尹澤勇，丁水汀，李果，邱天，劉傳凱，周煜，綦蕾

（1.中國航空發(fā)動機集團有限公司，北京 100097；2.中國民航大學，天津 300300；3.北京航空航天大學航空發(fā)動機研究院，北京 100191）

一、前言

2018年，中國民用航空局印發(fā)的《新時代民航強國建設行動綱要》指出，實現民航強國目標，需要重點完成包括增強制定國際民航規(guī)則標準的主導權和話語權、培育引領國際民航業(yè)發(fā)展的創(chuàng)新能力等8項主要任務[1]。縱觀歷史，國際民航標準的主導地位和話語權是世界民用航空強國之間競爭的最高層級，也是爭奪最為激烈的主戰(zhàn)場，為此，擁有標準話語權及主動地位，對一個國家民航業(yè)擁有國際和地區(qū)市場地位至關重要。

適航規(guī)章是民用航空產品安全性的核心保障，是民用航空工業(yè)發(fā)展核心競爭力的重要組成部分，是民航強國、航空強國的重要標志，也是我國大型飛機、航空發(fā)動機和燃氣輪機重大科技專項成功實施的關鍵，具有重要的戰(zhàn)略地位。世界民用航空強國無不把適航規(guī)章建設置于極為重要的戰(zhàn)略高度，最大限度地擴展其影響力。目前，美國、歐洲和我國已分別建立了具有世界最廣泛影響力的適航規(guī)章體系，即美國聯(lián)邦航空局（FAA）的聯(lián)邦航空規(guī)章（FAR）、歐盟航空安全局（EASA）的合格審定規(guī)范（CS）和中國民用航空局（CAAC）的中國民用航空規(guī)章（CCAR）。美國的航空發(fā)動機適航規(guī)章從1937 年《航空發(fā)動機適航標準》（FAR-33）的前身《航空發(fā)動機適航規(guī)章》（CAR-13）產生開始，先后經歷了CAR-13 的13 次修訂改版以及FAR-33 的34 次修訂，最終形成了當前的FAR-33 最新修正案[2]。歐洲的航空發(fā)動機適航規(guī)章最早可追溯到1926 年產生的英國民航適航要求（BCAR），從《發(fā)動機合格審定規(guī)范》（CS-E）的前身《發(fā)動機聯(lián)合航空要求》（JAR-E）產生開始，先后經歷JAR-E的12 次修訂以及CS-E 的6 次修訂改版后，形成了當前CS-E最新修正案[3]。我國的航空發(fā)動機適航規(guī)章主要參考的是FAA 的FAR-33，初版CCAR-33頒布于1988年2月9日，技術上等效于FAR-33第11修正案，之后經歷了2002年3月20日和2011年3月15 日兩次修訂，其中CCAR-33R1 技術上等效于FAR-33第20次修正案，現行有效的CCAR-33R2[4]與FAR-33第30次修正案安全水平一致。整體來看，適航規(guī)章在提升安全性、經濟性、鼓勵競爭、促進技術進步方面作用顯著，在保證民用航空產品安全運行的同時，推動了航空產品安全性水平的不斷提升。

統(tǒng)計數據顯示，20 世紀70 年代以來，航空器運行事故的發(fā)生率已降低到一定的安全水平并逐漸趨穩(wěn)。但隨著近年來航空運輸量的迅猛增長，航空器運行事故的絕對數量也在明顯上升，這是公眾難以接受的。因此，應隨著航空運輸量的增長進一步降低事故的發(fā)生率，提高民用航空產品的安全性水平。適航規(guī)章需繼續(xù)在提升安全性、增強經濟性、鼓勵競爭、促進技術進步方面發(fā)揮更大的作用，從而推動全球航空產業(yè)更加繁榮安全的發(fā)展。

本文以支撐我國在研民用航空發(fā)動機型號適航取證、促進國際民航領域持續(xù)健康發(fā)展為目標，深入剖析航空發(fā)動機適航規(guī)章的技術內涵，系統(tǒng)梳理當前國內外航空發(fā)動機適航規(guī)章存在的突出問題，在此基礎上，從國際民航組織和我國民用航空工業(yè)兩個視角，開展航空發(fā)動機下一代適航規(guī)章的制定策略和技術路徑研究，提出下一代適航規(guī)章的中國方案建議。

