李 偉

（航天工程大學(xué)，北京 101407）

引言

有研究顯示自動(dòng)駕駛的普及能夠顯著提高城市交通效率[1]。自動(dòng)駕駛領(lǐng)域在資本市場(chǎng)也備受青睞，在過(guò)去一段時(shí)間內(nèi)獲得大量融資[2]。但受制于自動(dòng)駕駛安全問(wèn)題及其衍生的法律、道德倫理等問(wèn)題，其商業(yè)化落地步伐依舊困難重重[3]。

本文對(duì)當(dāng)前自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地的痛點(diǎn)進(jìn)行深入分析，提出一種新穎的“半自動(dòng)駕駛電車(chē)”解決思路，闡述這種“半自動(dòng)駕駛電車(chē)”相對(duì)于共享單車(chē)和完全自動(dòng)駕駛車(chē)輛的優(yōu)點(diǎn)，并對(duì)公共交通和“半自動(dòng)駕駛電車(chē)”共生發(fā)展提出前瞻性思考。

1 自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地痛點(diǎn)

安全問(wèn)題、法律問(wèn)題、倫理道德問(wèn)題、模型與數(shù)據(jù)的迭代優(yōu)化問(wèn)題是自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地的痛點(diǎn)，分析這四個(gè)痛點(diǎn)問(wèn)題，為“半自動(dòng)駕駛電車(chē)”的提出打下理論基礎(chǔ)。

1.1 安全問(wèn)題

安全問(wèn)題的根源還是在于技術(shù)問(wèn)題，目前技術(shù)上無(wú)法做到自動(dòng)駕駛的“絕對(duì)安全”。當(dāng)前絕大多數(shù)車(chē)輛均是由人類駕駛，全球每年因交通事故死亡的人數(shù)達(dá)百萬(wàn)人以上，平均大約每半分鐘就有一人因?yàn)榻煌ㄊ鹿识ナ?。自?dòng)駕駛技術(shù)的成熟可以減少交通事故的發(fā)生。但由于自動(dòng)駕駛技術(shù)的開(kāi)發(fā)通常由某個(gè)企業(yè)完成，即便因自動(dòng)駕駛技術(shù)造成極少數(shù)的人員傷亡，也會(huì)對(duì)該企業(yè)造成巨大的輿論壓力[4]。這種社會(huì)輿論上的壓力，使得自動(dòng)駕駛即便比人類駕駛員安全性更好，也難以落地。

1.2 法律問(wèn)題

自動(dòng)駕駛車(chē)輛的高速度使得車(chē)輛一旦出現(xiàn)交通事故，將對(duì)車(chē)主和行人造成不可逆轉(zhuǎn)的傷害，同時(shí)面臨一個(gè)如何定責(zé)的難題[5-6]。當(dāng)前主流的擁有輔助駕駛功能的車(chē)輛廠商均提示，司機(jī)即便是打開(kāi)使用輔助駕駛功能，手也要放在方向盤(pán)上，時(shí)刻注意道路情況。但“一個(gè)任務(wù)同時(shí)交給兩個(gè)人負(fù)責(zé)等于沒(méi)人負(fù)責(zé)”，駕駛?cè)蝿?wù)同時(shí)交給司機(jī)和車(chē)載電腦也會(huì)出現(xiàn)一樣的情況。根據(jù)Google 在其自動(dòng)駕駛子公司W(wǎng)aymo 的研究顯示，安全員開(kāi)啟自動(dòng)駕駛功能后，對(duì)于道路突發(fā)情況的反應(yīng)時(shí)間遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于安全員獨(dú)自駕駛的情景。這種情況的出現(xiàn)是容易理解的：當(dāng)車(chē)輛自動(dòng)安全無(wú)故障運(yùn)行數(shù)小時(shí)后，人們很難集中精力及時(shí)關(guān)注道路突發(fā)情況。

1.3 倫理道德問(wèn)題

自動(dòng)駕駛車(chē)輛一旦上路，就不得不面臨倫理道德問(wèn)題。最為經(jīng)典的倫理道德問(wèn)題莫過(guò)于“電車(chē)難題”[7]?！半娷?chē)難題”是指面臨突發(fā)情況，自動(dòng)駕駛電車(chē)只能二選一時(shí)，是選擇撞向5 名不遵守交通規(guī)則的行人，還是撞向1 名遵守交通規(guī)則的行人？決定這個(gè)決策邏輯的自動(dòng)駕駛廠商要承擔(dān)怎樣的責(zé)任？負(fù)責(zé)決策邏輯代碼的程序員如果在編寫(xiě)決策代碼時(shí)出現(xiàn)了錯(cuò)誤而致人死亡，那么在此類事故中需不需要承擔(dān)責(zé)任？如果需要承擔(dān)，那責(zé)任應(yīng)該如何劃分界定？這些都是需要人們深入思考和研究的。

