畢湘利

(上海申通地鐵集團(tuán)有限公司， 201103， 上?！握呒?jí)工程師)

2021年，上海軌道交通線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)里程突破800 km，邁入了高質(zhì)量發(fā)展的新階段，形成了以人民廣場(chǎng)、世紀(jì)大道、徐家匯、龍陽(yáng)路等大型換乘樞紐為核心、多向輻射、功能較完備的城市軌道交通線網(wǎng)。線網(wǎng)規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大為助力上海優(yōu)化出行方式結(jié)構(gòu)、完善城市空間布局和加快建設(shè)具有世界影響力的國(guó)際大都市提供交通保障。目前，全市軌道交通工作日日均客流量超1 000萬(wàn)乘次，軌道交通占城市公共交通出行比例達(dá)到70%以上，線網(wǎng)功能日益凸顯，客流規(guī)模效益增長(zhǎng)顯著。然而，從線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)效率和效益來(lái)看，由于市區(qū)軌道交通線路不斷向城市外圍延伸、市域線路加站過(guò)多、運(yùn)營(yíng)組織模式單一、線網(wǎng)制式單一、城市外圍線網(wǎng)密度較低等問(wèn)題，導(dǎo)致上海軌道交通在區(qū)域交通對(duì)接、可達(dá)性以及便捷性指標(biāo)上與國(guó)際都市圈城市的水平仍有差距。如何通過(guò)規(guī)劃建設(shè)多層次功能的軌道交通線網(wǎng)，進(jìn)一步提升線網(wǎng)整體效益和乘客出行效率，支撐上海交通和城市的可持續(xù)發(fā)展，是亟需思考和研究的問(wèn)題。

1 上海軌道交通發(fā)展歷程

1.1 線網(wǎng)規(guī)劃歷程

1) 2000年，上海軌道交通系統(tǒng)810 km線網(wǎng)規(guī)劃完成編制，該規(guī)劃適應(yīng)當(dāng)時(shí)上?！爸行某?新城-中心鎮(zhèn)-集鎮(zhèn)”城市空間總體布局規(guī)劃，以錨固重要樞紐節(jié)點(diǎn)為目標(biāo)，規(guī)劃了4條市域快線(R線)、8條市區(qū)地鐵線(M線)和5條區(qū)域輕軌線(L線)3個(gè)功能層級(jí)的軌道交通線網(wǎng)。

2) 2008年，上海軌道交通在2000年線網(wǎng)規(guī)劃的基礎(chǔ)上進(jìn)行了重點(diǎn)區(qū)域的線網(wǎng)加密和R線分段調(diào)整優(yōu)化，形成21條線路共1 051 km的軌道交通線網(wǎng)。規(guī)劃中的M線、L線根據(jù)城市發(fā)展向兩端郊區(qū)延伸。與2000年規(guī)劃的軌道交通3個(gè)層級(jí)的功能基本趨同。

3) 2017年，上海軌道交通提出“一張網(wǎng)，多模式”的發(fā)展思路，編制形成了城際線1 000 km、市區(qū)線1 000 km和局域線1 000 km的“三個(gè)1 000 km”線網(wǎng)規(guī)劃(包含城際鐵路/市域鐵路/市域快軌、地鐵/輕軌、有軌電車/膠輪系統(tǒng)等)，適應(yīng)上?！爸行妮椛洹梢睚R飛、新城發(fā)力、南北轉(zhuǎn)型”的城市發(fā)展空間新格局。

1.2 線網(wǎng)建設(shè)運(yùn)營(yíng)歷程

上海軌道交通線網(wǎng)建設(shè)經(jīng)歷了三輪建設(shè)規(guī)劃報(bào)審，從最初的十字骨架到800 km線網(wǎng)形成(見圖1)，過(guò)程大體歷經(jīng)了以下3個(gè)階段：

