張志磊

深圳市綜合交通與市政工程設(shè)計(jì)研究總院有限公司 廣東 深圳 518000

在我國經(jīng)濟(jì)迅猛增長的今天，國家政府對(duì)國土空間產(chǎn)生了更高的重視程度，并推出了國土空間規(guī)劃體系，加強(qiáng)對(duì)國土空間的使用與保護(hù)。在我國，國土空間出現(xiàn)了巨大改變，由傳統(tǒng)的增量發(fā)展，變成了以存量發(fā)展為主的模式，從而對(duì)城市交通提出了更高的要求。為此，相關(guān)部門應(yīng)以國土空間規(guī)劃體系為依托，加強(qiáng)對(duì)城市交通規(guī)劃的設(shè)計(jì)，以使國土空間規(guī)劃與城市交通規(guī)劃協(xié)同發(fā)展。

1 國土空間規(guī)劃背景下的城市交通規(guī)劃變革內(nèi)容

1.1 轉(zhuǎn)變了空間資源的保護(hù)理念

土地是現(xiàn)代社會(huì)發(fā)展中的重要資源，加強(qiáng)對(duì)其進(jìn)行保護(hù)，可使有限的土地資源發(fā)揮出更大的價(jià)值，從而推動(dòng)社會(huì)向著更加良好的方向發(fā)展。這一背景下，國家及地方政府為了加強(qiáng)對(duì)土地資源的保護(hù)力度，紛紛制定出各種土地保護(hù)制度，并以此為基礎(chǔ)，加強(qiáng)了對(duì)交通建設(shè)用地的管控，以提升土地資源的使用率。但從總體角度來說，我國土地資源用量依然較大，依然存在較為嚴(yán)重的土地資源短缺問題，對(duì)我國可持續(xù)發(fā)展造成一定干擾。而在國土資源規(guī)劃體系當(dāng)中，現(xiàn)代社會(huì)發(fā)展進(jìn)程中，僅可在必要的區(qū)域?qū)煌ǖ缆愤M(jìn)行建設(shè)，而對(duì)于自然保護(hù)基地、耕地、核心保護(hù)區(qū)等方面，則不可開展城市交通建設(shè)活動(dòng)，以加強(qiáng)對(duì)耕地、林地、自然資源的保護(hù)力度，進(jìn)而構(gòu)建出一個(gè)更加良好、完善的生態(tài)圈[1]。由此表明，現(xiàn)代城市規(guī)劃過程中，逐漸向著綠色化、集約化的方向變革。在變革的推動(dòng)下，使交通建設(shè)與保護(hù)協(xié)同發(fā)張，通過正面清單、空間協(xié)調(diào)等手段，防止出現(xiàn)超“三線”的問題。另外，對(duì)交通進(jìn)行規(guī)劃時(shí)，還應(yīng)保證規(guī)劃的合理性，使交通體系在社會(huì)發(fā)展、居民生活片產(chǎn)業(yè)建設(shè)等各領(lǐng)域中發(fā)揮出最大的價(jià)值。所以，城市交通規(guī)劃過程中，應(yīng)對(duì)空間規(guī)劃產(chǎn)生高度重視，并加強(qiáng)對(duì)相關(guān)資源的保護(hù)。

