陳文君，廖一嘉，周建力，劉芳彤，許民甲，烏云娜

1.華北電力大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，北京 102206 2.華北電力大學(xué)新能源電力與低碳發(fā)展研究北京市重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京 102206

隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展和技術(shù)的不斷進(jìn)步，我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展持續(xù)向好。2015—2019年，我國(guó)民航運(yùn)輸總量從851.7億t·km迅速增長(zhǎng)至1 293.3億t·km，年平均增幅約為12.7%；2019年，民航旅客運(yùn)輸量和機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量分別為6.60億人次和13.52億人次[1]。但與此同時(shí)，航空運(yùn)輸業(yè)快速發(fā)展所帶來的環(huán)境問題也愈發(fā)嚴(yán)重[2]。根據(jù)國(guó)際民航組織(International Civil Aviation Organization，ICAO)2016年報(bào)告[3]，全球范圍內(nèi)人為CO2總排放量的約2%為航空排放。相關(guān)報(bào)告還指出，民航飛機(jī)排放的碳?xì)浠衔?HC)、氮氧化物(NOx)和一氧化碳(CO)等氣體將對(duì)當(dāng)?shù)乜諝赓|(zhì)量造成不利影響，并損害人體健康[4]。大氣污染物排放清單是我國(guó)實(shí)施空氣質(zhì)量監(jiān)管、制定環(huán)境保護(hù)政策的重要依據(jù)[5]。建立不同尺度的大氣污染物排放清單，有利于相關(guān)部門有針對(duì)性地實(shí)施不同級(jí)別的大氣污染排放監(jiān)管。排放清單在空間上的高分辨率化有利于更好地摸清本地污染排放情況[6]，在時(shí)間上的高分辨率化有利于進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)管，從而保證在發(fā)生突發(fā)性大氣污染事件時(shí)可迅速進(jìn)行檢測(cè)及應(yīng)對(duì)。

隨著環(huán)保工作的不斷深入,機(jī)場(chǎng)大氣污染物排放清單的建立工作逐漸受到各界的重視[7]。夏卿等[8]對(duì)民航機(jī)場(chǎng)飛機(jī)起飛著陸排放量進(jìn)行了估算，采用了標(biāo)準(zhǔn)起飛著陸(Landing and Take-off，LTO)循環(huán)識(shí)別飛機(jī)的各種狀態(tài)；樊守彬等[9]應(yīng)用排放和擴(kuò)散建模系統(tǒng)(Emissions and Dispersion Modeling System，EDMS)建立了機(jī)場(chǎng)大氣污染物排放清單，明確了機(jī)場(chǎng)大氣污染物的主要排放源；徐冉等[10]收集了北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)相關(guān)數(shù)據(jù)，建立了首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)飛機(jī)排放清單；周子航等[11]等建立了成都雙流國(guó)際機(jī)場(chǎng)大氣污染物排放清單，并分析了污染排放的時(shí)空特征。在現(xiàn)有機(jī)場(chǎng)大氣污染物排放清單研究中，關(guān)于污染物排放源的識(shí)別工作和排放因子的本地化工作已較為完善，但清單的時(shí)間尺度一般為年度、季度或月度級(jí)別，且所包含的地面保障設(shè)備(GSE)運(yùn)作狀況數(shù)據(jù)較少。因此，為了更好地分析機(jī)場(chǎng)大氣污染物的排放特征，實(shí)現(xiàn)對(duì)機(jī)場(chǎng)周邊大氣環(huán)境質(zhì)量的實(shí)時(shí)監(jiān)控，需建立具備更高時(shí)間分辨率的排放清單。

本文在前人研究的基礎(chǔ)上，以提高時(shí)間分辨率為目標(biāo)，對(duì)機(jī)場(chǎng)大氣污染物主要排放源的排放量計(jì)算方法進(jìn)行了改進(jìn)。首先，分析了機(jī)場(chǎng)大氣污染物的排放來源，明確了計(jì)算范圍。其次，結(jié)合我國(guó)民航飛機(jī)主要機(jī)型的發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)組成情況，收集整理了更加本地化的污染排放因子。再次，根據(jù)飛機(jī)飛行全過程大氣污染物排放組成情況相關(guān)研究，將單次LTO循環(huán)排放因子拆分成起飛和降落兩部分。最后，通過收集首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)航班數(shù)據(jù)和統(tǒng)計(jì)地勤設(shè)備一日活動(dòng)情況，進(jìn)行實(shí)例計(jì)算。通過與相關(guān)研究的對(duì)比，證明計(jì)算方法的可行性，并對(duì)計(jì)算結(jié)果進(jìn)行誤差分析。