1) 初期建設(shè)。2005年，“十字加環(huán)”線網(wǎng)雛形初顯，共5條線路，線路總長(zhǎng)123 km，日均客流量為161萬(wàn)乘次，軌道交通占城市公共交通出行比例為13.4%。同年，國(guó)家發(fā)展改革委批復(fù)上海軌道交通第一輪近期建設(shè)規(guī)劃(2005—2012年)，批復(fù)同意新建8條線路和2條延伸線，線路總長(zhǎng)389 km。

2) 快速成網(wǎng)。2010年上海世博會(huì)前，上海軌道交通形成了11條線路、總長(zhǎng)425 km的線網(wǎng)規(guī)模，5年間新增線路里程300 km，正式步入網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展階段。上海世博會(huì)期間，線網(wǎng)日均客流量達(dá)580萬(wàn)乘次，承擔(dān)了上海世博會(huì)總客流量的40%。同年，上海軌道交通第二輪建設(shè)規(guī)劃(2010—2015年)獲批，批復(fù)同意新建7個(gè)項(xiàng)目，線路總長(zhǎng)220 km。

3) 持續(xù)發(fā)展。2015年，上海軌道交通規(guī)劃的基本線網(wǎng)全面建成，形成15條線路、總長(zhǎng)617 km的線網(wǎng)規(guī)模，日均客流量為839.5萬(wàn)乘次，軌道交通占城市公共交通出行比例為46%。2018年，上海軌道交通第三輪建設(shè)規(guī)劃獲得批復(fù)，批復(fù)同意新建6條地鐵線和3條市域線，新增線路里程286.1 km。到2021年底，運(yùn)營(yíng)線路20條，運(yùn)營(yíng)里程831 km，上海軌道交通首次跨入800 km的發(fā)展新階段。

a) 2005年線網(wǎng)

b) 2010年線網(wǎng)

c) 2015年線網(wǎng)

d) 2021年線網(wǎng)圖1 上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展歷程Fig.1 Shanghai rail transit network development

2 上海軌道交通線網(wǎng)效率和效益分析

上海軌道交通近十年的運(yùn)營(yíng)里程和客流量均實(shí)現(xiàn)成倍增長(zhǎng)，2021年底工作日日均客流量超1 150萬(wàn)乘次，軌道交通占城市公共交通出行比例逐年提高，骨干作用日益凸顯。列車運(yùn)行可靠度、最小發(fā)車間隔、日均客流量和列車正點(diǎn)率等運(yùn)營(yíng)指標(biāo)持續(xù)提高。上海軌道交通為優(yōu)化城市人口布局和區(qū)域協(xié)同發(fā)展發(fā)揮了重要作用。但從長(zhǎng)三角發(fā)展一體化戰(zhàn)略、特別是上海五大新城發(fā)展規(guī)劃視角來(lái)看，目前的軌道交通線網(wǎng)在覆蓋面、線網(wǎng)層次和線網(wǎng)結(jié)構(gòu)上還有進(jìn)一步優(yōu)化提升空間。

2.1 市域范圍內(nèi)線網(wǎng)可達(dá)性有待提升

上海既有軌道交通運(yùn)營(yíng)線路中地鐵制式占比達(dá)90%，無(wú)論是高強(qiáng)度、短乘距的中心城區(qū)客流，還是低強(qiáng)度、長(zhǎng)距離出行的郊區(qū)新城客流，基本都是依靠地鐵線網(wǎng)出行。相比如巴黎軌道交通的不同功能層次的軌道交通系統(tǒng)(見表1)，不同乘客服務(wù)需求的無(wú)差別運(yùn)輸制約了上海軌道交通線網(wǎng)效能的發(fā)揮。上海30～70 km圈層的軌道交通線路及站點(diǎn)數(shù)量不足，對(duì)市域范圍內(nèi)的土地高效利用支撐不足。2021年，上海軌道交通車站800 m半徑范圍可達(dá)的面積占比在70 km圈層范圍內(nèi)平均只有10.38%(見表2)，而東京的為30.80%；上海軌道交通車站3 000 m半徑可達(dá)范圍占比為38.09%，而東京的高達(dá)76.21%。

