汪 磊研究員 梁 妍 張 楠 王菲茵

(中國(guó)民航大學(xué) 安全科學(xué)與工程學(xué)院，天津 300300)

0 引言

民航作為國(guó)家綜合運(yùn)輸體系的關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展中發(fā)揮著重要的作用。民航空防安全作為民航安全的關(guān)鍵部分，需要多工種、多環(huán)節(jié)的聯(lián)合保障，同時(shí)具有作業(yè)點(diǎn)多且分散以及影響因素眾多的特點(diǎn)。近年來(lái)，民航空防安全問(wèn)題在世界范圍內(nèi)受到越來(lái)越廣泛的關(guān)注，劫機(jī)、炸機(jī)事件是典型的2類安保突發(fā)事件，這2類事件的發(fā)生對(duì)人民的生命安全和經(jīng)濟(jì)財(cái)產(chǎn)造成巨大的損失。

國(guó)內(nèi)外很多學(xué)者都對(duì)劫機(jī)、炸機(jī)事件進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。楊新民[1]在1991年對(duì)90年代發(fā)生的劫機(jī)、炸機(jī)事件的特點(diǎn)及預(yù)防措施進(jìn)行系統(tǒng)分析；周雋等[2]在對(duì)民用航空器非法干擾進(jìn)行界定和分類的基礎(chǔ)上，總結(jié)出2種方法預(yù)防非法干擾行為的發(fā)生；劉宏斌[3]以911事件為例分析當(dāng)前我國(guó)恐怖襲擊的特點(diǎn)，并提出防范恐怖活動(dòng)的4項(xiàng)措施；劉明輝[4]使用K-means聚類方法構(gòu)建模型并對(duì)恐怖襲擊案件、襲擊方式及風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析；Evans A[5]論述劫機(jī)的原因和處理方式；劉南男[6]通過(guò)對(duì)我國(guó)各地報(bào)告的273起非法干擾實(shí)證案例的梳理，闡述其發(fā)生的特點(diǎn)和基本規(guī)律，并對(duì)其管控提出幾點(diǎn)建議；Dawson H[7]從法律的視角闡述民航劫機(jī)和恐怖犯罪；許凌潔[8]根據(jù)55例劫機(jī)犯罪記錄，歸納出犯罪人的基本狀況和動(dòng)機(jī)共性，對(duì)劫機(jī)犯罪的內(nèi)、外因進(jìn)行剖析，并對(duì)我國(guó)的劫機(jī)犯罪進(jìn)行預(yù)測(cè)；孫曉霖[9]對(duì)非法干擾行為進(jìn)行界定并闡述界定演化歷程；賀元驊等[10]分析2004年成都雙流國(guó)際機(jī)場(chǎng)發(fā)生的非法干擾事件中當(dāng)事人的年齡、性別和發(fā)生的時(shí)間段；楊驍勇等[11]根據(jù)犯案記錄總結(jié)事件的生成機(jī)理及發(fā)展特征，將安保事件進(jìn)行打分并分級(jí)；劉佑賢等[12]對(duì)我國(guó)發(fā)生的劫機(jī)、炸機(jī)案件特點(diǎn)進(jìn)行分析，并提出幾點(diǎn)建議。同時(shí)，也有很多學(xué)者運(yùn)用灰色關(guān)聯(lián)法對(duì)事物間的相關(guān)性進(jìn)行分析。鳳四海等[13]對(duì)飛機(jī)火災(zāi)事故進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，并運(yùn)用灰色關(guān)聯(lián)法分析影響傷亡人數(shù)和航空器損壞程度的主要原因；樊星等[14]運(yùn)用灰色關(guān)聯(lián)聚類模型，從多角度對(duì)中國(guó)GDP結(jié)構(gòu)進(jìn)行區(qū)域內(nèi)的橫向比較和跨區(qū)域的縱向比較；付燕[15]運(yùn)用灰色關(guān)聯(lián)分析方法，對(duì)我國(guó)體育用品出口總額與我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要指標(biāo)進(jìn)行相關(guān)性分析。綜合來(lái)看，當(dāng)前國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)劫機(jī)、炸機(jī)事件的研究雖然較多，但多集中于對(duì)相同因素進(jìn)行歸納分析，針對(duì)各因素之間的關(guān)聯(lián)性研究卻很少，而灰色關(guān)聯(lián)法作為相關(guān)性分析的重要方法，廣泛應(yīng)用于各行業(yè)多因素之間的關(guān)聯(lián)性分析。

