孫冠卓

（北京市軌道交通運營管理有限公司，北京 100068）

一、研究背景

截至2020 年底，中國內(nèi)地累計有45 個城市開通軌道交通線路共計7978.19公里[1]。其中，北京的軌道交通運營線路長度達到799.40 公里，已形成超大規(guī)模線網(wǎng)，運營規(guī)模全國領(lǐng)先。

按近、遠期規(guī)劃，未來北京軌道交通將承擔(dān)更多的公共交通職能。近年來，北京市陸續(xù)有軌道交通線路開通并投入運營，在乘客的可達性大幅提高的同時，降低了乘客的出行成本。隨著消費者物價指數(shù)（CPI）的高漲，北京市平均工資也隨之較大幅度的提升，致使更多的需要出行的人員選擇了軌道交通作為出行工具。

城市軌道交通建設(shè)的投資較大，運營過程需要較高的成本支出，很多運營單位處于虧損狀態(tài)。因此，需要梳理城市軌道交通運營成本影響因素，分析各項運營成本構(gòu)成，研究成本管理控制措施，以減少資源成本消耗，為優(yōu)化運營成本管理、提升運營服務(wù)質(zhì)量、促進運營單位可持續(xù)發(fā)展提供支撐[2]。

二、城市軌道交通運營成本概述

（一）運營成本概念與分類

城市軌道交通運營成本是指為了保障軌道交通系統(tǒng)正常的運營活動而存在的各項費用[3]。城市軌道交通在運營過程中涉及多種類型的運營成本，從不同角度具有多種分類方式。按經(jīng)濟性質(zhì)可以將成本費用分為人工成本、牽引電和動力和照明電費、設(shè)備設(shè)施維護維修費、運營管理費、安檢費和保險費等，按成本與業(yè)務(wù)工作量的關(guān)系可分為可變成本和固定成本，按成本計入成本對象的方式分為直接成本和間接成本[4]。

（二）運營成本分析的作用與影響因素

1.運營成本分析的作用

運營成本可用于評價生產(chǎn)經(jīng)營狀況，反映運營過程中各項費用支出情況，體現(xiàn)運營管理水平與效率，為新線建設(shè)與既有線改造的工作提供參考[5]；統(tǒng)計各項運營活動的資源消耗情況，為效益分析提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，實現(xiàn)運營成本的管理與控制；用于生產(chǎn)計劃制定與資源調(diào)配，為運營時間、編組計劃、人員配置、設(shè)備維保等生產(chǎn)活動提供參考；用于為票價制定與調(diào)整，為票價結(jié)構(gòu)和票價水平的制定提供依據(jù)；可為政府的財政支持提供數(shù)據(jù)支撐與參考。

2.運營成本影響因素

客流量是運營成本的重要影響因素，為保障乘客安全與高效出行，列車運行計劃與車站客運組織方案均與客流量緊密相關(guān)，其涉及到的人員配置、物資調(diào)配與使用、列車使用等均關(guān)系到運營成本的變化[6]。

列車是乘客運輸?shù)妮d體，列車使用方式涉及乘務(wù)人員工時、列車維護檢修、電力資源耗費等，均對運營成本有直接影響。

城市軌道交通運營過程需要消耗大量的水、電、物資、通信等各類型的資源，各種資源的調(diào)配與使用情況是運營成本的影響因素之一。

勞動生產(chǎn)率與運營成本呈負向關(guān)系，勞動生產(chǎn)率的高低對運營成本有一定的影響作用。

城市軌道交通在規(guī)劃與建設(shè)階段會進行大量的投資，運營過程中的設(shè)施設(shè)備會產(chǎn)生相應(yīng)的折舊成本，也會影響到運營成本。

（三）運營成本與運營收入情況分析

根據(jù)對近5 年全國城市軌道交通運營成本和收入情況的統(tǒng)計[7]～[11]，平均單位運營成本和收入情況較為平穩(wěn)。其中，2020 年單位車公里運營成本為24.6 元，同比增長了1.2 元，單位人公里運營成本為0.74 元，同比增長了0.05 元；單位車公里運營收入15.9 元，同比下降0.8 元，單位人公里運營收入0.48 元，同比增長0.01 元。北京的單位車公里運營收入和單位人公里運營收入均超過了全國平均水平，屬于資源經(jīng)營收入較高的城市。2016 ～2020 年全國城市軌道交通平均單位運營成本和收入情況如圖1、圖2 所示。