表1 巴黎多層次軌道交通線網(wǎng)規(guī)模

表2 上海與東京兩市軌道交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性對(duì)比分析

2.2 線網(wǎng)功能層次單一

1) 旅行時(shí)間較長(zhǎng)。上海五大新城至中心城核心區(qū)(以人民廣場(chǎng)為代表)的軌道交通平均旅行時(shí)間在65 min以上，其中南匯新城的旅行時(shí)間為90 min，無(wú)法滿足《上海市新城規(guī)劃建設(shè)導(dǎo)則》提出的45 min到達(dá)近滬城市、中心城和相鄰新城的快速直達(dá)出行目標(biāo)。而東京、巴黎、倫敦等城市的新城至市中心的軌道交通旅行時(shí)間普遍在30～45 min，旅行速度達(dá)40～90 km/h。同時(shí)，上海軌道交通的主要樞紐松江南站、安亭北站、寶山站、浦東樞紐、虹橋樞紐至人民廣場(chǎng)的平均旅行時(shí)間也需要60 min以上,市域范圍軌道交通出行時(shí)效性較差，如圖2所示。

圖2 上海軌道交通出行等時(shí)圈(以人民廣場(chǎng)站為出發(fā)點(diǎn))

2) 線網(wǎng)客流效益欠佳。為滿足中心城區(qū)外一些大型居住社區(qū)居民出行需求，上海很多地鐵線路均向外環(huán)外進(jìn)行了延伸，從短期看解決了近郊發(fā)展的交通需求，但地鐵線路 “拉面條”式延伸造成上海較大的線網(wǎng)規(guī)模未能吸引足夠的客流，線網(wǎng)客流效益欠佳。根據(jù)2019年客流數(shù)據(jù)，盡管1號(hào)線、2號(hào)線和9號(hào)線等線路工作日日均總客流量超百萬(wàn)乘次，1號(hào)線、2號(hào)線和8號(hào)線市區(qū)段客運(yùn)強(qiáng)度超過(guò)3.00萬(wàn)乘次/(km·d)(見圖3)，但上海軌道交通線網(wǎng)平均客運(yùn)強(qiáng)度只有1.57萬(wàn)乘次/(km·d),低于同期客運(yùn)強(qiáng)度行業(yè)排名前三的西安地鐵、廣州地鐵和深圳地鐵(分別為2.07萬(wàn)乘次/(km·d)、1.89萬(wàn)乘次/(km·d)和1.82萬(wàn)乘次/(km·d))。從線路來(lái)看，上海中心城范圍線路客運(yùn)強(qiáng)度達(dá)到2.13萬(wàn)乘次/(km·d)，但以5號(hào)線、16號(hào)線和17號(hào)線為代表的外圍線路客運(yùn)強(qiáng)度僅為0.45萬(wàn)乘次/(km·d)。而日本東京市中心線路的客運(yùn)強(qiáng)度可達(dá)4.00～5.00萬(wàn)乘次/(km·d)，連接郊區(qū)和市區(qū)線路的客運(yùn)強(qiáng)度達(dá)2.00～3.00萬(wàn)乘次/(km·d)，客流效益遠(yuǎn)好于上海。

圖3 上海軌道交通線路市區(qū)與市郊區(qū)段客運(yùn)強(qiáng)度(2019年)