1 計(jì)算范圍與計(jì)算方法

1.1 機(jī)場(chǎng)大氣污染物排放特征

ICAO《機(jī)場(chǎng)空氣質(zhì)量手冊(cè)》所含計(jì)算方法[12-16]按照污染物的排放來源，將機(jī)場(chǎng)大氣污染物排放劃分為3部分：飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)排放、機(jī)場(chǎng)地勤設(shè)備排放和機(jī)場(chǎng)固定源排放。機(jī)場(chǎng)大氣污染物總排放量的計(jì)算公式見公式(1)。其中，飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)為最主要的污染物排放源。2012年首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)大氣污染物排放中，由飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的CO、揮發(fā)性有機(jī)物(VOCs)、NOx、二氧化硫(SO2)、可吸入顆粒物(PM10)的排放量占比分別達(dá)到了37.9%、76.6%、91.6%、91.0%、47.3%[17]。

Ei=Ei,a+Ei,g+Ei,s

(1)

式中：i為污染物類型；Ei為機(jī)場(chǎng)的i類污染物排放總量，t；Ei,a、Ei,g、Ei,s分別表示飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)、機(jī)場(chǎng)地勤設(shè)備、機(jī)場(chǎng)固定源的i類污染物排放總量，t。

1.1.1 飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)排放

飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)作為飛機(jī)的動(dòng)力設(shè)備，在運(yùn)行過程中因燃油消耗、局部高溫等會(huì)產(chǎn)生大量大氣污染物。ICAO將飛機(jī)單次起降活動(dòng)的全過程記作一次LTO循環(huán)，包括靠近、滑行引導(dǎo)、起飛和爬升4個(gè)階段，如表1所示。ICAO通過對(duì)大量數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)與分析，給出了飛機(jī)在LTO循環(huán)各階段的狀態(tài)時(shí)間(Time in Mod，TIM)的理想數(shù)據(jù)。

表1 LTO循環(huán)及各階段TIMTable 1 LTO cycle and TIM

通過對(duì)國(guó)內(nèi)航空公司的機(jī)型組成及發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)構(gòu)成情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，加權(quán)得出國(guó)內(nèi)不同機(jī)型的單次LTO循環(huán)排放因子，并參考《大氣可吸入顆粒物一次源排放清單編制技術(shù)指南(試行)》等[18-19]，確定了PM10、細(xì)顆粒物(PM2.5)的排放因子，最終整理出我國(guó)民航飛機(jī)常見機(jī)型排放因子，如表2所示。

表2 常見機(jī)型單次LTO循環(huán)排放因子Table 2 Single LTO cycle emission factors for main aircrafts g/LTO

除飛機(jī)主發(fā)動(dòng)機(jī)外，部分機(jī)型還安裝有小型渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)，可作為動(dòng)力輔助單元(Auxiliary Power Unit，APU)在需要時(shí)為飛機(jī)提供動(dòng)力。但APU排放量較小，使用情況難以統(tǒng)計(jì)，并且部分飛機(jī)并未安裝，所以本文未納入考慮。

1.1.2 地勤設(shè)備排放

機(jī)場(chǎng)地勤設(shè)備可在飛機(jī)停航和維護(hù)時(shí)為飛機(jī)提供各類服務(wù)。其種類繁多，大致分為GSE、飛機(jī)加油相關(guān)設(shè)備、飛機(jī)除冰相關(guān)設(shè)備。其中，飛機(jī)加油和除冰工作的排放量較小且排放物種類單一，在本文的計(jì)算方法中不納入考慮。