圖1 全國城市軌道交通平均單位運營成本

圖2 全國城市軌道交通平均單位運營收入

三、城市軌道交通運營成本分析

（一）人工成本

人工成本是指支付給公司員工的薪酬成本，主要包括職工工資、獎金、津貼和補貼、職工福利費、社會保險費、住房公積金等，如圖3 所示。鑒于此，國內(nèi)主要城市地區(qū)的人工成本平均值應(yīng)在15 ～20 萬元/年，一線城市相對較高。人工成本單價確定后，核心要制定運營線路的組織結(jié)構(gòu)和人員編制，國內(nèi)目前最先進水平為不高于40 人/公里，包含運營和設(shè)備設(shè)施維護維修人員，比如站務(wù)部的站長、值班站長、站務(wù)員，乘務(wù)部的乘務(wù)主管、列車司機等。設(shè)備設(shè)施方面包含車輛、土建、線路、供電、機電、通信、信號等7 個專業(yè)的工程師、工長、技術(shù)員和維修工等，以北京大興機場線為例，人員編制應(yīng)達到1200 人左右，按此計算，每年人工成本總額應(yīng)為2 億元左右。此項成本為最主要成本，占全部運營成本的50%左右。隨著近期和遠期客流增加、行車間隔減小，配車數(shù)量增加，運營乘務(wù)人員、站務(wù)人員、維修維護人員等也將逐步增加，人工成本也將隨之變化。見表1。

圖3 城市軌道交通運營成本構(gòu)成圖

表12018 ～2020 年全國軌道交通平均人工成本占比

（二）牽引電力費

牽引電力用電量主要包括設(shè)施設(shè)備正常使用耗電和電力損耗兩部分。車輛運行時牽引用電主要用于兩部分：一部分用于車輛行駛時的牽引動力，占牽引用電的大部分負荷；另一部分用于車輛輔助電源系統(tǒng)的使用，滿足車輛控制用的低壓電源、客室照明、通風(fēng)機組及其它低壓用電設(shè)備所需的各種不同電壓。同時，主變壓器、牽引變壓器、配電變壓器等運營過程中還產(chǎn)生正常的損耗。牽引電力能耗水平因線路長度、行車間隔、車輛荷載、車輛運行速度不同等因素影響。開通初期由于客運量很小，牽引單耗較低，一般為在1.5 ～2.0千瓦時/車公里；初期全線開通客流逐漸增加，能耗為1.9 ～2.30 千瓦時/車公里；后期客流明顯上升，列車負荷會增加，牽引單耗會略有上升，近期能耗約為2.5 千瓦時/車公里；遠期約為2.6 千瓦時/車公里。牽引電價一般由線路所屬地的電價主管部門進行核定。運營期內(nèi)年均牽引電費總額約占簡單運營成本的20%。

（三）動力照明電力費

動力照明用電主要包括設(shè)施設(shè)備正常使用耗電和電力損耗兩部分。車站、場段、區(qū)間隧道的動力照明主要用于照明、通信、信號、通風(fēng)、電扶梯及各類耗電設(shè)備，用電量根據(jù)各專業(yè)用電量、用電功率以及運行時間、損耗等計算。目前國內(nèi)軌道交通動照能耗測算指標約為290 ～400 萬千瓦時/站/年（車輛段和停車場比常規(guī)地鐵車輛段規(guī)模大、耗電相對較高，一般按2 個車站的用電量預(yù)計）。電力價格與牽引電力價格水平一致。運營期內(nèi)年均動力照明電費總額約占簡單運營成本的15 %左右（視車站數(shù)量、站間距影響、車站照明使用強度等因素影響較大）。見圖4。

圖4 2018 ～2020 年全國城市軌道交通能耗情況

（四）維護維修費

維護維修費用包括車輛的日常維修維護費用以及其他設(shè)備設(shè)施的日常維護維修費用，主要測算原則是以本項目的維修策略為基礎(chǔ)，根據(jù)設(shè)備特性制定相應(yīng)的維修計劃[12]。

1.車輛日常維修維護費

運營開通后3 年左右，維護維修成本較低，約0.94 元/車公里；開通3 年后的運營初期維護維修成本逐漸趨于穩(wěn)定狀態(tài)，維護維修年平均成本約1.20 元/車公里；運營近期，隨著車輛增加、平峰發(fā)車間隔縮短，列車走行公里相應(yīng)增加，年均維護維修成本約1.30 元/車公里；運營遠期因高峰發(fā)車間隔縮短，列車數(shù)量逐漸增加，走行公里也相應(yīng)增加，維修費用年均約1.40 元/車公里。

2.其他設(shè)備設(shè)施日常維修維護費

其他修理費指除了車輛以外的隧道、橋梁、房屋建筑、設(shè)備系統(tǒng)等日常修理費用。其中，土建工程固定資產(chǎn)價值按不含地下結(jié)構(gòu)、區(qū)間、路基等投資的固定資產(chǎn)進行核算。參考《市政公用設(shè)施建設(shè)項目方法與參數(shù)》并結(jié)合類似項目土建專業(yè)、設(shè)備專業(yè)的日常維護維修情況，土建專業(yè)的費率按0.5%、設(shè)備維修維護費率按1%計算，折合單價約1.60 元/車公里。