2.3 線網(wǎng)結(jié)構(gòu)有待完善

1) 環(huán)線在線網(wǎng)中“環(huán)”的功能不強(qiáng)。4號(hào)線沒(méi)有實(shí)現(xiàn)真正的環(huán)線功能，未充分包絡(luò)擁擠區(qū)段，對(duì)射線客流的均衡作用有限。既有射線擁堵段基本集中在環(huán)線外2～5站范圍內(nèi)，射線的大斷面客流未能通過(guò)環(huán)線有效疏解(見圖4)，導(dǎo)致中心城核心區(qū)樞紐車站客流壓力過(guò)大。全日客流量排名前30的車站承擔(dān)了全網(wǎng)46%的客流量，其中83%的車站位于4號(hào)線環(huán)線以內(nèi)，93%的車站位于道路中環(huán)線以內(nèi)。全線網(wǎng)換乘客流平均占比為43.8%，途經(jīng)客流平均占比為11.1%，而4號(hào)線作為環(huán)線其換乘客流占比為51.3%，途經(jīng)客流占比為19.4%，與8號(hào)線、10號(hào)線、11號(hào)線和12號(hào)線的基本處于同一水平，換乘客流量的量級(jí)和占比均未充分實(shí)現(xiàn)環(huán)線功能。

圖4 上海軌道交通高峰斷面客流擁擠度示意圖(2021年工作日最大斷面數(shù)據(jù))

2) 線網(wǎng)便捷性有提升空間。目前上海軌道交通線網(wǎng)換乘系數(shù)為1.78，由于缺少新城、外圍組團(tuán)與核心區(qū)的直接聯(lián)系通道，且環(huán)線服務(wù)范圍較小，郊區(qū)乘客進(jìn)入中心城區(qū)平均需要1～2次換乘才能到達(dá)目的地。另外，外圍區(qū)域缺少射線之間的聯(lián)絡(luò)線，尤其北部和南部區(qū)域缺少橫向聯(lián)系的切線，導(dǎo)致線網(wǎng)連通性降低，射線之間出行至少需2次換乘，部分客流繞行距離增加，線網(wǎng)內(nèi)出行效率低，便捷性有待提高。以虹橋樞紐至閔行南部為例，需要換乘3次。

3 國(guó)外都市圈軌道交通發(fā)展案例分析

3.1 線網(wǎng)層次結(jié)構(gòu)與布局

1) 軌道交通線網(wǎng)層次豐富，功能互補(bǔ)。國(guó)際典型都市圈的軌道交通線網(wǎng)一般是多種軌道交通制式并存，包括市區(qū)地鐵、市郊鐵路以及新型軌道交通等。如：東京都市圈軌道交通線網(wǎng)由地鐵、私鐵、JR鐵路和單軌等構(gòu)成，巴黎都市圈軌道交通線網(wǎng)由地鐵、RER、市域鐵路和有軌電車組成，倫敦軌道交通線網(wǎng)(見圖5)由地鐵、道克蘭輕軌、地上鐵、市郊鐵路和輕軌電車構(gòu)成，莫斯科軌道交通線網(wǎng)由地鐵、通勤鐵路(包括由地鐵公司運(yùn)營(yíng)的鐵路大環(huán)線14號(hào)線和中央直徑線)、單軌系統(tǒng)和市郊鐵路系統(tǒng)構(gòu)成。不同制式的軌道交通系統(tǒng)提供了與之服務(wù)目標(biāo)相匹配的旅行速度與運(yùn)輸能力，高效協(xié)同的都市圈軌道交通線網(wǎng)滿足了市域范圍內(nèi)不同乘客的出行需求。

圖5 倫敦都市圈多層次軌道交通線網(wǎng)示意圖

2) 市域范圍內(nèi)市郊鐵路占比大，促進(jìn)了郊區(qū)與中心城的緊密聯(lián)系。地鐵線網(wǎng)主要分布在市區(qū)，以服務(wù)中心城區(qū)交通出行為主要功能，市郊鐵路或穿越中心城的軌道交通線路(普遍具有快線功能)則主要承擔(dān)城市外圍區(qū)域與中心城的快速聯(lián)系作用。多種軌道交通系統(tǒng)之間通過(guò)跨線直通、環(huán)線入網(wǎng)、重要節(jié)點(diǎn)入網(wǎng)、大型樞紐換乘等方式形成高效的銜接。在30～70 km圈層，市郊鐵路覆蓋面積遠(yuǎn)大于地鐵系統(tǒng)，東京、紐約、巴黎、莫斯科、倫敦在市域范圍內(nèi)的市郊鐵路里程是地鐵系統(tǒng)的2.1倍～8.5倍。