1.2 增量與存量協(xié)同增長

所謂的增量規(guī)劃，指的是根據(jù)社會(huì)發(fā)展需求，采取錯(cuò)放的規(guī)劃手段，不斷提升城市交通模塊，使其符合各時(shí)期城市化建設(shè)與發(fā)展的要求。采用增量發(fā)展時(shí)，由于發(fā)展步伐較快，缺少健全、完善的管理，導(dǎo)致其中經(jīng)常出現(xiàn)各種問題，如建設(shè)用地選取不符合要求，缺乏對(duì)交通建設(shè)的管理與評(píng)估等，影響現(xiàn)有城市交通規(guī)劃的效果，對(duì)現(xiàn)代社會(huì)發(fā)展具有一定干擾。隨著國土空間規(guī)劃的提出，國家及各個(gè)地方政府均轉(zhuǎn)變了以往的交通規(guī)劃理念，開始以增量規(guī)劃為基礎(chǔ)，增加了存量規(guī)劃模式，從而形成一種全新的交通規(guī)劃模式。相對(duì)于傳統(tǒng)增量規(guī)劃模式來說，該規(guī)劃模式更加良好，一方面，能夠根據(jù)社會(huì)發(fā)展的要求，科學(xué)、合理的對(duì)城市交通予以規(guī)劃，另一方面，還會(huì)加強(qiáng)對(duì)有限土地資源的保護(hù)力度，使得交通在現(xiàn)代社會(huì)發(fā)展與建設(shè)中體現(xiàn)出更大的價(jià)值[2]。所以，為了進(jìn)一步提升城市交通規(guī)劃效果，應(yīng)不斷對(duì)存量進(jìn)行改進(jìn)，并提升增量的質(zhì)量，以此為城市兼通的建設(shè)奠定良好基礎(chǔ)。

1.3 規(guī)劃模式的優(yōu)化

目前，科學(xué)技術(shù)呈現(xiàn)出迅猛發(fā)展的態(tài)勢，逐漸出現(xiàn)了很多較為先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)，如智能化技術(shù)、虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)等，并被廣泛應(yīng)用到各個(gè)領(lǐng)域，為各個(gè)領(lǐng)域的發(fā)展提供重要幫助，其中包括交通建設(shè)領(lǐng)域。城市交通規(guī)劃時(shí)，可利用大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等技術(shù)，加強(qiáng)對(duì)國土空間、土地資源等相關(guān)信息的采集與分析，以加強(qiáng)對(duì)國土空間與土地資源的了解程度，為交通規(guī)劃方案的確定打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。與此同時(shí)，在城市交通建設(shè)領(lǐng)域內(nèi)，還構(gòu)建出多種分析模型與工具，如Qgis軟件，用于城市規(guī)劃方案的模擬；微軟數(shù)據(jù)庫，用于對(duì)國土空間、土地資源、交通規(guī)劃現(xiàn)狀等數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)；TransCAD軟件，專門用于繪制交通二維圖紙；其他各種用于環(huán)境、人口、經(jīng)濟(jì)等分析的軟件。通過這些模型與工具的應(yīng)用，可加強(qiáng)對(duì)整個(gè)城市交通規(guī)劃工作進(jìn)行指導(dǎo)，提升交通規(guī)劃的科學(xué)性與合理性，從而推動(dòng)現(xiàn)代社會(huì)向著更加良好的方向發(fā)展。

2 城市交通規(guī)劃的目標(biāo)

2.1 總體概述

國土空間規(guī)劃在編制時(shí)，遵循著“五級(jí)三類、四體系”的“四梁八柱”結(jié)構(gòu)，而在這其中，交通規(guī)劃占據(jù)重要地位，對(duì)其進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，必須要滿足上位規(guī)劃的要求，加強(qiáng)綠色、環(huán)保理念的融入，加強(qiáng)城市交通建設(shè)的同時(shí)，真正達(dá)到綠色化、集約化發(fā)展方向的目標(biāo)，具體如圖1所示。

圖1 國土空間規(guī)劃“四梁八柱”結(jié)構(gòu)圖

從區(qū)域規(guī)劃角度來說，需要注重各地區(qū)間的銜接，通過區(qū)域間的交流，設(shè)計(jì)出科學(xué)的綜合交通體系，并以此為基礎(chǔ)，構(gòu)建出相對(duì)應(yīng)的城市交通布局方案；以縣市級(jí)為單位，加強(qiáng)城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以賦予整個(gè)交通體系更多功能，為城市發(fā)展與居民生活提供良好服務(wù)。

