款高端智慧電動汽車問界M5和問界M7集體亮相。

Harmony OS車載桌面上，卡片式Smart Dock能自由收納服務信息，一點即可觸達高頻功能，讓人可以更加專注駕駛;屏幕上可見即可說，還支持連續(xù)對話，隨時插話也能對答如流;汽車電量告急時，會推送附近充電站的信息，下班回家提醒取快遞。

相較于主要競品理想One，問界M7的核心看點是手機-車機的閉環(huán)鴻蒙生態(tài)。據(jù)賽力斯現(xiàn)場工作人員介紹，問界M7搭載鴻蒙OS智能座艙技術，所有華為手機應用均可以在車機屏幕上操作，控制汽車硬件并遠程遙控智能家居，實現(xiàn)了“智能手機-智能汽車-智能家居”的鴻蒙生態(tài)閉環(huán)，對華為深度用戶具有強大的吸引力。

在業(yè)內(nèi)人士看來，作為國內(nèi)造車勢力的第二梯隊，問界品牌強勢表現(xiàn)得益于華為加持。8月1日，問界宣布7月銷量為7228輛，該品牌首款車型M5自3月交付以來累計銷量為26348輛。7月4日，新車型M7上市，計劃8月交付。

要知道僅僅一年前，華為手機渠道才開始賣車，銷售的是賽力斯舊車型SF5，實際銷量沒有太大起色;直到華為憑借智能化優(yōu)勢全面深度介入，在2021年12月推出新品牌和新車型，售車渠道才開始趨于成熟。

也正是因此，問界品牌將華為鴻蒙系統(tǒng)作為主要賣點?，F(xiàn)場展區(qū)華為工作人員私下評價，市場上有多款車型使用華為鴻蒙系統(tǒng)，但華為包辦了問界的用戶交互和體驗界面設計，因此消費者體驗存在差異。

“智能汽車可以理解為四個輪子的手機，智能座艙或者車機系統(tǒng)組成汽車與用戶交互界面，類似智能手機屏幕和操作系統(tǒng)，背后需要強大軟硬件能力和生態(tài)支持，汽車企業(yè)并不擅長?！痹摴ぷ魅藛T認為智能汽車既有可能復制智能手機價值鏈，又有可能發(fā)展出完全不同的生態(tài)，“汽車比手機大得多，上下游鏈條也更長。”

不過問界品牌還沒有搭載華為自動駕駛輔助系統(tǒng)，而自動駕駛和軟件能力正在成為汽車行業(yè)“新寶藏”。

特斯拉已經(jīng)完成了自動駕駛系統(tǒng)收費的市場前期教育，而高達數(shù)萬元的自動駕駛系統(tǒng)還只是未來汽車生態(tài)的冰山一角——當車主精力不必完全集中在駕駛上，汽車會變成一個新的智能空間。

伴隨著車聯(lián)網(wǎng)速率的提升，汽車擁有了更多智能化的功能和表現(xiàn)，同時也帶來了諸多生態(tài)性的問題，其中接軌互聯(lián)網(wǎng)所帶來的安全問題就是未來汽車發(fā)展需要面對的一大焦點。

歐盟網(wǎng)絡安全機構(gòu)（ENISA）在今年發(fā)布報告稱，目前自動駕駛車輛非常容易受到各種攻擊，包括傳感器攻擊、誤導目標檢測系統(tǒng)、數(shù)據(jù)中心后端惡意攻擊，以及在訓練數(shù)據(jù)或物理世界中呈現(xiàn)的對抗性機器學習攻擊，從而危害乘客、行人和其他車輛。

若是PC遭受網(wǎng)絡攻擊，用戶所面臨的可能也只是財產(chǎn)相關的損失;而若是智能汽車受到攻擊，那么所造成的后果就有可能是生命安全、公共安全上的破壞。因此，智能汽車領域所面臨的安全問題遠比傳統(tǒng)互聯(lián)網(wǎng)領域要嚴峻許多。

比如，當車輛遭遇惡意攻擊，方向盤、油門剎車失控的緊急情況下，應該如何應急處理？這是不少智能汽車車主都關心的問題。

奇安信車聯(lián)網(wǎng)安全防護

在本屆智博會上，奇安信集團帶來的車聯(lián)網(wǎng)仿真平臺及防護系統(tǒng)，充分還原測試場景、現(xiàn)實運行場景和攻擊防護場景。

在展會上，奇安信集團展示的搭載了車聯(lián)網(wǎng)安全防護系統(tǒng)的車聯(lián)網(wǎng)仿真平臺，實現(xiàn)了從路況、車輛、故障、攻擊到防護的全流程模擬還原，彌補了在車聯(lián)網(wǎng)安全測試場景下沒有專業(yè)仿真產(chǎn)品的技術空白。