3.2 線網(wǎng)規(guī)模與覆蓋率

與上海規(guī)模相當(dāng)?shù)膰?guó)外大都市圈的軌道交通線網(wǎng)都已發(fā)展成熟，規(guī)模較大，且覆蓋范圍廣，市域范圍內(nèi)軌道交通線網(wǎng)里程均在1 500 km以上，其中倫敦、東京的在2 400 km以上(見表3)。在核心區(qū)(0～5 km圈層)都達(dá)到較高的軌道交通服務(wù)水平，紐約、倫敦線網(wǎng)密度可達(dá)3.0 km/km2；5～10 km圈層線網(wǎng)密度可達(dá)0.9～1.6 km/km2。隨著圈層向外擴(kuò)展，線網(wǎng)密度隨人口密度降低有所降低，15～30 km圈層的線網(wǎng)密度為0.2～0.5 km/km2，30～70 km圈層的線網(wǎng)密度為0.08～0.20 km/km2。

表3 典型城市軌道交通線網(wǎng)指標(biāo)

3.3 線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)組織模式

聯(lián)系中心城區(qū)與外圍郊區(qū)的線路一般擁有豐富靈活的運(yùn)營(yíng)組織模式以滿足不同出行需求的乘客，如跨線直通運(yùn)營(yíng)、快慢車組合運(yùn)營(yíng)、靈活編組、快慢線組合運(yùn)營(yíng)等?？炀€提供的較高旅行速度，可實(shí)現(xiàn)20～40 km圈層內(nèi)新城與中心城區(qū)30 min直達(dá)。如：東京都市圈核心區(qū)以外區(qū)域軌道交通線路多采用快慢車組合運(yùn)營(yíng)組織模式，且核心區(qū)與外圍區(qū)的客運(yùn)通道能實(shí)現(xiàn)不同軌道交通系統(tǒng)(地鐵與私鐵，地鐵與JR鐵路，地鐵、私鐵與JR鐵路)間的跨線運(yùn)營(yíng)組織，提高了線網(wǎng)出行的直達(dá)性及便捷性；巴黎都市圈RER與地鐵系統(tǒng)構(gòu)成市區(qū)的快慢線軌道交通組合系統(tǒng)，兩個(gè)系統(tǒng)間高效、便捷的協(xié)同運(yùn)輸極大提升了市郊至市中心的乘客出行效率。

4 加快建設(shè)上海多層次軌道交通線網(wǎng)

為滿足長(zhǎng)三角區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃戰(zhàn)略的交通規(guī)劃需求，更好地服務(wù)上海五大新城發(fā)展規(guī)劃目標(biāo)，上海僅依靠市區(qū)地鐵線不斷延伸或既有規(guī)劃中的未建市域線，難以滿足近滬地區(qū)一體化通勤要求。目前，上海規(guī)劃的市域線都沒(méi)有進(jìn)入主城核心區(qū)，無(wú)論是在建的機(jī)場(chǎng)快線、嘉閔線、兩港快線和上海示范區(qū)線，以及規(guī)劃的東西聯(lián)絡(luò)線、嘉青松金線、曹奉線、吳江支線和寶嘉線等市域線路都布局在城市核心區(qū)外圍，沒(méi)有實(shí)現(xiàn)新城和中心城的連接，未來(lái)運(yùn)營(yíng)后客流效益堪憂。另外，規(guī)劃中的利用國(guó)鐵通道滬寧線、滬杭線、南何支線、滬通線、滬乍線和滬崇線開行市域列車的可行性也比較低。上海五大新城至中心城之間除既有的“放射線”外，無(wú)新規(guī)劃市域快線，松江新城、奉賢新城和南匯新城均無(wú)法實(shí)現(xiàn)45 min到中心城的交通規(guī)劃目標(biāo)。參考與上海類似規(guī)模都市圈軌道交通發(fā)展的成熟經(jīng)驗(yàn)，亟需加強(qiáng)上海五大新城與中心城區(qū)的快速聯(lián)系，并盡可能將快線引入主城核心區(qū)，以增強(qiáng)各新城與中心城區(qū)的通達(dá)性，提升新城在長(zhǎng)三角一體化發(fā)展中的交通樞紐地位和上海多層次軌道交通線網(wǎng)的整體效率和效益。