二、航空發(fā)動機適航規(guī)章的三大隱含要求

現有的航空發(fā)動機適航規(guī)章是在國際民航組織的規(guī)則框架下，通過長期工業(yè)實踐經驗的積累，吸取使用過程中的經驗教訓，經過必要的論證、驗證和公開征求公眾意見不斷修訂而成，深層次隱含的技術要求主要有以下三方面。

（一）最低安全標準要求

航空發(fā)動機在適航領域主要以所代表的安全性水平進行代際劃分。FAA依據在型號設計中是否吸取了相關運行事件的經驗教訓對民用大涵道比渦扇發(fā)動機進行代際劃分：第一代定義為具有20 世紀60 年代末設計特征的渦扇發(fā)動機型號；第二、三、四代均定義為具有吸取了上一代發(fā)動機運行經驗教訓設計特征的渦扇發(fā)動機型號[5～7]（見表1）。FAA這種代際劃分的核心是“經驗教訓”：首先通過對運行不安全事件的根本原因分析識別出教訓，其次通過規(guī)章或解釋性文件、政策指導文件等的制定/修訂將教訓轉化為經驗，最后通過發(fā)動機的設計貫徹和符合性驗證加以吸取。第一代大涵道比渦扇發(fā)動機處于“全面誕生時期”（20 世紀60 年代末—70 年代末）：以JT9D、CF6 等型號為代表的發(fā)動機的出現，標志著民用大涵道比渦扇發(fā)動機時代的到來；該時期FAA 新成立，對CAR-13 進行了全面重新編排，形成FAR-33 第33-0 修正案，此時的適航規(guī)章條款內容以經驗為主。第二代大涵道比渦扇發(fā)動機進入“快速發(fā)展時期”（20 世紀80 年代初—90年代初）：隨著民用發(fā)動機設計技術的迅速發(fā)展，出現了以CFM56、V2500、PW4000 等型號為代表的一系列民用大涵道比渦扇發(fā)動機；FAR-33 也相應的經歷了兩次大規(guī)模修訂，如首次引入低循環(huán)疲勞壽命、電子控制系統(tǒng)、安全分析等條款，此時系統(tǒng)安全要求開始引入適航規(guī)章。第三代和第四代大涵道比渦扇發(fā)動機進入“精細化設計和一體化發(fā)展時期”（20 世紀90 年代初—21 世紀初），出現了以GE90、GEnx、Trent家族等型號為代表的大涵道比渦扇發(fā)動機，各類先進民用發(fā)動機設計技術層出不窮；隨著系統(tǒng)安全性技術的快速發(fā)展，適航規(guī)章逐漸趨于系統(tǒng)性與經驗性并存，同時在EASA成立及其CS-E 規(guī)章產生后，歐洲和美國開始了適航規(guī)章的一體化進程。由此可見，航空發(fā)動機適航規(guī)章的不斷發(fā)展，究其根本代表的是適航規(guī)章最低安全標準的逐步提高，即符合適航規(guī)章要求的取證發(fā)動機最低安全水平的逐步提升。

表1 FAA的大涵道比渦扇發(fā)動機代際劃分

（二）研制過程保證要求

以航空發(fā)動機內部典型系統(tǒng)——控制系統(tǒng)為例，20世紀后期發(fā)動機控制系統(tǒng)最具革命性的變化是由液壓機械式控制向數字電子式控制的轉變。隨著航空發(fā)動機電子控制系統(tǒng)（EECS）等系統(tǒng)復雜程度的日益增加，由于設計錯誤直接或間接導致EECS 失效的可能性顯著增加，傳統(tǒng)意義上應用于確定性風險或傳統(tǒng)非復雜系統(tǒng)的設計和分析技術無法為復雜系統(tǒng)提供足夠的安全保障，為此，基于需求牽引、研制和系統(tǒng)安全性設計及驗證的研制過程保證，成為應用于飛機/發(fā)動機及其系統(tǒng)的一種有效方法，解決了因系統(tǒng)復雜程度不斷增加所帶來的問題，滿足了發(fā)動機適航規(guī)章的安全性目標。航空發(fā)動機安全性設計的實質技術內涵是按照美國汽車工程師協(xié)會SAE ARP4754[8]和SAE ARP4761[9]標準的雙“V”系統(tǒng)工程（見圖1）開展發(fā)動機復雜系統(tǒng)的設計與驗證、與發(fā)動機研制活動相匹配的安全性分析與驗證。當前歐洲航空安全局（EASA）已經在其最新的航空發(fā)動機型號審定項目中，將歐洲民用航空設備協(xié)會的EUROCAE ED-79A 標準（與SAE ARP4754對應的歐洲標準）正式確定為發(fā)動機控制系統(tǒng)、安全分析相關適航條款的研制過程保證和安全性要求的符合性方法。因此，航空發(fā)動機適航規(guī)章實質上隱含了對發(fā)動機系統(tǒng)安全性設計相伴隨的研制過程保證的要求。

