徐慧芬

（重慶市設(shè)計(jì)院有限公司，重慶市400015）

0 引 言

受自然坡度、地質(zhì)條件和土地資源等因素制約，山城道路建設(shè)的復(fù)雜性尤為突出。山城重慶“城中有山、山中有城”的立體路網(wǎng)雖初見(jiàn)端倪，但“千路一面”的情況普遍存在,并面臨著交通暢通、街區(qū)活力、歷史傳承等方面的壓力與挑戰(zhàn)。因此,探討山城道路如何向以人為本的街道轉(zhuǎn)變是當(dāng)前的迫切需要。

1 山城重慶道路現(xiàn)狀

1.1 城市出行比例

重慶市的道路交通呈“步行+ 機(jī)動(dòng)化”的二元化出行。在全方式出行結(jié)構(gòu)中：步行出行比例逐年下降，由2002 年67.7%下降到2018 年的43.6%；小汽車(chē)出行比例持續(xù)上升, 由2002 年的4.7%上升到2018 年的19.7%[1]。

1.2 道路特征

重慶市道路路幅窄、坡度陡，且路網(wǎng)密度低，除快速路外，主、次干路及支路的路網(wǎng)密度均低于規(guī)范下限。較低的路網(wǎng)密度造成了路網(wǎng)連通性差，主通道流量過(guò)于集中。隨著汽車(chē)保有量的持續(xù)增長(zhǎng)，干路擁堵、節(jié)點(diǎn)滯留等問(wèn)題愈發(fā)突出。

1.3 步行空間

部分依附于車(chē)行道的人行道，對(duì)行人需求考慮不足，僅停留在滿(mǎn)足人行道最小寬度值層面,導(dǎo)致扣除樹(shù)池、城市家具寬度或被侵占寬度后的實(shí)際有效通行空間受限,步行安全性和舒適性較低（見(jiàn)圖1、圖2）。

圖1 人行道破損嚴(yán)重

圖2 人行道空間被侵占

1.4 公共空間

基礎(chǔ)設(shè)施僅滿(mǎn)足使用功能，忽略了對(duì)城市功能的綜合性、人文性和多樣性的考慮，使道路設(shè)施、沿街建筑和公共空間缺少人文關(guān)懷和溫度，技術(shù)與藝術(shù)的融合少，使道路缺乏藝術(shù)性，城市缺乏活力。

下面結(jié)合重慶市生活性、景觀性和交通性街道[2]的設(shè)計(jì)實(shí)踐，從改造效果、難點(diǎn)等方面進(jìn)行介紹，為后續(xù)工程提供借鑒。

2 生活服務(wù)街道設(shè)計(jì)實(shí)踐

生活服務(wù)街道可利用較寬的建筑退界補(bǔ)充步行通行區(qū)，設(shè)置交往、交流與休憩活動(dòng)空間，進(jìn)行個(gè)性化空間環(huán)境設(shè)計(jì)。人和街項(xiàng)目在這方面做了有益嘗試。

人和街位于重慶市渝中區(qū)大溪溝片區(qū)，毗鄰重慶人民大禮堂。該片區(qū)是以居住為主，服務(wù)性商業(yè)和公共設(shè)施為輔的傳統(tǒng)老街區(qū)，多家市級(jí)單位及科研單位坐落于此，第三、第八山城步道串聯(lián)其中。圖3為人和街區(qū)位圖。

圖3 人和街區(qū)位圖

2.1 合理分配道路斷面

人和街長(zhǎng)約600 m，是承擔(dān)集散和服務(wù)性交通的次干路。原車(chē)行道8 m 寬，無(wú)法滿(mǎn)足上學(xué)、通勤高峰期集聚交通。

道路改建時(shí)，在保證人行道寬度的前提下，壓縮南側(cè)人行道2.5 m，使車(chē)行道拓寬為10.5 m（見(jiàn)圖4），人行道保留5 m。采取單向3 車(chē)道通行，避免沿線(xiàn)頻繁開(kāi)口的交通干擾。交叉口處采取增加進(jìn)口車(chē)道數(shù)、減少路緣石半徑等穩(wěn)靜化措施（見(jiàn)圖5），提高通行效率。