4.1 加快軌道交通快線研究

1) 規(guī)劃建設(shè)五大新城直達(dá)快線。根據(jù)上海五大新城發(fā)展規(guī)劃及區(qū)域功能，分別構(gòu)建以安亭快線、嘉定快線、松江快線、心港快線、寶山快線和奉賢快線等為架構(gòu)的全市快線網(wǎng)絡(luò)，新城快線與中心城環(huán)線或核心樞紐入網(wǎng)銜接，形成多條放射型快線入網(wǎng)的線網(wǎng)規(guī)劃布局(見圖6)。嘉定快線連接嘉定老城、新城中心與市區(qū)；安亭快線連接安亭樞紐與市區(qū)；松江快線直接聯(lián)接松江新城、松江科技城等重要功能區(qū)與中心城，在松江新城范圍內(nèi)分別連接新城中心和松江南站。這三條快線東端與中心城網(wǎng)絡(luò)銜接入網(wǎng)。心港線直接聯(lián)系臨港新片區(qū)核心區(qū)(南匯新城)、張江科學(xué)城等重要區(qū)域，在浦東新區(qū)范圍內(nèi)形成南北向快速客流廊道，服務(wù)浦東南北科創(chuàng)軸。奉賢快線向北延伸過(guò)江，與既有網(wǎng)絡(luò)換乘銜接。

圖6 上海軌道交通快線網(wǎng)概念示意圖

2) 規(guī)劃建設(shè)穿心直通快線。在五大新城快線基礎(chǔ)上，規(guī)劃建設(shè)東西(自虹橋商務(wù)區(qū)至浦東國(guó)際航空港)穿心快線、南北(自寶山至奉賢)穿心快線，分別可與安亭快線和心港快線、嘉定快線互聯(lián)互通。兩條穿心快線沿東西向、南北向貫穿中心城，不僅能提高中心城區(qū)內(nèi)軌道交通線網(wǎng)覆蓋率，也可以加強(qiáng)中心城內(nèi)部之間、中心城與青浦、浦東、寶山、奉賢等外圍區(qū)域與鐵路航空樞紐的快速直達(dá)聯(lián)系，通過(guò)與五大新城快線的互聯(lián)互通還將形成更加靈活的運(yùn)營(yíng)組織模式，有效提升五大新城至市中心的軌道交通出行時(shí)間效率和網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性。如果考慮東西穿心快線和南北穿心快線穿越中心城段工程實(shí)施難度較大，穿心直通快線可分期實(shí)施，并對(duì)中心城內(nèi)規(guī)劃通道進(jìn)行嚴(yán)格預(yù)控。