從交通規(guī)劃角度來說，應(yīng)通過對(duì)路網(wǎng)密度的分析，結(jié)合城市公交出行現(xiàn)狀等，加強(qiáng)對(duì)公共交通、客運(yùn)交通、物流交通等的規(guī)劃，并設(shè)計(jì)出相對(duì)應(yīng)的管理體系；確定城市主干路系統(tǒng)，提出快速路、主干路的等級(jí)、功能及走向；根據(jù)公交交通運(yùn)行的要求，制定出合理的發(fā)展目標(biāo)，設(shè)計(jì)出科學(xué)的布局原則等。

針對(duì)以上概述，結(jié)合綠色可持續(xù)發(fā)展原則，以國土空間規(guī)劃為依托，可形成三種城市交通規(guī)劃方案，分別為：

（1）樞紐都市。以交通指導(dǎo)發(fā)展為依托，加強(qiáng)對(duì)各類型交通系統(tǒng)的建設(shè)，從而形成以高鐵為核心，以公路為重點(diǎn)，以空運(yùn)與海運(yùn)為輔助的綜合性交通體系，以促進(jìn)城市內(nèi)部及其與外界的聯(lián)系，構(gòu)建出覆蓋全國的樞紐都市

（2）公交都市。以公交推動(dòng)發(fā)展為依托，加強(qiáng)對(duì)城市公交系統(tǒng)的建設(shè)，是整個(gè)公交系統(tǒng)覆蓋到城市的各個(gè)角落，從而打造出優(yōu)質(zhì)的公交都市。

（3）品質(zhì)都市。以人本發(fā)展理念作為依托，構(gòu)建出交通網(wǎng)絡(luò)完善，慢行友好，且可以自然環(huán)境融為一體的品質(zhì)都市。

2.2 “小街區(qū)、密路網(wǎng)”的發(fā)展規(guī)劃

現(xiàn)代城市化建設(shè)步伐逐漸加快的今天，加快了土地資源的利用率，而未被利用的土地資源越來越少。這一背景下，我國很多地區(qū)開始構(gòu)建出了密集型街道系統(tǒng)，特別是那些人口眾多的地區(qū)，這一問題更加常見。而與此同時(shí)，針對(duì)這類街道系統(tǒng)的特點(diǎn)，則需要采用“小街區(qū)”規(guī)劃模式，通過該模式的應(yīng)用，可在保證土地資源最少的基礎(chǔ)上，賦予整個(gè)街道更多人性功能，以此形成開放的街區(qū)空間。相對(duì)于大街區(qū)來說，該模式大大提升城市交通效率，為城市建設(shè)創(chuàng)造更高的經(jīng)濟(jì)效益。這是因?yàn)榻煌ňW(wǎng)絡(luò)規(guī)劃時(shí)，可以提升土地資源的價(jià)值，使得有限的土地資源創(chuàng)造更高的經(jīng)濟(jì)效益，而土地資源價(jià)值增加后，又可提升交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入，是一種良性循環(huán)[3]。所以，城市道路規(guī)劃時(shí)，并未越大越好，而是在保證城市道路交通需求的基礎(chǔ)上，激發(fā)出土地資源的最大價(jià)值。

此外，小街區(qū)的建設(shè)，還會(huì)賦予城市更高的滲透性，促進(jìn)截取內(nèi)外部的連接，有利于文化、教育、經(jīng)濟(jì)等方面的融合，為城市建設(shè)帶來活力。從心理學(xué)角度出發(fā)，小街區(qū)與人類的心理認(rèn)知更加接近，可使人類產(chǎn)生歸屬感，易于人員間的交流，從而打造出更具有活力的街區(qū)。

