□袁韻美 李紅雨

近年來(lái)，隨著高速鐵路的陸續(xù)開(kāi)通，提升了客運(yùn)能力與客運(yùn)品質(zhì)的同時(shí)，也釋放了一些既有鐵路通道能力緊張地區(qū)的貨運(yùn)能力。為認(rèn)真貫徹落實(shí)中央大力發(fā)展綠色經(jīng)濟(jì)、調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)等的部署要求，滿(mǎn)足人們?cè)阼F路運(yùn)輸需求數(shù)量與服務(wù)質(zhì)量方面不斷變化的要求，鐵路貨運(yùn)部門(mén)需緊抓機(jī)會(huì)，與時(shí)俱進(jìn)，深入推進(jìn)貨運(yùn)提質(zhì)增效，為人們提供效率更高、運(yùn)輸成本更低的鐵路貨運(yùn)服務(wù)。

一、鐵路貨運(yùn)集結(jié)模式概述

目前，國(guó)內(nèi)外編組站貨車(chē)集結(jié)模式主要分為定編集結(jié)和定點(diǎn)集結(jié)。

(一)定編集結(jié)模式。定編集結(jié)，也稱(chēng)滿(mǎn)軸集結(jié)，是我國(guó)全路現(xiàn)行的集結(jié)模式(鐵路貨運(yùn)班列除外)，指在列車(chē)編組時(shí)綜合考慮列車(chē)編組計(jì)劃和列車(chē)運(yùn)行圖規(guī)定的長(zhǎng)度與重量標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)集結(jié)貨車(chē)的重量或長(zhǎng)度大于等于該標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，即為完成集結(jié)。否則，車(chē)列將不需按照列車(chē)編組計(jì)劃規(guī)定的時(shí)間發(fā)車(chē)，而是繼續(xù)集結(jié)至滿(mǎn)軸或滿(mǎn)長(zhǎng)為止[1]。

這種模式下，對(duì)列車(chē)編組計(jì)劃和列車(chē)運(yùn)行圖的編制水平依賴(lài)較小，可以將運(yùn)輸設(shè)備的能力充分發(fā)揮出來(lái)，比較適用于鐵路線路運(yùn)輸能力不足的編組站。但這種模式也有其缺點(diǎn)，貨車(chē)在站停留時(shí)間和等待時(shí)間受集結(jié)完畢時(shí)間影響相對(duì)不確定，編組站各貨車(chē)作業(yè)間的協(xié)調(diào)難度有所增加，鐵路貨運(yùn)時(shí)效性也會(huì)降低。

(二)定點(diǎn)集結(jié)模式。定點(diǎn)集結(jié)模式是指當(dāng)集結(jié)貨車(chē)在到達(dá)規(guī)定的計(jì)劃編組發(fā)車(chē)時(shí)間時(shí)，直接中斷集結(jié)進(jìn)行編組出發(fā)作業(yè)，而不須滿(mǎn)足列車(chē)運(yùn)行圖所規(guī)定的重量或長(zhǎng)度要求的集結(jié)模式。根據(jù)組織形式可分為基于班計(jì)劃的定點(diǎn)集結(jié)模式和基于運(yùn)行圖的定點(diǎn)集結(jié)模式[2]。

基于班計(jì)劃的定點(diǎn)集結(jié)模式是指遵循定點(diǎn)集結(jié)的基本原則，在充分考慮每日車(chē)流預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)的前提下制定班計(jì)劃，明確每日各去向的集結(jié)完畢時(shí)間并以此選定運(yùn)行線來(lái)組織發(fā)車(chē)的模式。

基于運(yùn)行圖的定點(diǎn)集結(jié)模式是指嚴(yán)格按照運(yùn)行圖上的時(shí)間節(jié)點(diǎn)組織車(chē)列集結(jié)與編組出發(fā)的模式。這種運(yùn)行圖與現(xiàn)行鐵路運(yùn)行圖相比，是基于一定時(shí)期的車(chē)流到達(dá)數(shù)據(jù)，分析其規(guī)律并進(jìn)行流線配合后制定的，列車(chē)集結(jié)嚴(yán)格“按圖行車(chē)”。