在大會的現(xiàn)場模擬展示中，車輛在被攻擊后失去控制，方向盤、油門剎車均已失控，方向盤明明向左轉(zhuǎn)彎但車卻向右轉(zhuǎn)。

“當車輛遭遇攻擊，方向盤、油門剎車失控的緊急情況下，車聯(lián)網(wǎng)仿真平臺可及時收到告警信息，各級安全人員發(fā)現(xiàn)異常，進行應急處理。”奇安信現(xiàn)場車聯(lián)網(wǎng)安全專家解釋，該平臺實現(xiàn)了“隔空”對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的操控，包括開車門、前進、停車等。

同時，該攻擊行為會被記錄到車聯(lián)網(wǎng)安全防護系統(tǒng)中，該設備會被標記為被阻斷設備，其后續(xù)的其他攻擊行為都會被阻斷。

目前，重慶奇安信與工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)標識解析國家頂級節(jié)點（重慶）運營中心達成了戰(zhàn)略合作，與中國信通院聯(lián)合發(fā)布了市場唯一一款工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)標識解析安全網(wǎng)關產(chǎn)品，與北京理工大學重慶創(chuàng)新中心及重慶移動聯(lián)合成立了5G+車聯(lián)網(wǎng)安全聯(lián)合實驗室，與廣域銘島達成戰(zhàn)略合作并成立了聯(lián)合實驗室，還與京東方達成了深度業(yè)務合作。

在自動駕駛領域，與僅僅實現(xiàn)單車智能不同，我國政府與企業(yè)更偏好的技術路線是要通過車與車、車與道路等基礎設施聯(lián)網(wǎng)實現(xiàn)自動駕駛，即車路協(xié)同。

車路協(xié)同，指通過在路側(cè)部署感知模塊增強無人車的能力，讓車輛在有限度提高感知和決策能力的同時全面精準掌握道路狀況，以解決自動駕駛中的長尾場景，這也是自動駕駛行業(yè)的共識。

曾有車載雷達初創(chuàng)公司人士舉例稱，當遭遇前方大貨車擋住路口紅綠燈時，路燈也能把信號傳給車端幫助決策。車路協(xié)同就是為了保證車端能接收到穩(wěn)定的數(shù)據(jù)流，使得一些場景下車輛的遠程操控成為可能。

不同于一些專注單車智能自動駕駛企業(yè)的發(fā)展路徑，車路協(xié)同更加側(cè)重路端、云端與車輛的交互，是包括車端感應、路端感應、通信技術與云控技術的整體解決方案。

因此，車路協(xié)同可以被定義為通過多技術交叉與融合，采用無線通信、傳感探測等技術手段，實現(xiàn)對人、車、路信息的全面感知，發(fā)揮協(xié)同配合作用，以實現(xiàn)安全、高效、環(huán)保的智慧交通發(fā)展路徑。

如果說智能交通解決了路的問題，自動駕駛解決了人的問題，那么車路協(xié)同則是解決了車企的研發(fā)成本過高的問題。

要知道單車智能整套系統(tǒng)十分昂貴，一個激光雷達早期價格動輒上萬美元，但也僅僅是掃描周邊環(huán)境，并不能了解100米外的情況。于是就有了車路協(xié)同系統(tǒng)成為另一個選擇，通過通信基站，在一些道路布置專網(wǎng)通信，車與人、車與車、車與路通信。

車路協(xié)同下的自動駕駛將車輛內(nèi)部昂貴的感知系統(tǒng)放到了道路兩側(cè)，讓車輛可以更加充分地接收環(huán)境信息，的確使自動駕駛實現(xiàn)的難度降低。

在本屆智博會上，希迪智駕研發(fā)的主動式公交優(yōu)先系統(tǒng)和封閉道路遠程駕駛應用，正是車路協(xié)同的公開應用場景之一。

在重慶兩江協(xié)同創(chuàng)新區(qū)，一輛可以自動進站出站，自動識別紅綠燈，甚至能完成變道超車、避讓車輛行人等“高難度動作”的公交車正在路上奔行。

這輛公交車可謂“全副武裝”。在車頂部分，安裝了定位裝置GPS組合慣導系統(tǒng)，用于實時高精度定位;車頭上方配備由若干攝像頭、激光雷達、毫米波雷達組成的感知矩陣，這就相當于人的眼睛，可以即時“看到”車輛前方道路信息，包括前方行人、機動車、交通標識、紅綠燈等。

“相比激光雷達，毫米波雷達的精度抗噪能力強，在惡劣環(huán)境如雨雪、霧、煙、灰塵條件下，都有比較好的探測能力，具有全天候全天時的特點，為車輛保駕護航?！毕５现邱{重慶子公司新驅(qū)動團隊項目總監(jiān)岳紅舉介紹。