3) 規(guī)劃建設(shè)新環(huán)線或?qū)崿F(xiàn)同等功能的外圍切線。由于既有4號(hào)線環(huán)線功能不強(qiáng)，為提升快線網(wǎng)整體效益、運(yùn)營(yíng)效率和沿線服務(wù)水平，可利用規(guī)劃26號(hào)線線位及線網(wǎng)中預(yù)留通道形成獨(dú)立新環(huán)線(見圖7)，新環(huán)線可與其他城際鐵路和市域軌道交通便捷換乘，實(shí)現(xiàn)“入環(huán)即入網(wǎng)”。新環(huán)線線位總體應(yīng)布局在快速道路的外環(huán)與中環(huán)之間，在浦東段可連接張江副中心和金橋副中心核心區(qū)，支撐“金色中環(huán)發(fā)展帶”發(fā)展戰(zhàn)略。新環(huán)線西側(cè)段既可沿外環(huán)路內(nèi)敷設(shè)，也可考慮擴(kuò)展到虹橋樞紐，這樣新環(huán)線就可以串聯(lián)起虹橋樞紐、桃浦智創(chuàng)城、大寧商圈、楊浦濱江、金橋、張江、前灘東體和上海南站等重要功能區(qū)，充分發(fā)揮新環(huán)線在放射線銜接、客流疏解、客流均衡、線網(wǎng)韌性和線網(wǎng)效率提升上的作用。如果新環(huán)線線路成環(huán)有難度，也可以考慮在新環(huán)線線位附近規(guī)劃建設(shè)能實(shí)現(xiàn)與新環(huán)線同等功能的切向線。

圖7 上海軌道交通新環(huán)線概念示意圖Fig.7 Diagram of Shanghai rail transit new circle line concept

4.2 加強(qiáng)新城內(nèi)部交通銜接

強(qiáng)化多系統(tǒng)制式間的協(xié)調(diào)互補(bǔ)與順暢銜接是更好發(fā)揮多層次軌道交通線網(wǎng)一體化融合效率的重要方式。在五大新城內(nèi)部，要規(guī)劃建設(shè)與軌道快線系統(tǒng)接駁的中運(yùn)量軌道交通，中運(yùn)量軌道交通的系統(tǒng)制式要盡可能采用獨(dú)立路權(quán)并多為高架敷設(shè)的系統(tǒng)。作為大容量快速軌道線路的社區(qū)延伸和補(bǔ)充服務(wù)，中運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)能方便快捷地實(shí)現(xiàn)五大新城范圍內(nèi)與新城軌道交通快線樞紐或重要節(jié)點(diǎn)的聯(lián)系。

5 結(jié)語(yǔ)

在當(dāng)前長(zhǎng)三角一體化發(fā)展的背景下，上海應(yīng)著力構(gòu)建圍繞以“30、45、60”為交通出行目標(biāo)(即：30 min實(shí)現(xiàn)內(nèi)部通勤及聯(lián)系周邊中心鎮(zhèn)，45 min到達(dá)近滬城市、中心城和相鄰新城，60 min銜接國(guó)際級(jí)樞紐)，支撐主城、五大新城能級(jí)提升和對(duì)外輻射增強(qiáng)的多層次城市軌道交通線網(wǎng)。城市軌道交通快線對(duì)提升多層次軌道交通線網(wǎng)整體效益和效率將起到重要支撐作用，對(duì)市域?qū)哟蔚目炀€網(wǎng)的規(guī)劃建設(shè)應(yīng)站在上海城市和交通的可持續(xù)發(fā)展的高度，根據(jù)各線的功能定位統(tǒng)籌考慮。建議在新一輪建設(shè)規(guī)劃項(xiàng)目中結(jié)合五大新城及長(zhǎng)三角示范區(qū)等重點(diǎn)地區(qū)的建設(shè)，優(yōu)先選擇規(guī)劃建設(shè)軌道交通快線線網(wǎng)。同時(shí)，在五大新城發(fā)展中運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)形成對(duì)軌道交通快速線網(wǎng)的補(bǔ)充，快速推進(jìn)上海軌道交通多功能層次線網(wǎng)優(yōu)化完善，以更好支持上海城市空間布局可持續(xù)發(fā)展，為乘客提供更高質(zhì)量的出行服務(wù)。