二、基于差量分析法的鐵路貨運(yùn)集結(jié)成本計(jì)算

差量分析法是建立在分析備選方案的相關(guān)收入和相關(guān)成本之上，用來(lái)判斷方案優(yōu)劣的一種方法，通過(guò)確定差量收入和差量成本，進(jìn)而計(jì)算兩個(gè)方案的差量損益。鐵路運(yùn)費(fèi)收入的主要影響因素是運(yùn)量，即當(dāng)運(yùn)量相等時(shí)所收取的費(fèi)用是相等的，故各種集結(jié)模式之間的差異主要體現(xiàn)在運(yùn)輸成本方面，故僅需對(duì)不同集結(jié)模式下的運(yùn)輸成本進(jìn)行差量分析即可[3]。

貨物列車(chē)在編組站內(nèi)集結(jié)時(shí)，主要產(chǎn)生發(fā)車(chē)成本與等待成本。在計(jì)算成本時(shí)，假定在方向與車(chē)流均一致的情況下，不同集結(jié)模式下的集結(jié)完畢時(shí)間不同，導(dǎo)致車(chē)輛等待時(shí)間與發(fā)車(chē)次數(shù)不同，故有差異成本的出現(xiàn)。

其中發(fā)車(chē)成本計(jì)算公式如下[4]：

C發(fā)車(chē)=C機(jī)車(chē)公里×α機(jī)車(chē)公里+C機(jī)車(chē)小時(shí)×α機(jī)車(chē)小時(shí)+C機(jī)乘小時(shí)×α機(jī)乘小時(shí)

(1)

式中：C發(fā)車(chē)為單次發(fā)車(chē)總成本(元)；C機(jī)車(chē)公里為單次發(fā)車(chē)的機(jī)車(chē)公里(公里)；C機(jī)車(chē)小時(shí)為單次發(fā)車(chē)的機(jī)車(chē)小時(shí)(小時(shí))；C機(jī)乘小時(shí)為單次發(fā)車(chē)的機(jī)乘小時(shí)(小時(shí))；α機(jī)車(chē)公里為單位時(shí)間機(jī)車(chē)公里費(fèi)用(元/公里)；α機(jī)車(chē)小時(shí)為單位時(shí)間機(jī)車(chē)小時(shí)費(fèi)用(元/小時(shí))；α機(jī)乘小時(shí)為單位時(shí)間機(jī)車(chē)乘務(wù)組小時(shí)費(fèi)用(元/小時(shí))。

等待成本主要由貨車(chē)等待成本和貨物等待成本構(gòu)成。貨車(chē)等待成本主要為周轉(zhuǎn)成本，是指貨車(chē)在等待過(guò)程中產(chǎn)生的成本。貨物等待成本主要體現(xiàn)在貨物本身價(jià)值對(duì)流動(dòng)資金的占用方面，因此可用價(jià)值來(lái)表示貨車(chē)集結(jié)過(guò)程中等待時(shí)間對(duì)在途貨物數(shù)量的影響值，即體現(xiàn)集結(jié)等待過(guò)程中貨物價(jià)值方面的經(jīng)濟(jì)效果[5]?？梢?jiàn)，定點(diǎn)集結(jié)模式的差異化綜合成本可以表示為：

C定點(diǎn)集結(jié)=C發(fā)車(chē)+C貨車(chē)等待+C貨物等待

(2)

另外，相較于班計(jì)劃定點(diǎn)集結(jié)模式，在運(yùn)行圖定點(diǎn)集結(jié)模式下，集結(jié)完畢與出發(fā)時(shí)間已在運(yùn)行圖中固定，當(dāng)本集結(jié)周期內(nèi)車(chē)輛數(shù)量達(dá)不到發(fā)車(chē)條件時(shí)會(huì)產(chǎn)生丟線現(xiàn)象，丟線成本應(yīng)直接計(jì)入等待成本中。

(3)

綜上所述，基于差量分析法的編組站貨車(chē)集結(jié)模式綜合成本計(jì)算公式為：

C集結(jié)=C發(fā)車(chē)+C貨車(chē)等待+C貨物等待+C丟線

(4)