圖4 車(chē)行道改造前后對(duì)比圖

圖5 交叉口改造前后對(duì)比圖

2.2 創(chuàng)造友好步行環(huán)境

人和街周邊細(xì)密的路網(wǎng)有利于步行出行，但原人行道便捷性差，山城第三、第八步道因標(biāo)示性不強(qiáng)、人性化設(shè)施不足，使用率不高。

改造時(shí)，一是通過(guò)管網(wǎng)落地及規(guī)整設(shè)施帶等措施，細(xì)化通達(dá)安全的步行空間，保障步行路權(quán)；二是重新鋪裝人行道，設(shè)置彩色瀝青及標(biāo)識(shí)，提高步行舒適度和辨識(shí)度（見(jiàn)圖6）。

圖6 步行道改造前后對(duì)比圖

2.3 挖掘街道空間資源

通過(guò)增設(shè)開(kāi)敞空間、打造門(mén)戶(hù)節(jié)點(diǎn)、設(shè)置景觀墻，以及改造建筑外立面等措施，塑造以人為本的活力街道。

充分挖掘退線(xiàn)空間，開(kāi)辟路邊休憩場(chǎng)所“紫翠園”（見(jiàn)圖7），使鮮有行人駐足或使用的區(qū)域，成為短暫停留和休憩的交流空間。

圖7 紫翠園街角空間

利用被道路、綠化、建筑切割的閑置空間打造公共空間，設(shè)置產(chǎn)業(yè)園文化地標(biāo)（見(jiàn)圖8）；利用原公交首末站搬遷地塊增設(shè)街道廣場(chǎng)，方便人們駐足欣賞城市風(fēng)景。

圖8 產(chǎn)業(yè)園街角空間

修葺景觀墻,改變?cè)猩?、陳舊的道路面貌，提升道路文化品質(zhì)，展現(xiàn)街道的歷史底蘊(yùn)。

改造建筑外立面，力求不同時(shí)期、不同風(fēng)格的建筑色彩和諧共存，保留建筑與街道半公共半私密的城市肌理，培養(yǎng)街道生活及社交往來(lái)。

3 景觀休閑街道設(shè)計(jì)實(shí)踐

景觀休閑街道可著重將人行道與沿線(xiàn)綠帶進(jìn)行一體化景觀設(shè)計(jì)，靈活設(shè)置休憩節(jié)點(diǎn)和景觀設(shè)施，擴(kuò)大休閑活動(dòng)空間。中山四路即為此范本。

位于渝中區(qū)上半城的中山四路，基本延續(xù)清朝時(shí)街道形態(tài)，尺度宜人，是典型的傳統(tǒng)風(fēng)貌街道。道路全長(zhǎng)約650 m。道路周邊分布有重慶市人民政府、學(xué)校及諸多文物保護(hù)建筑（見(jiàn)圖9）。

圖9 中山四路文物保護(hù)建筑

3.1 以人為本分配路幅

中山四路道路車(chē)行道寬12 m，雙向4 車(chē)道。在道路的歷次改造中，“人行交通”始終優(yōu)于“車(chē)行交通”（見(jiàn)圖10），摒棄了壓縮人行道增加道路通行能力的做法，而是采取瀝青路面病害修復(fù)、交叉口組織優(yōu)化及智能管理等措施，保證道路暢通（見(jiàn)圖11）。

圖10 中山四路斷面布置圖

圖11 車(chē)行道改造前后實(shí)景對(duì)比

3.2 打造怡人道路景觀

采用深灰色透水磚對(duì)人行道和樹(shù)池進(jìn)行鋪面，提高步行舒適性；采取穩(wěn)靜化措施保留平面過(guò)街，符合街道定位。

協(xié)調(diào)道路綠化布置，打造綠色街道（見(jiàn)圖12）：保留原有道路兩側(cè)的黃桷樹(shù)和小葉榕；增加有色植被，豐富邊坡景觀效果；挖掘堡坎段景觀亮點(diǎn)，體現(xiàn)山城地域特色。