圖1 安全性與研制過程相互作用雙“V”圖 [8]

（三）全壽命周期要求

適航管理是以保障民用航空產品安全性為目標的技術管理，是在制定各種最低安全標準的基礎上，對民用航空產品全壽命周期安全性相關的設計、制造、驗證、使用和維修等環(huán)節(jié)進行科學統(tǒng)一的審查、鑒定、監(jiān)督和管理，以確保民用航空產品達到并且持續(xù)保持安全可用的狀態(tài)。雖然航空發(fā)動機適航規(guī)章主要是應用于初始適航階段，但其條款內容實際上涉及到航空發(fā)動機全壽命周期的設計、制造、驗證、使用和維修階段，確保發(fā)動機的使用安全所從事的各項活動。以我國現行有效的《航空發(fā)動機適航規(guī)定》（CCAR-33R2）為例，在第33.4 條“持續(xù)適航文件”、第33.5 條“發(fā)動機安裝和使用說明手冊”中都規(guī)定了發(fā)動機在使用和維護過程中有關安全性的相關要求；第33.28 條“發(fā)動機控制系統(tǒng)的FAA 咨詢通告” [10,11]明確了軟件和復雜電子硬件須按照航空無線電技術委員會RTCA DO-178[12]和RTCA DO-254[13]標準完成全壽命周期的計劃過程、設計開發(fā)過程和綜合過程的研制過程保證活動；第33.70 條“發(fā)動機限壽件”要求，制定相應的工程計劃、制造計劃和使用管理計劃，以確保發(fā)動機結構件具有充分的低循環(huán)疲勞壽命，防止發(fā)動機在使用過程中發(fā)生由于限壽件失效而導致的包括非包容高能碎片、不可控火情等在內的7個危害性發(fā)動機后果的頂事件。此外，在開展發(fā)動機符合性驗證試驗時，需要充分考慮使用過程中的結構和性能衰退，以證明發(fā)動機整機及其系統(tǒng)、部件在全壽命周期預期工作包線、使用限制范圍內功能及耐久性均滿足設計預期，能夠持續(xù)安全運行。

三、當前航空發(fā)動機適航規(guī)章存在的問題

（一）國際面臨的主要問題

縱觀全球，FAR-33 和CS-E 是當前國際上最有代表性的航空發(fā)動機適航規(guī)章，且在國際主要發(fā)動機廠商的推動下，FAR-33 與CS-E 的條款內容逐漸趨同，但二者的架構始終保持著各自的特色。然而無論是FAR-33 還是CS-E，均有較大的歷史包袱，雖然在不斷發(fā)展，但也孕育著危機。

1.適航規(guī)章架構已不適應系統(tǒng)安全性技術進步的要求，系統(tǒng)安全性要求難以貫徹

隨著系統(tǒng)安全性技術的快速發(fā)展，航空發(fā)動機適航規(guī)章的系統(tǒng)安全性要求經歷了從無到有、從定性到定量的變化過程。1974 年FAR-33 引入了33.75“安全分析”的定性要求[14]，2007 年33.75 條款進一步增加了危害性頂事件發(fā)生概率的定量要求[15]，這標志著航空發(fā)動機適航規(guī)章實現從過去的以經驗為主向系統(tǒng)性與經驗性并存的重大轉變。然而，在FAA的法律嚴謹性和規(guī)章邏輯架構歷史包袱的雙重限制下，FAR-33的邏輯架構仍保持著早期的狀態(tài)。除了33.75 條款之外，其他系統(tǒng)安全性的定量要求因原有架構的局限而分散到其他部分適航條款修訂中，導致FAR-33各條款之間交叉重復的內容越來越多，系統(tǒng)安全性要求難以貫徹。