不同國(guó)家的GSE排放因子并不統(tǒng)一，國(guó)內(nèi)主要參照《非道路移動(dòng)源大氣污染物排放清單編制技術(shù)指南(試行)》[20]。按照能源類型，可將GSE分為汽油型、柴油型和電能型。電能驅(qū)動(dòng)的GSE幾乎不產(chǎn)生大氣污染物排放，在本文的計(jì)算方法中不納入考慮。

根據(jù)相關(guān)研究，在美國(guó)聯(lián)邦航空管理局頒布的AirportGroundSupportEquipment:EmissionReductionStrategies,InventoryandTutorial[21]的基礎(chǔ)上，對(duì)上述GSE的排放因子取均值，并結(jié)合我國(guó)《非道路移動(dòng)源大氣污染物排放清單編制技術(shù)指南(試行)》，整理出汽油型設(shè)備和柴油型設(shè)備的排放因子，如表3、表4所示。

表3 機(jī)場(chǎng)常見汽油型GSE排放因子Table 3 Emission factors for main GSE (gasoline) g/(kW·h)

表4 機(jī)場(chǎng)常見柴油型GSE排放因子Table 4 Emission factors for main GSE (diesel oil) g/(kW·h)

1.1.3 固定源排放

為了維持機(jī)場(chǎng)的正常運(yùn)行，機(jī)場(chǎng)內(nèi)建設(shè)有許多不可移動(dòng)的大型設(shè)施，其在運(yùn)行時(shí)同樣會(huì)產(chǎn)生大氣污染。這些設(shè)施主要包括動(dòng)力和供熱設(shè)備(如鍋爐、發(fā)電機(jī))、焚化爐、機(jī)場(chǎng)與飛機(jī)維修設(shè)施、燃料相關(guān)設(shè)施(如燃料廠、輸油管道和加油站)等。除此之外，消防培訓(xùn)活動(dòng)和建筑施工活動(dòng)等也會(huì)產(chǎn)生污染物排放。固定設(shè)施的排放量計(jì)算公式可查看ICAO《機(jī)場(chǎng)空氣質(zhì)量手冊(cè)》。機(jī)場(chǎng)內(nèi)固定設(shè)施的大氣污染物排放與其他大氣污染物排物放場(chǎng)景相似，可通過安裝檢測(cè)設(shè)備進(jìn)行監(jiān)管，在本文計(jì)算方法中不納入考慮。

1.2 計(jì)算方法

本文針對(duì)飛機(jī)主發(fā)動(dòng)機(jī)和GSE設(shè)計(jì)了半小時(shí)尺度的排放量計(jì)算方法，涉及的大氣污染物包括CO2、HC、NOx、CO、SO2、PM2.5、PM10。

1.2.1 飛機(jī)主發(fā)動(dòng)機(jī)排放量計(jì)算

為實(shí)現(xiàn)高時(shí)間分辨率的排放量計(jì)算，需要將LTO循環(huán)拆分成出發(fā)和到達(dá)兩種狀態(tài)，拆分后的LTO循環(huán)如圖1所示。

圖1 LTO循環(huán)拆分示意圖Fig.1 Divided LTO cycle

航班飛行的全過程分為起飛階段、空中飛行階段和著陸階段。其中，起飛階段包括了滑出、地面起飛和初始爬升(離地爬升至1 000 m高度)3個(gè)過程，空中飛行階段包括了高空爬升(自離地1 000 m高度爬升至巡航高度)、巡航和下降過程(自巡航結(jié)束點(diǎn)下降至離地1 000 m高度)，著陸階段包括了接近(自離地1 000 m高度下降至主輪接地)、地面著陸和滑入過程。相關(guān)研究[22-23]通過對(duì)航班飛行全過程的大氣污染物排放特征進(jìn)行分析，得到了各階段的污染物排放量占比，如圖2所示。

圖2 不同飛行階段的各污染物排放量占比Fig.2 The emission proportion in each phase

基于圖2中的研究結(jié)果，整理起飛和著陸階段的各類污染物排放量比例，將不同污染物單次LTO循環(huán)的排放因子進(jìn)行拆分，分別得到出發(fā)航班和到達(dá)航班的大氣污染物排放因子，如表5、表6所示。在此基礎(chǔ)上，通過統(tǒng)計(jì)進(jìn)出港航班的機(jī)型、數(shù)量及時(shí)間，可計(jì)算得出該時(shí)間尺度內(nèi)的飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)污染物排放量，計(jì)算公式如下：