圖12 獨(dú)具特色的道路景觀

在尊重歷史的基礎(chǔ)上，按照“因地制宜、整舊如舊”原則，保留歷史文化元素，美化原有陳舊凌亂的建筑外部設(shè)施，為建筑注入新的生命力；對(duì)沿線(xiàn)眾多特色文化建筑用仿古磚貼面，展現(xiàn)時(shí)代風(fēng)貌，并依托街道傳承城市物質(zhì)空間環(huán)境，延續(xù)抗戰(zhàn)文化與歷史人文氛圍（見(jiàn)圖13）。

圖13 既有建筑立面整治前后實(shí)景對(duì)比圖

3.3 塑造休閑公共空間

將道路紅線(xiàn)和建筑立面退界統(tǒng)一考慮，打造綠色街道。設(shè)置城市陽(yáng)臺(tái)關(guān)注人的交流與活動(dòng)（見(jiàn)圖14），再現(xiàn)街道生活界面；在中山四路與上清寺相接入口處，構(gòu)筑開(kāi)闊的步行空間，增設(shè)休息座椅等城市家具，形成活躍的空間界面，煥發(fā)街道活力（見(jiàn)圖15）。

圖14 新建建筑與環(huán)境協(xié)調(diào)

圖15 入口節(jié)點(diǎn)改造前后實(shí)景對(duì)比圖

4 交通性街道設(shè)計(jì)實(shí)踐

交通性街道宜根據(jù)交通需求對(duì)空間進(jìn)行統(tǒng)籌分配，在保障優(yōu)先級(jí)較高的交通方式后，進(jìn)行整體空間打造。渝都大道（重慶老機(jī)場(chǎng)路）在這方面進(jìn)行了成功探索。圖16 為渝都大道總體平面圖。

圖16 渝都大道總體平面圖

4.1 優(yōu)先保障車(chē)行通達(dá)

渝都大道建于1986 年，南起紅旗河溝立交，北至城南立交，是主城第一條高等級(jí)公路，全封閉全立交，雙向4 車(chē)道，設(shè)計(jì)時(shí)速80 km/h。但是，該道路大部分路段無(wú)緊急停車(chē)道，通行能力弱，指路信息不足，且事故隱患多。

2010 年實(shí)施道路改造，將道路資源重新配置，包括車(chē)行道拓寬為雙向8 車(chē)道、沿線(xiàn)立交改造、路基加固、隧道拓寬、橋梁拼寬等措施（見(jiàn)圖17）。

圖17 渝都大道改造前后實(shí)景對(duì)比圖

其中控制性工程渝州隧道，利用既有2 車(chē)道隧道拓寬為4 車(chē)道，既保證隧道頂上江北體育休閑公園的建設(shè)，又確保道路行車(chē)的舒適與安全（見(jiàn)圖18）。

圖18 渝州隧道進(jìn)出口改造前后對(duì)比圖

4.2 景觀打造整體空間

在保證通達(dá)功能基礎(chǔ)上，提高城市空間藝術(shù)性：道路沿線(xiàn)增設(shè)銀杏樹(shù)等大蔭濃的喬木；立交節(jié)點(diǎn)設(shè)置觀賞性植物，形成綠籬般的景觀效果；堡坎路段設(shè)置千巖萬(wàn)壑的塑石景觀，并搭配綠色植被，軟化生硬的擋墻；渝州隧道進(jìn)出口栽種垂直綠化植物，營(yíng)造良好的行車(chē)感受，咫尺山林間展現(xiàn)山城底蘊(yùn)。該道路已成為重慶市陸客迎賓的第一通道。

5 結(jié) 語(yǔ)

山城道路獨(dú)具特色，更具挑戰(zhàn)性。針對(duì)不同類(lèi)型的山城街道，從人的交通需求和生活方式出發(fā)，提升和完善道路功能，塑造街道景觀和公共空間，克服新舊設(shè)施改造與擴(kuò)建困難，建設(shè)暢通、活力、綠色街道。從“車(chē)本位”的道路到“人本位”街道的回歸，是生態(tài)文明時(shí)代城市交通發(fā)展的方向。