2. 適航規(guī)章架構不適應航空發(fā)動機技術的發(fā)展，缺乏適應新技術和創(chuàng)新的靈活性

在事故案例的經驗教訓總結、新技術應用、安全性分析技術進步、航空發(fā)動機巨頭推動的國際一致性等因素的驅動下，FAR-33、CS-E 規(guī)章經歷了多次修訂或改版。受早期適航規(guī)章架構的限制，在規(guī)章修訂過程中，各條款為保障自洽性和完備性，條款之間相互關聯(lián)、交叉重復的內容越來越多，規(guī)章也變得愈發(fā)臃腫。此外，隨著航空動力技術的不斷發(fā)展，特別是新型動力技術如開式轉子、電推進、混合動力等技術的出現，航空發(fā)動機設計特征出現了顯著的改變，現有規(guī)章條款特別是基于符合性方法的條款，已不能很好適應最新的航空發(fā)動機設計特征和技術水平，缺乏適應新技術發(fā)展和創(chuàng)新的靈活性，為適航審定和取證工作增加了額外的負擔。

（二）國內面臨的主要問題

FAR-33 和CS-E 是在歐美工業(yè)土壤中成長起來的，其條款劃分、技術要求與其工業(yè)體系能很好地兼容；而對于俄羅斯、中國等民用航空發(fā)動機后發(fā)國家來說，客觀上存在“水土不服”問題。在后發(fā)國家本土特有的工業(yè)體系和行業(yè)特點下，在以FAR-33 和CS-E 為藍本的航空發(fā)動機適航規(guī)章架構下組織設計、制造、驗證、審查和維護航空發(fā)動機，面臨基礎積累不夠、符合性表明方法欠缺等問題。

1.本土數據積累難以支撐現行規(guī)章的適航性設計和符合性表明

在表明現行規(guī)章，如CCAR-33 的33.15“材料”、33.70“發(fā)動機限壽件”和33.75“安全分析”條款符合性時，將用到大量材料數據、零部件可靠性數據等。這些數據在歐美數據積累機制下能夠獲得，且隨著歐美民用發(fā)動機的長期系列化發(fā)展數據庫在不斷壯大。而對于后發(fā)國家，由于本土工業(yè)體系和行業(yè)特點與歐美規(guī)章不十分兼容，本土的數據積累在滿足現行規(guī)章要求時有的可能不充分或不規(guī)范，導致用歐美的方法表明自主或合作研制的民用發(fā)動機的適航性困難重重。更為重要的是，沒有商業(yè)成功后的“反哺”，民用航空發(fā)動機研制將成為無源之水，可持續(xù)發(fā)展的局面難以形成。

2.本土安全性設計和適航符合性表明方法的創(chuàng)新亟需規(guī)章架構的變革

后發(fā)國家民用航空產業(yè)起步較晚，對圖2 中的“V”形左側需求分解部分技術積累相對較少，特別是未全面掌握從系統(tǒng)安全要求向子系統(tǒng)、零部件安全要求的分解方法，安全性要求未能融入并貫穿航空發(fā)動機設計全過程。在系統(tǒng)深入研究安全性設計和適航符合性表明方法、逐步完善數據積累機制的同時，充分利用本土已有的研制經驗數據和創(chuàng)新研究成果，探索安全性設計和適航符合性表明的新方法和新路徑，逐步形成與本土工業(yè)水平和技術特點相適應的適航規(guī)章體系，是徹底擺脫“跟隨”和“借鑒”歐美適航規(guī)章現狀的必經之路。然而，現有規(guī)章的架構設計，特別是一些“基于規(guī)定”（即明確規(guī)定了符合性方法及判定準則）的條款要求在一定程度上限制了安全性設計和符合性表明方法的創(chuàng)新，亟需開展航空發(fā)動機適航規(guī)章架構的變革。