三、鐵路貨運(yùn)集結(jié)模式差量成本案例分析

本文以某月豐臺(tái)西編組站上行系統(tǒng)山海關(guān)等6個(gè)主要去向的車(chē)流數(shù)據(jù)對(duì)以班計(jì)劃為基礎(chǔ)的定編集結(jié)、以班計(jì)劃為基礎(chǔ)的定點(diǎn)集結(jié)、以運(yùn)行圖為基礎(chǔ)的定點(diǎn)集結(jié)(不同方案)三種模式進(jìn)行綜合比較，如圖1所示。

圖1 豐臺(tái)西編組站上行系統(tǒng)集結(jié)模式綜合比較示意圖

(一)發(fā)車(chē)列數(shù)方面。采用以運(yùn)行圖為基礎(chǔ)的定點(diǎn)集結(jié)模式也可以與其他兩種模式相同。并且，這種模式下的預(yù)計(jì)與實(shí)際開(kāi)行列車(chē)數(shù)量基本一致，丟線數(shù)量與增發(fā)列數(shù)也沒(méi)有增加很多，均在可接受范圍內(nèi)。

(二)晚點(diǎn)情況方面。運(yùn)行圖定點(diǎn)模式由于嚴(yán)格執(zhí)行“按圖行車(chē)”，集結(jié)結(jié)束時(shí)間相對(duì)固定，基本不存在晚點(diǎn)情況。而班計(jì)劃定編、班計(jì)劃定點(diǎn)兩種集結(jié)模式都存在晚點(diǎn)現(xiàn)象，尤其后者會(huì)根據(jù)當(dāng)天制定的班計(jì)劃發(fā)生變化，造成了比較嚴(yán)重的晚點(diǎn)情況。

(三)貨車(chē)等待時(shí)間方面。由于班計(jì)劃定編集結(jié)模式在集結(jié)數(shù)量和長(zhǎng)度上有絕對(duì)要求，所以其貨車(chē)等待時(shí)間最長(zhǎng)。而運(yùn)行圖定點(diǎn)模式下對(duì)車(chē)流不能像班計(jì)劃定點(diǎn)模式那樣根據(jù)當(dāng)日班計(jì)劃進(jìn)行調(diào)整，而是固定不變的，所以等待時(shí)間較長(zhǎng)。

(四)成本方面。受發(fā)車(chē)成本的影響，班計(jì)劃定編、班計(jì)劃定點(diǎn)、運(yùn)行圖定點(diǎn)三種集結(jié)模式的成本依次遞增。由于本次案例中的車(chē)流量較大，導(dǎo)致車(chē)輛在站稍等一段時(shí)間即可發(fā)走，導(dǎo)致等待成本相對(duì)于發(fā)車(chē)成本來(lái)說(shuō)更低一些?？偟膩?lái)說(shuō)，各種模式下的綜合成本占運(yùn)費(fèi)收入比例差別并不大，雖然運(yùn)行圖定點(diǎn)模式較其他兩種集結(jié)模式的綜合差量成本有所增加，但在其自身優(yōu)勢(shì)的凸顯下，增加的成本也可以適當(dāng)接受。

(五)運(yùn)行圖兌現(xiàn)率方面。以班計(jì)劃為基礎(chǔ)的兩種集結(jié)模式由于受每天預(yù)測(cè)車(chē)流數(shù)據(jù)影響，車(chē)列集結(jié)時(shí)間多變，故運(yùn)行圖兌現(xiàn)率較低。而在運(yùn)行圖定點(diǎn)集結(jié)模式下，除到達(dá)車(chē)流出現(xiàn)較大變化而導(dǎo)致丟線情況外，作業(yè)時(shí)間均可嚴(yán)格按圖執(zhí)行，故運(yùn)行圖兌現(xiàn)率較高。

四、結(jié)語(yǔ)

本文對(duì)鐵路貨運(yùn)集結(jié)模式進(jìn)行了闡述，并基于差量分析法列出鐵路貨運(yùn)集結(jié)成本公式，隨后基于差量成本將班計(jì)劃定編集結(jié)、班計(jì)劃定點(diǎn)集結(jié)、運(yùn)行圖定點(diǎn)集結(jié)三種集結(jié)模式進(jìn)行綜合比較與分析，得出相應(yīng)結(jié)論，旨在提高鐵路貨物運(yùn)輸效率，提升鐵路運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)力，進(jìn)一步推動(dòng)鐵路行車(chē)組織適應(yīng)現(xiàn)代化發(fā)展需要。