(2)

式中：Ei,e表示飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)總排放量，g；Nj,d和Nj,a分別表示出港和進(jìn)港的j型飛機(jī)的數(shù)量；Eij,d和Eij,a分別表示j型飛機(jī)在出發(fā)和到達(dá)狀態(tài)的i類污染物的排放因子，g/架次。

表5 常見機(jī)型出發(fā)階段排放因子Table 5 Emission factors for departure flight g/架次

表6 常見機(jī)型到達(dá)階段排放因子Table 6 Emission factors for arrival flight g/架次

1.2.2 GSE排放量計(jì)算

在初始排放因子的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步考慮了GSE的發(fā)動(dòng)機(jī)功率和負(fù)載率。若能獲取每臺(tái)機(jī)場(chǎng)地勤設(shè)備的工作馬力變化數(shù)據(jù)及實(shí)時(shí)負(fù)載率，則可直接納入計(jì)算?？紤]到大數(shù)據(jù)技術(shù)的發(fā)展，在新型號(hào)的地勤設(shè)備中，獲取這些實(shí)時(shí)信息和數(shù)據(jù)是有望實(shí)現(xiàn)的。但目前要想進(jìn)行高時(shí)間分辨率的相關(guān)計(jì)算，只能基于大量已有數(shù)據(jù)的平均值。通過統(tǒng)計(jì)相關(guān)文獻(xiàn)數(shù)據(jù)，確定了我國(guó)機(jī)場(chǎng)常見GSE的平均發(fā)動(dòng)機(jī)功率和平均負(fù)載率，如表7所示。在此基礎(chǔ)上，通過統(tǒng)計(jì)該時(shí)間尺度內(nèi)機(jī)場(chǎng)GSE的活動(dòng)情況，即可計(jì)算污染物排放量。GSE的污染物排放量計(jì)算公式見公式(3)。

(3)

式中:Ei,g為由GSE排放的i類污染物的總量，g；BHPj為j類設(shè)備的平均發(fā)動(dòng)機(jī)馬力,kW；LFj為j類設(shè)備的平均負(fù)載率，%；Eij為j設(shè)備的i類污染物排放因子，g/(kW·h)；tj為j類設(shè)備的工作時(shí)間，h。

表7 常見GSE的發(fā)動(dòng)機(jī)功率和平均負(fù)載率Table 7 Engine power and average load ratio for common GSE equipment

2 實(shí)例計(jì)算及結(jié)果分析

2.1 實(shí)例計(jì)算

通過北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)工作人員的大力配合，采用Python語(yǔ)言對(duì)機(jī)場(chǎng)官方網(wǎng)站的公開信息進(jìn)行統(tǒng)計(jì)后，本文收集整理了首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)某日24 h的真實(shí)數(shù)據(jù)，包括全天出發(fā)航班的機(jī)型與出發(fā)時(shí)間、全天到達(dá)航班的機(jī)型與到達(dá)時(shí)間、常見GSE組成情況、全天GSE活動(dòng)狀況。

首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)當(dāng)日進(jìn)出港航班總數(shù)為996架次，共涉及518架飛機(jī)，機(jī)型組成情況如下：空客公司各類機(jī)型共計(jì)198架，占比38.2%，其中主要機(jī)型為A320、A321、A330，分別為50、72、56架；波音公司各類機(jī)型共計(jì)241架，占比46.5%，其中又以B737-800型為主，為181架，占當(dāng)日飛機(jī)總數(shù)的34.9%。根據(jù)表2可知，A330機(jī)型各類大氣污染物的單次LTO循環(huán)排放因子都處于較高水平，因此，從污染物排放角度，各航空公司應(yīng)優(yōu)化機(jī)型組成，逐漸減少該機(jī)型的占比，以減少大氣污染物排放。當(dāng)日及后續(xù)幾日進(jìn)出港航班數(shù)量的時(shí)間分布如圖3所示。由圖3可知，進(jìn)出港航班數(shù)量的時(shí)間分布趨勢(shì)大致相同，均在02：00—06：00處于較低水平，在14：00左右達(dá)到峰值。