而這輛公交之所以能自動駕駛，離不開車路協(xié)同的配合，“它不僅僅是一種技術的應用，更是對城市交通的高級解決方案”。

希迪智駕內(nèi)場演示中心

通過智能化的改造，在公交線路的沿途站臺和交叉路口等配置智能紅綠燈、加載路側(cè)智能網(wǎng)聯(lián)設備，在公交車內(nèi)加載車載智能設備，就可以讓車與路具備通信的能力，實現(xiàn)主動式公交優(yōu)先功能，以此來提升公交的通行效率與準點率。

岳紅舉表示，這套正在打造完善的主動式公交優(yōu)先系統(tǒng)，可讓公交準點率提升50%、通行率提升10%。同時，兩江新區(qū)車聯(lián)網(wǎng)云控平臺，已陸續(xù)連接智能網(wǎng)聯(lián)公交車、微循環(huán)小巴、出租車、配送車、環(huán)衛(wèi)車、安防巡邏車等各類型車輛，初步構(gòu)造起云邊協(xié)同的感知決策架構(gòu)。

車和車、車和人、車和路之間的數(shù)據(jù)流量，遠遠大于人和人通信的流量。想要實現(xiàn)安全的自動駕駛，車載無線通信模組必須要保障車與車、車與路間實時傳輸?shù)男畔⒐艿?，通過低延時、高可靠、快速接入的網(wǎng)絡環(huán)境，保障車端與路側(cè)端的信息實時交互。

本次智博會，專注于C-V2X車聯(lián)網(wǎng)技術創(chuàng)新的高新技術企業(yè)——大唐高鴻智聯(lián)，充分展示了我國擁有核心知識產(chǎn)權(quán)的C-V2X技術，是如何助力人民群眾智慧出行的美好愿望，一步步從理想照進現(xiàn)實。

內(nèi)場展示中，大唐高鴻智聯(lián)首次模擬重慶G5021石渝高速涪豐段真實地貌，展示了車路協(xié)同高速仿真場景。

重慶有8萬多平方公里的面積， 多山、多橋、多立交、多隧道， 近4000公里的高速公路、16萬公里的各級公路， 使得重慶路網(wǎng)系統(tǒng)復雜程度在全球范圍內(nèi)獨一無二。

“重慶曾經(jīng)是導航的夢魘， 如今卻是智能網(wǎng)聯(lián)汽車最佳示范區(qū)。”大唐高鴻志聯(lián)現(xiàn)場工作人員姚景斌說道。涪豐路段便是重慶獨特地形地貌的典型代表。其橋隧比高達47%，隧道緊鄰出入口、急彎疊加陡坡，加上高溫、多雨、高濕等氣候因素，使得各類交通風險更為集中。

通過模擬實際路況，直觀展現(xiàn)在高速行駛，遇到如隧道停車碰撞、前車緊急制動、匝道口違規(guī)倒車等高速痛點問題時，C-V2X技術如何通過精細化的多源融合感知系統(tǒng)、低時延高可靠的通信技術以及云邊端協(xié)同，從而實現(xiàn)輔助駕駛，提升主動安全防護能力。

在車聯(lián)網(wǎng)領域，一直存在兩大流派：一為C-V2X標準，即基于5G或者4G LTE的車路協(xié)同標準，中國主推;一為DSRC標準，即專用短程通信技術，從美國主導的WiFi 802.11p標準演變過來，歐美主推。

C-V2X尤其是5G V2X標準優(yōu)點在于速度快、低時延、雙向傳輸，但其投資大、回收周期長，還有廣覆蓋的問題;DSRC標準速率不及5G V2X，可靠性和穩(wěn)定性也相對較弱，但DSRC標準有其應用，比如高速公路上的ETC大部分都用DSRC標準。隨著美國聯(lián)邦通訊委員會將5.9GHz頻段劃撥給WiFi和C-V2X使用，業(yè)界普遍認為5G V2X目前已經(jīng)成為全球主流。

中國電信科創(chuàng)部5G專家王剛表示，對于車路協(xié)同來說，C-V2X更代表未來。作為后起之秀， C-V2X起步相對較晩，但其基于蜂窩通信技術，可移動性、可靠性強，最為重要的一點是C-V2X具有前向兼容性的5G演進路線，未來可支持自動駕駛。尤其是在引入5G蜂窩網(wǎng)絡之后，C-V2X和DSRC之間的技術差距也將會進一步拉大。

因此，目前多家通訊運營商都在積極參與車路協(xié)同，根據(jù)自身長處，針對通信芯片、通信模組、通信基站等領域展開了布局。