運營期內(nèi)年平均總維修維護費用約占簡單運營成本的 20 %左右。

（五）安檢費

安檢費與安檢點數(shù)、安檢人員工資有關(guān)。安檢點數(shù)根據(jù)初步設(shè)計文件等設(shè)定安檢點數(shù)進行確定。安檢人員一般按三班倒，即全線安檢人員按8.336 人/安檢點×安檢點數(shù)×班數(shù)=安檢人數(shù)。

安檢人員工資一般應(yīng)根據(jù)所屬線路政府最新相關(guān)標準計算。目前北京市的月度服務(wù)費為3800 元/人/月，總安檢費用約占簡單運營成本的6%左右。

（六）營運及管理費

營運費用主要包括保安、保潔、車站助理、燃氣、水費、計量測試費、安全消防費用、運營人員上崗資質(zhì)、培訓(xùn)費等運營相關(guān)部門費用；管理費用主要包括辦公費、差旅費、會議費、招聘費、稅費、公務(wù)車費用、IT 相關(guān)費用等總部相關(guān)部門費用。參考國內(nèi)類似線路的支出情況，營運及管理費用約占簡單運營成本的15%左右，其中：營運費用通常水平為1.0 ～1.50 元/車公里；管理費用參考《市政公用設(shè)施建設(shè)項目方法與參數(shù)》，并結(jié)合本項目的組織管理模式，管理費按職工人力成本、電費、維護維修項目總和的5%～10%左右。

運營期內(nèi)年均營運及管理總費用約占簡單運營成本的15%左右。

（七）保險費

國內(nèi)地鐵既有線投保情況，擬在本線路運營期投保財產(chǎn)一切險、機械損害險、公眾責(zé)任險等，盡最大可能彌補地鐵運營過程中由于意外帶來的經(jīng)濟損失。經(jīng)測算，運營期內(nèi)年均總保險費用約占簡單運營成本的1%左右。

四、運營成本管理控制措施

（一）提高成本控制意識

城市軌道交通運營單位管理者應(yīng)從思想上提高成本控制意識[13]，在保障運營服務(wù)質(zhì)量的同時，重視企業(yè)運營成本的管理和控制，從城市軌道交通規(guī)劃與建設(shè)階段開始，貫徹落實在整個運營過程中，對人工成本、能耗成本、設(shè)備維護成本和其他成本等進行全方位的監(jiān)控。

（二）注重人工成本控制

在城市軌道交通運營過程中，人工成本是最主要成本，占全部運營成本的50%左右，應(yīng)做到重點管理與控制[14]。通過引進先進的技術(shù)手段，減少重復(fù)性人工機械勞動；分析各運營、設(shè)備崗位職能，核定崗位工作量，確保人崗匹配，梳理人員編制；加強培訓(xùn)教育，提升人員專業(yè)素養(yǎng)與職業(yè)能力，提高生產(chǎn)作業(yè)效率；完善薪資分配制度，推進績效考核工作，合理控制薪資水平，以控制人工成本。

（三）加強能耗成本控制

城市軌道交通運營過程中，應(yīng)加強能耗數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析，采用先進的節(jié)能減排技術(shù)，減少能耗成本[15]；完善節(jié)能減排工作體系與規(guī)章制度，制定相應(yīng)的工作計劃，并將具體任務(wù)分解到部門的具體責(zé)任人，并進行績效考核；加強宣傳教育，培養(yǎng)員工節(jié)能意識，鼓勵員工獻言獻策，從日常做起，從身邊做起，減少能源消耗。

（四）推動維修保養(yǎng)成本控制

推行設(shè)備設(shè)施的全生命周期管理，加強設(shè)備設(shè)施運行狀態(tài)的數(shù)據(jù)研究與分析，實現(xiàn)設(shè)備設(shè)施運行狀態(tài)預(yù)測，打破傳統(tǒng)的定期維修與故障維修形式，減少維修保養(yǎng)的成本；優(yōu)化維修流程與相關(guān)管理制度，開展相關(guān)人員的維修技能培訓(xùn)，有效利用維修保養(yǎng)資源，提升維修保養(yǎng)效率；加強科研工作力度，研究與采用先進的維修保養(yǎng)技術(shù)，推動維修保養(yǎng)成本控制。

（五）開拓其他領(lǐng)域成本控制

根據(jù)城市軌道交通車站客流水平，合理配置站務(wù)人員、安檢人員、保潔人員等的數(shù)量，提升人員綜合素質(zhì)，減少人力資源消耗；綜合運用稅務(wù)政策，確定合理征收模式，依法降低運營成本。

結(jié)語

為實現(xiàn)城市軌道交通精細化管理與精致化服務(wù)，提升運營成本管理與控制水平，本研究系統(tǒng)化梳理了城市軌道交通運營成本相關(guān)基礎(chǔ)理論，基于北京市軌道交通運營管理有限公司狀況，測算分析了各項運營成本的內(nèi)容構(gòu)成與耗費構(gòu)成，研究提出了運營成本管理與控制措施，為城市軌道交通運營服務(wù)質(zhì)量提升與可持續(xù)發(fā)展提供重要支撐。