注：圖中標(biāo)注的數(shù)值為日期1的架次數(shù)。圖3 進(jìn)出港航班數(shù)量的時(shí)間分布Fig.3 Distribution of the number of inbound and outbound flights over time

首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)現(xiàn)有地面作業(yè)車輛共計(jì)3 630輛，其中，通用車1 325輛，民航特種車1 100輛，專項(xiàng)特種車1 205輛。機(jī)場(chǎng)內(nèi)常見GSE的能源類型及數(shù)量組成情況如表8所示。可以看到，目前電動(dòng)設(shè)備占常見設(shè)備總數(shù)量的比例僅為14.2%，未來可進(jìn)一步增加電動(dòng)設(shè)備的比例，以減少大氣污染物排放。全天24 h處于活動(dòng)(非待命)狀態(tài)的GSE的數(shù)量統(tǒng)計(jì)情況如圖4所示。其中，組類1包括擺渡車與客梯車，組類2包括清水車、加油車、食品車、行李車、空調(diào)車和充電車，組類3包括污水車和垃圾車，組類4為牽引車。對(duì)比進(jìn)出港航班數(shù)量可知：組類1與組類2的活動(dòng)水平與進(jìn)出港航班數(shù)量的變化趨勢(shì)較為相近；組類3則有一定的滯后性；組類4則一直處于較低水平，與進(jìn)出港航班數(shù)量無明顯直接聯(lián)系。在后續(xù)計(jì)算中，默認(rèn)處于活動(dòng)狀態(tài)的GSE在該時(shí)間段內(nèi)一直處于運(yùn)行狀態(tài)。

表8 首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)常見GSE組成Table 8 Composition of common GSE in Beijing Capital International Airport輛

圖4 GSE的24 h活動(dòng)水平Fig.4 GSE activity level in 24-hour

經(jīng)計(jì)算，建立了首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)某日高時(shí)間分辨率大氣污染物排放清單，如表9所示，其中包含了飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)排放與GSE排放。當(dāng)日除顆粒物以外的其余5類大氣污染物的排放量變化趨勢(shì)如圖5所示。以NOx和PM2.5為例進(jìn)行分析，NOx的排放峰值出現(xiàn)在08：00左右，為488 642.6 g，平均每半小時(shí)的排放量為178 802.71 g，00：00—08：00、08：00—16：00、16：00—24：00的排放量分別占日排放總量的20.9%、45.2%、33.9%；PM2.5的排放峰值出現(xiàn)在08：00，為3 644.34 g，00：00—08：00、08：00—16：00、16：00—24：00的排放量分別占日排放總量的20.4%、43.9%、35.7%。

表9 首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)大氣污染物高時(shí)間分辨率排放清單

圖5 首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)大氣污染物排放量時(shí)間分布Fig.5 Temporal distribution of air pollutants emissionin Beijing Capital International Airport

對(duì)比相關(guān)文獻(xiàn)研究結(jié)果[11]，其日排放的分布趨勢(shì)與本文計(jì)算結(jié)果相似，不同污染物的排放量占比也相近，間接驗(yàn)證了該計(jì)算方法的可靠性。

2.2 不確定性分析

該計(jì)算案例中，結(jié)果的不確定性來源于活動(dòng)水平和排放因子。其中，活動(dòng)水平方面的不確定性可通過收集更為準(zhǔn)確與實(shí)時(shí)的數(shù)據(jù)來解決，排放因子方面的不確定性則需要通過進(jìn)一步的研究工作進(jìn)行優(yōu)化。