圖2 航空發(fā)動機適航規(guī)章新架構建議

3.對適航規(guī)章的實質安全意圖和基本原理的研究推動規(guī)章架構的變革

在本土民用發(fā)動機適航取證項目的推動下，后發(fā)國家已積累了不少適航規(guī)章研究和實踐經驗。前期這些研究和實踐主要集中在歐美現有規(guī)章條款要求及其符合性方法和技術層面，對于條款背后所隱含的實質安全意圖、基本原理仍缺乏有針對性的系統(tǒng)研究。這導致適航相關的基礎理論與工程問題、技術標準有所脫節(jié)，本土已有的航空發(fā)動機基礎研究儲備、工程實踐數據等無法在實際型號取證，特別是在提出新的適航符合性表明方法和路徑方面，未充分發(fā)揮其應有的作用，直接阻礙了國產民用發(fā)動機型號取證進程和規(guī)章的自主編制和修訂。隨著民用發(fā)動機研制實踐經驗的不斷豐富和累積，后發(fā)國家已開始注重對適航規(guī)章實質安全意圖和基本原理的系統(tǒng)深入研究，這將進一步推動航空發(fā)動機適航規(guī)章架構的優(yōu)化與變革。

綜上所述，為了適應航空發(fā)動機行業(yè)在系統(tǒng)安全性技術方面的重大進步，促進全球民用航空發(fā)動機行業(yè)健康發(fā)展，同時解決后發(fā)國家的適航規(guī)章技術要求與本土工業(yè)體系、行業(yè)特點不適應等問題，開展航空發(fā)動機下一代適航規(guī)章研究，按照業(yè)界的最新認識和最新進展重新梳理航空發(fā)動機適航規(guī)章架構，已成為當務之急。

四、下一代適航規(guī)章的制定策略和技術路徑

開展航空發(fā)動機下一代適航規(guī)章研究將從兩個視角出發(fā)：一是站在國際民航組織的視角，審視航空發(fā)動機適航規(guī)章的未來圖像，針對當前國際主流航空發(fā)動機適航規(guī)章存在的問題，從技術發(fā)展、立法發(fā)展和行業(yè)發(fā)展的需求出發(fā)，形成未來國際發(fā)動機適航規(guī)章的中國方案，全面促進包括我國在內的國際民航領域的健康發(fā)展；二是從我國民用航空工業(yè)自身角度出發(fā)，針對當前國內民用發(fā)動機適航取證和審定中面臨的問題，全行業(yè)協(xié)同聯(lián)動，共同實現適航標準與基礎研究、工程實踐深度融合和協(xié)同發(fā)展的良好格局，逐步形成滿足我國民用航空發(fā)展需求的適航規(guī)章編制和修訂體系，積極支撐我國民用航空產業(yè)持續(xù)高質量發(fā)展。

（一）制定策略

針對當前國際和國內航空發(fā)動機適航規(guī)章面臨的問題，本文提出了“安全等效、邏輯清晰、國際兼容、本土適用”的規(guī)章制定原則。

1.安全等效

始終堅守適航的核心要素，即確保民用航空產品的安全性，嚴守航空發(fā)動機適航規(guī)章所代表的民用發(fā)動機最低安全水平的底線，確保新規(guī)章與現有規(guī)章相比安全性水平不降低，同時在確保安全水平的基礎上考慮安全經濟性。

2.邏輯清晰

以系統(tǒng)安全為統(tǒng)領，重新規(guī)劃和組織規(guī)章的頂層架構設置與條款劃分方式，同時整合使用限制條件、等效安全及豁免等適航技術和適航管理難點，實現規(guī)章總體架構邏輯更加清晰。

3.國際兼容

建立促進兼容其他國家工業(yè)體系的機制，定期征集全球航空發(fā)動機研發(fā)、生產企業(yè)的意見和建議，以一個核心、多種表述的方式編制規(guī)章體系，最終達到新規(guī)章的國際互認。

4.本土適用

緊密結合我國已有和在研軍用、民用航空發(fā)動機研制實踐，按照國內研發(fā)、生產特點，形成與現行規(guī)章條款符合性方法具有同等安全性水平的其他可接受的符合性方法，逐步實現規(guī)章與我國工業(yè)水平和技術特點相適應。

（二）技術路徑

在安全等效、邏輯清晰、國際兼容、本土適用的原則基礎上，采取頂層架構設計先行，以牽引各專業(yè)條款的編制與修訂，進而完善包括規(guī)章和解釋性文件等在內的適航規(guī)章體系建立的總體思路。具體技術路徑如下。