1.4 模型與數(shù)據(jù)的迭代優(yōu)化問(wèn)題

當(dāng)前是大數(shù)據(jù)時(shí)代，深度學(xué)習(xí)、人工智能漸次落地，為人們的生產(chǎn)生活提供了便利。深度學(xué)習(xí)、人工智能發(fā)展的一個(gè)重要基石就是大量高質(zhì)量的數(shù)據(jù)。自動(dòng)駕駛也不例外。自動(dòng)駕駛只有當(dāng)擁有大量的實(shí)測(cè)道路圖像、激光雷達(dá)點(diǎn)云這些高質(zhì)量數(shù)據(jù)，才能夠進(jìn)一步迭代優(yōu)化車(chē)輛的算法模型。然而，對(duì)于自動(dòng)駕駛廠商而言，數(shù)據(jù)和模型就好像雞生蛋、蛋生雞的關(guān)系：自動(dòng)駕駛車(chē)輛不上路就沒(méi)有路測(cè)數(shù)據(jù)，進(jìn)而無(wú)法迭代優(yōu)化算法模型；然而沒(méi)有優(yōu)良的算法模型，自動(dòng)駕駛車(chē)輛又無(wú)法上路。

當(dāng)前自動(dòng)駕駛能力出色的企業(yè)有百度的Apollo、文遠(yuǎn)知行、小馬智行等，但它們正在試運(yùn)行的車(chē)輛數(shù)量太少，難以提供大量路測(cè)數(shù)據(jù)。相對(duì)而言，擁有輔助駕駛功能的新能源汽車(chē)廠商如特斯拉、蔚來(lái)和小鵬等，有大量的車(chē)在城市道路上運(yùn)行，可以獲得豐富、實(shí)時(shí)的路測(cè)數(shù)據(jù)。但這些企業(yè)均采用整車(chē)銷(xiāo)售模式，即整車(chē)銷(xiāo)售給消費(fèi)者。消費(fèi)者擁有對(duì)攝像頭、激光雷達(dá)、車(chē)輛運(yùn)行軌跡等所有數(shù)據(jù)的所有權(quán)。于是，新能源汽車(chē)廠商利用已銷(xiāo)售的汽車(chē)獲取路測(cè)數(shù)據(jù)在法律上不具備合理性，會(huì)涉嫌侵犯用戶隱私。

在自動(dòng)駕駛車(chē)輛技術(shù)起步階段，如何獲取實(shí)時(shí)、大量、高質(zhì)量的路測(cè)數(shù)據(jù)，是眾多自動(dòng)駕駛廠商亟需解決的問(wèn)題。

2 “半自動(dòng)駕駛電車(chē)”構(gòu)思

針對(duì)上述自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地的痛點(diǎn)，本文提出“半自動(dòng)駕駛電車(chē)”構(gòu)思，并從車(chē)輛的概念、主要用途和定位、“半自動(dòng)駕駛電車(chē)”解決痛點(diǎn)問(wèn)題、與公共交通共生發(fā)展和盈利分析五個(gè)方面具體闡述。

2.1 “半自動(dòng)駕駛電車(chē)”的概念

何謂“半自動(dòng)駕駛電車(chē)”？顧名思義，與自動(dòng)駕駛車(chē)輛不同，“半自動(dòng)駕駛電車(chē)”在運(yùn)行的一半路程是自動(dòng)駕駛的，在另外一半路程是手動(dòng)駕駛的。具體如圖1 所示，當(dāng)車(chē)輛上沒(méi)有人乘坐的時(shí)候，它是自動(dòng)駕駛的，可以根據(jù)需要調(diào)度到乘客附近，或者在小區(qū)/地鐵/公交站附近等待下一位乘客；當(dāng)車(chē)輛來(lái)到乘客附近，乘客上車(chē)后，此時(shí)只能采用手動(dòng)駕駛，直到乘客自己開(kāi)車(chē)到達(dá)目的地后，車(chē)輛再次進(jìn)入空載狀態(tài)，自動(dòng)駕駛到下一位乘客附近，周而復(fù)始。每一輛“半自動(dòng)駕駛電車(chē)”自投放市場(chǎng)，就在不停的接送乘客，直到報(bào)廢。相對(duì)于私家車(chē)平均每天不到10%的使用時(shí)間，這種車(chē)的使用效率極高。