2.2.1 活動(dòng)水平

本案例收集的機(jī)場(chǎng)航班機(jī)型與進(jìn)出港時(shí)間數(shù)據(jù)來自北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)官方網(wǎng)站上的航班計(jì)劃，總體可靠性較強(qiáng)，但在高時(shí)間分辨率排放量計(jì)算上存在明顯的不足。主要原因是航班的真實(shí)起降情況更為復(fù)雜，存在延誤、取消等狀況，會(huì)造成污染排放在時(shí)間分配上的差異。此外，地勤設(shè)備的活動(dòng)水平難以實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)確統(tǒng)計(jì)。本案例從首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)獲取的GSE活動(dòng)狀態(tài)數(shù)據(jù)增加了計(jì)算結(jié)果的準(zhǔn)確性，但相關(guān)數(shù)據(jù)在高時(shí)間分辨率排放量計(jì)算上的適用性有待進(jìn)一步提升。理想情況下，未來通過大數(shù)據(jù)技術(shù)可實(shí)現(xiàn)對(duì)飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)與GSE活動(dòng)情況的實(shí)時(shí)檢測(cè)和統(tǒng)計(jì)，從而實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)排放量計(jì)算。

2.2.2 排放因子

本案例采用的排放因子經(jīng)過了本地化處理，對(duì)國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)的適用性較強(qiáng)。分析排放因子的確定過程，誤差主要來自于LTO循環(huán)中的TIM值。其中，靠近和滑行引導(dǎo)兩部分的準(zhǔn)確率分別只有30%和7%，誤差最大。將同種機(jī)型采用相同排放因子的思路應(yīng)用到高時(shí)間分辨率排放量計(jì)算中，會(huì)產(chǎn)生一定的誤差。理想情況下，應(yīng)該精確到具體的發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)。為了拆分現(xiàn)有的排放因子，需要對(duì)飛機(jī)飛行全過程的排放特征進(jìn)行大量的數(shù)據(jù)分析。而本文采用的拆分依據(jù)具有一定的局限性，代表性不強(qiáng)，實(shí)際情況更為復(fù)雜，這進(jìn)一步增加了清單的不確定性。

3 結(jié)論

本文以提高機(jī)場(chǎng)大氣污染物排放清單的時(shí)間分辨率為目標(biāo)，在前人研究的基礎(chǔ)上，收集整理了飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)與GSE的排放因子，并對(duì)計(jì)算方法進(jìn)行了調(diào)整，實(shí)現(xiàn)了對(duì)半小時(shí)時(shí)間分辨率大氣污染物排放清單的計(jì)算。同時(shí)，收集了首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)某日24 h的真實(shí)數(shù)據(jù)，建立了首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)高時(shí)間分辨率大氣污染物排放清單。相關(guān)結(jié)論如下：

1)首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)當(dāng)日進(jìn)出港航班總數(shù)為996架次，其中起飛503架次，降落493架次。機(jī)場(chǎng)全天大多數(shù)時(shí)間處于較為繁忙的工作狀態(tài)，只有02：00—06：00處于低運(yùn)營(yíng)水平。

2)當(dāng)日的CO2、HC、NOx、CO、SO2、PM2.5、PM10總排放量分別為4 503 823.08、350 084.94、8 582 530.23、4 665 950.08、456 216.91、88 846.00、91 380.19 g。各類污染物排放量的時(shí)間分布和機(jī)場(chǎng)航班進(jìn)出港數(shù)量的時(shí)間分布一致，且與以往有關(guān)研究中的排放量分布相似，間接驗(yàn)證了本方法計(jì)算結(jié)果的可靠性。

3)本文設(shè)計(jì)的計(jì)算方法可行，但不確定性因素較多。為滿足高時(shí)間分辨率的排放量計(jì)算，未來的研究應(yīng)著力提升設(shè)備活動(dòng)水平相關(guān)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，完善排放因子的拆分依據(jù)。

4)結(jié)合統(tǒng)計(jì)分析結(jié)果，為減少機(jī)場(chǎng)大氣污染物排放，建議進(jìn)一步優(yōu)化機(jī)型組成，降低污染排放因子較高的機(jī)型的比例；普及APU，用于低功率運(yùn)行，減少飛機(jī)燃油消耗；提升地面設(shè)備電氣化水平，減少地勤設(shè)備排放。

致謝：本文航班起降架次、時(shí)間，GSE設(shè)備運(yùn)作時(shí)間等數(shù)據(jù)的獲取，得到了北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)工作人員的幫助與支持，特此感謝！