1.頂層架構設計

系統(tǒng)安全要求統(tǒng)領。將現行歐美規(guī)章的“安全分析要求與其他要求并列”的方式，調整為“系統(tǒng)安全要求為統(tǒng)領”的規(guī)章新架構（見圖2）。同時，將現有CCAR-33 規(guī)章的33.75 條“安全分析”條款納入系統(tǒng)安全要求章節(jié)，其他條款的安全分析相關事件提取后整合到系統(tǒng)安全要求的總體框架內，對現有其他條款在安全標準等效的前提下進行邏輯重組。

要求與符合性方法分開表述。以“規(guī)章+可接受的符合性方法”的結構形式重新組織規(guī)章架構（見圖3）。對現有規(guī)章條款內容進行梳理，區(qū)分要求部分和符合性方法部分，第1部分“規(guī)章”的系統(tǒng)安全要求主要包含條款要求的內容，采用“基于性能”（即僅明確必須實現的安全結果，而不是如何實現該結果的方法）的表述，側重安全目標的結果，確保安全標準不降低的同時提供靈活性；第2部分“可接受的符合性方法”主要包含條款符合性方法的內容，采用“基于規(guī)定”的表述，側重安全目標的實現途徑和方法，按照不同發(fā)動機類型分別進行表述。

圖3 航空發(fā)動機適航規(guī)章新架構（第1部分 規(guī)章）

外部接口保持不變。充分考慮CCAR-33 規(guī)章與其他管理類、技術類適航規(guī)章的相互關聯(lián)性，如對 CCAR-21、 CCAR-23、 CCAR-25、 CCAR-27、CCAR-29 和CCAR-35 等規(guī)章相關條款的影響，結合這些規(guī)章的編制和修訂工作同步開展研究，確保與其他規(guī)章條款的接口一致或兼容。

2.條款內容設置

安全意圖顯性化，安全水平不降低。一方面，深入挖掘條款背后的實質安全意圖，重新梳理并轉化為系統(tǒng)安全要求中33.9條“安全表明”的必須表明的事件，以條款要求的形式逐條列舉，確保與現行適航規(guī)章安全等效；另一方面，可通過系統(tǒng)安全分析導出現有規(guī)章未覆蓋的可能的安全性相關頂事件，確保規(guī)章的安全水平不降低（見圖3）。

增加符合性表明路徑，安全標準不降低的同時提供靈活性。一方面，將現有CCAR-33 條款中實質上給出了符合性方法的條款要求內容進行重新梳理，對應33.9條“安全表明”條款中必須表明的事件逐條給出可接受的符合性方法之一，從而保證規(guī)章安全標準不降低；另一方面，對于必須表明的事件，還可通過系統(tǒng)安全分析的方法從頂事件發(fā)生概率的角度確保其安全性。因此，對應所有必須表明的事件，有3種表明符合性的途徑（見圖4）：①現有規(guī)章導出的符合性方法；②安全分析的符合性方法；③以上兩者的結合。3種途徑在確保同等安全性水平的前提下具有等價性，同時為適應航空發(fā)動機新技術發(fā)展和創(chuàng)新提供了新的自由度。

圖4 航空發(fā)動機適航規(guī)章新架構（第2部分 可接受的符合性方法）

充分借鑒歐美已有經驗，嚴格保證安全標準等效。對體現了當前國際上航空發(fā)動機已有研制和運行經驗教訓的歐美適航規(guī)章、解釋性文件、政策指導文件等進行全面系統(tǒng)的研究后，消化吸收并轉化為新規(guī)章架構下的符合性驗證方法，納入以不同發(fā)動機類型、必須表明的事件進行劃分的可接受的符合性方法框架中，從而嚴格保證新規(guī)章與現行適航規(guī)章的安全標準等效。

緊密結合國內研制實踐，增強規(guī)章本土適用性和反壟斷性。國內申請人要深入開展符合性方法研究，加強技術積累，嚴格按適航規(guī)章表明符合性。同時，當發(fā)動機型號設計和符合性驗證活動無法嚴格按既有路徑表明對現行規(guī)章特定條款符合性時，可利用國內已有的軍用、民用航空發(fā)動機設計、制造、驗證、使用和維護相關的經驗數據，結合國內實際情況進行總結和凝練，形成與現行規(guī)章條款同等安全性水平的要求及其符合性驗證方法，納入新規(guī)章條款要求和可接受的符合性方法，在確保安全水平的同時考慮安全經濟性，增強規(guī)章本土適用性和反壟斷性，提高民航標準制定國際話語權和影響力。