圖1 “半自動(dòng)駕駛電車(chē)”運(yùn)行示意圖

2.2 車(chē)輛形態(tài)和用途定位

本文認(rèn)為，這種“半自動(dòng)駕駛電車(chē)”的車(chē)身要盡可能的小，可設(shè)計(jì)成單座位結(jié)構(gòu)。對(duì)車(chē)速要進(jìn)行限制，可以參考GB 17761-2018 對(duì)電動(dòng)自行車(chē)的標(biāo)準(zhǔn)，速度設(shè)置不超過(guò)25公里/小時(shí)[8]。采用換電模式，電量不足時(shí)自動(dòng)運(yùn)行到換電站更換電池。用途定位上主要解決城市交通中的“最后一公里”難題。誠(chéng)然，共享單車(chē)也承擔(dān)著“最后一公里”的任務(wù)，但共享單車(chē)在地鐵站、公交站、小區(qū)附近和公共道路上大量堆積，成為新的城市交通問(wèn)題。乘客下車(chē)后，由于“半自動(dòng)駕駛電車(chē)”可以自行移動(dòng)到乘客最需要的地方，在提高車(chē)輛利用效率的同時(shí)，也極大減少了對(duì)停車(chē)面積的需求。

以一輛小車(chē)每小時(shí)可以服務(wù)4 位乘客，每天運(yùn)營(yíng)12 小時(shí)為例，一輛車(chē)每天可以服務(wù)48 位乘客，而且不占據(jù)停車(chē)空間。相對(duì)于共享單車(chē)，半自動(dòng)駕駛電車(chē)完全可以達(dá)到“以一當(dāng)十”的效果。如圖2所示，把“半自動(dòng)駕駛電車(chē)”與公共交通系統(tǒng)相結(jié)合，形成一種“從門(mén)到門(mén)”的新交通方式。

圖2 “半自動(dòng)駕駛電車(chē)”與公交系統(tǒng)構(gòu)成的新交通方式

2.3 “半自動(dòng)駕駛電車(chē)”解決痛點(diǎn)

相對(duì)于高速運(yùn)行的自動(dòng)駕駛車(chē)輛，“半自動(dòng)駕駛電車(chē)”的低速運(yùn)行特點(diǎn)使其面臨的安全問(wèn)題大大減小，在社會(huì)輿論上的壓力較小。同時(shí)，由于只有在車(chē)上沒(méi)有乘客時(shí)才會(huì)自行調(diào)度運(yùn)行，“半自動(dòng)駕駛電車(chē)”造成人員傷亡的可能性將進(jìn)一步降低。即便“半自動(dòng)駕駛電車(chē)”萬(wàn)一出現(xiàn)交通事故，法律方面也更容易定責(zé)：當(dāng)有人駕駛時(shí)，按照電動(dòng)自行車(chē)管理的相關(guān)規(guī)范進(jìn)行定責(zé)，追究駕駛員的責(zé)任；當(dāng)電車(chē)處于空載狀態(tài)時(shí)，則追究該電車(chē)廠商的責(zé)任。使用此種方式運(yùn)營(yíng)“半自動(dòng)駕駛電車(chē)”，可以較好地避免法律和倫理道德方面的問(wèn)題。

“半自動(dòng)駕駛電車(chē)”的低速運(yùn)行特點(diǎn)使其難以遇到危及生命的“電車(chē)難題”場(chǎng)景。迄今為止，雖然人們對(duì)“電車(chē)難題”爭(zhēng)論不休，并且交通事故依然每天都在發(fā)生，但這仍然不能阻止人們開(kāi)車(chē)上路。這也從側(cè)面證明，實(shí)際上“半自動(dòng)駕駛電車(chē)”沒(méi)有必要完全解決“電車(chē)難題”后才能上路運(yùn)行。本文認(rèn)為，只要“半自動(dòng)駕駛電車(chē)”在統(tǒng)計(jì)意義上比人類優(yōu)秀駕駛員表現(xiàn)的更安全就可以上路。

“半自動(dòng)駕駛電車(chē)”一般由某個(gè)企業(yè)研發(fā)并投放市場(chǎng)，供人們付費(fèi)共享使用。這一特性使得“半自動(dòng)駕駛電車(chē)”的所有權(quán)歸開(kāi)發(fā)企業(yè)所有，車(chē)輛運(yùn)行的一切數(shù)據(jù)歸開(kāi)發(fā)企業(yè)所有也具備了天然的合法性。通過(guò)大量的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，開(kāi)發(fā)企業(yè)可以進(jìn)一步優(yōu)化算法模型，應(yīng)對(duì)自動(dòng)駕駛中的長(zhǎng)尾效應(yīng)[9]。

2.4 “半自動(dòng)駕駛電車(chē)”與公共交通共生發(fā)展

“共生”是生物學(xué)名詞，指自然界中兩種不同生物之間所形成的緊密互利關(guān)系。本文認(rèn)為，“半自動(dòng)駕駛電車(chē)”和公共交通也存在類似的關(guān)系。