2.3 TOD發(fā)展規(guī)劃

所謂的TOD發(fā)展規(guī)劃，指的是公共交通導(dǎo)向型開發(fā)，即對(duì)街道、區(qū)域規(guī)劃時(shí)，注重公共交通的設(shè)計(jì)，使其成為整個(gè)區(qū)域內(nèi)部最核心的交通方案。從廣義角度來說，可以將該模式看做所有交通設(shè)施建設(shè)的城市建設(shè)活動(dòng)；而從狹義角度來說，則僅指對(duì)公共交通周邊一定范圍內(nèi)居民生活用地的開發(fā)。該模式的出現(xiàn)，不僅有利于現(xiàn)代社區(qū)的建設(shè)，而且還影響到整個(gè)城市的布局。TOD規(guī)劃時(shí)，主要原理是以公共交通基礎(chǔ)設(shè)施為中心，加強(qiáng)對(duì)周邊土地資源與空間資款資源的開發(fā)效率，以構(gòu)建出一個(gè)集居民日常生活、出行、活動(dòng)等為整體區(qū)域，保證居民日常出行要求的同時(shí)，減少對(duì)私家車的使用，以降低城市碳排放量。

3 國土空間規(guī)劃背景下城市交通的規(guī)劃

3.1 自行車城市

隨著汽車的出現(xiàn)，由于其具有運(yùn)行速度快、載人量較多的優(yōu)勢，逐漸被人們喜愛，并將其當(dāng)做出行的主要交通工具。需要注意的是，汽車運(yùn)行時(shí)，會(huì)消耗大量能源，并排放一定尾氣，對(duì)自然環(huán)境具有較大的破壞，雖然，近年來新能源汽車的出現(xiàn)，在一定程度上減少了汽車對(duì)自然環(huán)境的破壞，但解決得并不徹底，且新能源汽車使用規(guī)模依然不是很大，不符合國土空間規(guī)劃背景下城市交通規(guī)劃的要求。這種情況下，為了降低城市交通對(duì)自然環(huán)境的破壞，則應(yīng)加強(qiáng)對(duì)“自行車城市”的建設(shè)。這一概念最早出現(xiàn)在歐洲，經(jīng)過多年研究與實(shí)踐后，歐洲已經(jīng)構(gòu)建出了很多知名的“自行車城市”，其中，最具代表性的為哥本哈根。據(jù)調(diào)查統(tǒng)計(jì)可以發(fā)現(xiàn)，截止到2021年，當(dāng)?shù)刈孕熊囀褂昧棵惺澜缜懊?，達(dá)到了50%以上，也就是說，哥本哈根傳統(tǒng)交通模式基本得到了改變，成為了以“自行車”為主要交通工具的時(shí)代。針對(duì)“自行車城市”的建設(shè)，哥本哈根主從下述幾個(gè)方面著手：

（1）加強(qiáng)自行車道的規(guī)劃。在21世紀(jì)初期，當(dāng)?shù)鼐皖C發(fā)了《自行車綠道計(jì)劃》，其中指出，城市建設(shè)時(shí)，應(yīng)將自行車道作為重點(diǎn)。在該規(guī)劃的指導(dǎo)下，全城共建設(shè)了20余條自行車道，全長110余公里。在Fisketorvet購物商場附近，由于車流量較高，對(duì)自行車通行具有較大的危害。針對(duì)這一情況，當(dāng)?shù)卣诤８鄞髽蚺c城市公路之間，構(gòu)建出了專用于自行車通行的橋梁，以減少汽車對(duì)自行車通行的危害，并提升了城市交通的效率。

（2）提升了自行車在道路中的優(yōu)先權(quán)。當(dāng)?shù)貙?duì)自行車道建設(shè)時(shí)，通常會(huì)在道路表面涂抹上各種顏色，一方面對(duì)整個(gè)道路進(jìn)行美化，另一方面還可起到提示的作用，在部分地區(qū)當(dāng)中，還將其略微抬高一些，以防止汽車越界而對(duì)自行車造成危害。在交叉路口處，自行車具有更高的通行權(quán)限，使自行車能夠快速穿插在城市的各個(gè)角落。