（三）規(guī)章架構對比

綜合下一代適航規(guī)章的制定策略和技術路徑，新規(guī)章與現行規(guī)章的架構差異主要體現在4個方面。

1.總體脈絡

現行規(guī)章主要根據發(fā)動機類型、條款要求或符合性方法類型進行章節(jié)劃分；新規(guī)章架構是在系統(tǒng)安全思想的牽引下，在系統(tǒng)安全要求的統(tǒng)領下進行章節(jié)劃分。

2.安全意圖體現

現行規(guī)章的條款安全意圖主要隱藏在條款背后，未明顯體現在條款內容中；新規(guī)章架構將條款安全意圖全面顯性化。

3.符合性方法路徑

現行規(guī)章符合性方法選擇性差（實際上僅有規(guī)章要求的一條路徑）；新規(guī)章架構除了現行規(guī)章的符合性方法路徑外，新增了利用安全分析表明符合性以及安全分析與現行規(guī)章符合性方法二者的結合這兩條路徑。

4.編制基礎

現行規(guī)章是以歐美工業(yè)體系和技術路線作為編制基礎的，充分吸取了當前國際上航空發(fā)動機已有經驗教訓的積累；新規(guī)章將在繼承當前國際上已有經驗教訓的基礎上，進一步吸取本土基礎研究和型號研制經驗。

綜上所述，基于本文提出的新適航規(guī)章架構和技術路徑持續(xù)深入開展研究，所形成的航空發(fā)動機下一代適航規(guī)章中國方案將具備五大特征：以系統(tǒng)安全要求為統(tǒng)領；具有靈活的新技術適應性；可兼容繼承國內外已有實踐經驗；確保安全水平的同時考慮安全經濟性；具備適航標準反壟斷性。

五、措施與建議

適航規(guī)章研究是民航強國建設的重要內容，是我國以民用航空產業(yè)高質量發(fā)展支撐交通強國建設的一項長期課題，發(fā)展適航規(guī)章將促進全球航空產業(yè)更加繁榮安全。為了保障和推動我國航空發(fā)動機適航規(guī)章體系建設，持續(xù)開展航空發(fā)動機下一代適航規(guī)章研究，提出以下建議。

（一）持續(xù)深化研究

建議適航規(guī)章主管部門及民用航空工業(yè)主管部門將航空發(fā)動機適航規(guī)章研究納入長期科研項目規(guī)劃。由民機科研項目、民航安全基金項目、“兩機”專項共同支持我國航空發(fā)動機安全性與適航技術研究，各部委分階段部署，持續(xù)深化開展下一代適航規(guī)章的中國方案研究、我國適航規(guī)章的制定/修訂研究以及基于現有規(guī)章的型號研制基礎研究等，逐步建立我國航空發(fā)動機適航規(guī)章體系建設的長效機制。

（二）同步擴大應用

建議工業(yè)部門進一步加強“航空發(fā)動機適航規(guī)章研究”與“民用航空動力研制”的緊密結合。在當前已建立的規(guī)章研究團隊與型號工程團隊聯(lián)合論證機制的基礎上，進一步擴大聯(lián)合論證的民用航空動力型號工程團隊范圍，加強聯(lián)合論證的融合度，以規(guī)章制定/修訂來牽引工程實踐、以型號研制取證促進規(guī)章研究，逐步形成航空發(fā)動機適航規(guī)章制定與型號工程實踐協(xié)同融合的常態(tài)化機制。

（三）行業(yè)協(xié)同發(fā)展

建議中國民用航空局攜手工業(yè)和信息化部，聯(lián)合軍方適航機構、工業(yè)部門、高校和國外相關機構，系統(tǒng)地開展航空發(fā)動機適航規(guī)章編制及其符合性技術研究。以知識產權、成果轉移轉化為紐帶，建立軍/民機適航部門、工業(yè)部門、高等院校、國際資源“四位一體”的“產學研”深度融合的技術創(chuàng)新體系，協(xié)同開展航空發(fā)動機安全性設計和適航符合性技術重大瓶頸技術攻關，為我國航空發(fā)動機適航規(guī)章體系的建立奠定技術基礎。