如2.2 節(jié)所述，“半自動(dòng)駕駛電車(chē)”的定位是解決公共交通中“最后一公里”難題。目前，“最后一公里”難題主要由共享單車(chē)解決。但“半自動(dòng)駕駛電車(chē)”由電力驅(qū)動(dòng)，完全可以將“最后一公里”的范圍擴(kuò)大至3 公里。以北京市公共交通為例，三四百米內(nèi)有2 個(gè)以上公交站的情況屢見(jiàn)不鮮。目前公交車(chē)運(yùn)行的特點(diǎn)是站多、停靠頻繁，速度跑不起來(lái)，嚴(yán)重制約了公共交通效率的提高。

隨著愿意3 公里內(nèi)使用半自動(dòng)駕駛完成末端通勤的人數(shù)越來(lái)越多，公交系統(tǒng)就可以考慮逐步甩站不停車(chē)，漸次減少車(chē)站數(shù)量，擴(kuò)大公交車(chē)站彼此間距，進(jìn)一步向BRT（快速公交）轉(zhuǎn)變。由此，公交車(chē)完成從慢速、多站、頻繁?？肯蚩焖?、大站、少停的轉(zhuǎn)變。

同時(shí)，加強(qiáng)智慧交通建設(shè)，允許“半自動(dòng)駕駛電車(chē)”實(shí)時(shí)獲取公交/地鐵到站的時(shí)間，依據(jù)用戶預(yù)約，調(diào)度合適數(shù)量的“半自動(dòng)駕駛電車(chē)”在車(chē)站或者地鐵口等候乘客，進(jìn)一步縮短人們公共交通和末端通勤的銜接時(shí)間，提升公共交通效率。

2.5 盈利模式分析

目前車(chē)輛想要完成自動(dòng)駕駛，傳感器主要是依靠激光雷達(dá)、攝像頭和毫米波雷達(dá)。其中，激光雷達(dá)目前成本還比較高。但“半自動(dòng)駕駛電車(chē)”處于低速狀態(tài)運(yùn)行，車(chē)輛對(duì)相關(guān)傳感器和車(chē)載計(jì)算機(jī)的要求將會(huì)大大降低，成本也會(huì)隨之下降。末端通勤的特點(diǎn)意味著人們?cè)凇鞍胱詣?dòng)駕駛電車(chē)”上的時(shí)間很短，這樣就可以在車(chē)輛結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上盡可能簡(jiǎn)潔，譬如去掉車(chē)頂、車(chē)門(mén)、車(chē)座靠背和扶手等，僅僅留下車(chē)輛運(yùn)行所必需的設(shè)備。隨著生產(chǎn)鏈優(yōu)化和技術(shù)進(jìn)步，本文認(rèn)為這樣一輛小車(chē)的成本可以降低到3萬(wàn)元人民幣左右?，F(xiàn)按單次付費(fèi)1 元，對(duì)盈利可行性進(jìn)行簡(jiǎn)要分析。

假設(shè)每輛小車(chē)每小時(shí)可以服務(wù)4 位乘客，其中10 分鐘運(yùn)行，5 分鐘處于調(diào)度狀態(tài)。再假設(shè)該小車(chē)每天運(yùn)營(yíng)時(shí)間為12 小時(shí)，每年運(yùn)營(yíng)350 天，其中15 天用于檢修。那么該小車(chē)一年總營(yíng)收是16800 元。為便于計(jì)算，本文假設(shè)其中6800 元用于運(yùn)維成本，則每輛小車(chē)每年依然能夠獲得1 萬(wàn)元的利潤(rùn)。綜上可知，投資3 萬(wàn)元成本的小車(chē)，每年能夠獲得1 萬(wàn)元的利潤(rùn)，該商業(yè)模式的盈利是具備可行性的。

為順利推廣這一構(gòu)想，可先在大學(xué)校園里投放這種“半自動(dòng)駕駛電車(chē)”。青年人對(duì)新事物接受速度快；而且有相當(dāng)多的大學(xué)新校區(qū)建在遠(yuǎn)離市區(qū)的偏遠(yuǎn)地帶，人煙較少，不易發(fā)生交通事故?！鞍胱詣?dòng)駕駛電車(chē)”可以作為校園到地鐵公交站的擺渡車(chē)使用，通過(guò)積累大量路測(cè)數(shù)據(jù)，進(jìn)一步優(yōu)化模型，逐步推廣到全社會(huì)。

3 結(jié)語(yǔ)

馬克思唯物辯證法認(rèn)為，事物具有永恒發(fā)展的特征。為了使城市公共交通發(fā)展得更好，在節(jié)約能源、共享出行的同時(shí)，進(jìn)一步提高人們的出行效率，本文提出這種“半自動(dòng)駕駛電車(chē)”與公共交通共生發(fā)展的構(gòu)想，為未來(lái)人們出行方式的變革提供思路。