（3）構(gòu)建了自行車專享服務(wù)。在地鐵口、公交站等周邊，均設(shè)置了很多自行車放置點(diǎn)，居民不僅可以在隨意停放自行車，而且還可租賃公共自行車。同時(shí)，在地鐵上，還不禁止自行車的進(jìn)入，使得居民使用非常便利。

3.2 綜合規(guī)劃方案

在我國江門潮連島地區(qū)，根據(jù)當(dāng)?shù)乜臻g、土地資源等特點(diǎn)，設(shè)計(jì)出了“兩橫一縱”的城市交通網(wǎng)絡(luò)。其中，主要包括兩個(gè)方面：（1）共享街道。在城市當(dāng)中，轉(zhuǎn)變了對(duì)街道的定義，由之前的交通道路，轉(zhuǎn)變?yōu)榱藶榫用穹?wù)的開放性空間。先對(duì)街坊路進(jìn)行了規(guī)劃，將其作為城市主干道，并設(shè)置了較高的行駛速度標(biāo)準(zhǔn)，以使汽車與自行車、人員等安全行駛。開放街區(qū)內(nèi)，構(gòu)建了相對(duì)獨(dú)立的非機(jī)動(dòng)車道，用于自行車等車輛的形式。在非機(jī)動(dòng)車道與人行通道之間，從標(biāo)高、路面特點(diǎn)等角度出發(fā)，合理予以劃分。從總體上來說，該規(guī)劃方案符合“小街區(qū)、密路網(wǎng)”發(fā)展規(guī)劃。具體如圖2所示。（2）構(gòu)建公交結(jié)合步行為一體的交通模式。在潮連島上，構(gòu)建了大量公交線路，可覆蓋島上的各個(gè)區(qū)域，居民乘坐公共交通，并行走較短一段時(shí)間后，即可到達(dá)自己想要去的地方。通過DRT模型的分析，為城市公共交通網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行提供支持等。如圖3所示。

圖3 公交結(jié)合步行交通模式規(guī)劃圖

3.3 公交與慢行專用道的規(guī)劃

在廣東橫琴新區(qū)，采用了公交與慢行專用道的規(guī)劃方案，其中由兩部分構(gòu)成：（1）公交專用道。用于公交車的同行，其他車輛禁止進(jìn)入到該道路區(qū)域內(nèi)，以保證公交車可順利通行，防止交通堵塞對(duì)公交車的影響。具體如圖4所示。（2）慢行專用道。在濱河的兩側(cè)，構(gòu)建了專用于自行車行駛的道路，居民可通過乘騎自行車的方式，往來于周邊各個(gè)區(qū)域，為中短距離的出行提供便利。在綠化區(qū)域兩邊，構(gòu)建出非機(jī)動(dòng)車道，為非機(jī)動(dòng)車提供相應(yīng)的行駛場地。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在橫琴新區(qū)內(nèi)部，慢行車道公共機(jī)100余公里。

圖4 公交專用道規(guī)劃圖

4 總結(jié)

綜上所述，在國土空間規(guī)劃背景下，將會(huì)對(duì)城市交通規(guī)劃提出更高的要求，若依然采用傳統(tǒng)規(guī)劃方式，則會(huì)導(dǎo)致交通網(wǎng)絡(luò)存在一定滯后性，不符合現(xiàn)代社會(huì)發(fā)展的要求，影響城市化建設(shè)步伐。為此，各地區(qū)應(yīng)針對(duì)自身實(shí)際情況，結(jié)合空間、土地資源特點(diǎn)，開發(fā)出適用于自身的交通規(guī)劃方案。也可以向國內(nèi)外一些知名城市交通規(guī)劃方案進(jìn)行學(xué)習(xí)，以確保交通規(guī)劃符合時(shí)代背景的要求。