為研究劫機(jī)、炸機(jī)2類突發(fā)安保事件的特點(diǎn)及發(fā)生規(guī)律，筆者通過(guò)航空安全網(wǎng)(Aviation Safety Network，ASN)，收集整理1 083起劫機(jī)、炸機(jī)案件，分析其發(fā)生區(qū)域特征及時(shí)間變化趨勢(shì)；而后運(yùn)用灰色關(guān)聯(lián)法對(duì)其中209起重點(diǎn)劫機(jī)、炸機(jī)案件進(jìn)行相關(guān)性分析，探討劫持發(fā)生階段、劫機(jī)人數(shù)、劫機(jī)動(dòng)機(jī)和劫機(jī)武器與死亡人數(shù)的關(guān)系，同時(shí)探討與飛行器損壞程度的關(guān)系，最終提出風(fēng)險(xiǎn)管控策略。

1 劫炸機(jī)事件基本統(tǒng)計(jì)與分析

1.1 數(shù)據(jù)來(lái)源及原因分析

研究數(shù)據(jù)來(lái)源于ASN網(wǎng)站涵蓋1931-2019年發(fā)生的全球劫機(jī)、炸機(jī)案件。

經(jīng)分析發(fā)現(xiàn)，犯人選擇飛機(jī)作為劫持目標(biāo)的原因有4點(diǎn)：一是因?yàn)轱w行環(huán)境特殊，飛機(jī)無(wú)法承受較大的外力破壞。犯罪分子在飛行過(guò)程中使用的槍支、炸彈等破壞性武器，容易傷及飛機(jī)硬件，導(dǎo)致內(nèi)外壓失衡，致使飛機(jī)面臨迫降、解體、墜毀的風(fēng)險(xiǎn)，乘客的生理與心理在急速降落的過(guò)程中承受巨大傷害。二是因?yàn)轱w機(jī)材料結(jié)構(gòu)特殊，營(yíng)救行動(dòng)困難。飛機(jī)在制造過(guò)程中使用大量合成材料[16]，機(jī)身內(nèi)部裝備有電子設(shè)備，同時(shí)攜帶大量燃油，并配有氧氣系統(tǒng)，劫機(jī)者一旦引爆炸藥，導(dǎo)致高溫的同時(shí)產(chǎn)生大量有毒有害氣體，乘客難以生還。即使飛機(jī)被控制在地面，飛機(jī)內(nèi)部沒(méi)有監(jiān)視器，劫機(jī)者一旦關(guān)上艙門，拉下舷窗，飛機(jī)就成為一個(gè)密室，機(jī)艙內(nèi)狹小的活動(dòng)范圍，使得乘客易受控制。同時(shí)，外界也將無(wú)法知曉飛機(jī)里面發(fā)生的情況，增加營(yíng)救難度。三是涉及國(guó)家制度、法律問(wèn)題[17]。其中涉及到各個(gè)國(guó)家的主權(quán)、法律、政治、外交等各個(gè)方面，必然存在矛盾和爭(zhēng)議。劫機(jī)者利用這個(gè)因素，來(lái)達(dá)到政治避難、釋放戰(zhàn)犯等目的。四是存在安檢漏洞[18]，劫機(jī)犯攜帶武器及使用個(gè)人虛假信息方便。劫機(jī)犯能夠通過(guò)行李、化妝品、貼身夾帶、賄賂等方式帶著武器通過(guò)機(jī)場(chǎng)安檢通道、登上飛機(jī)，或者直接穿警服、開(kāi)警車、攜帶槍支假扮警察進(jìn)入飛機(jī)，又或者假扮機(jī)務(wù)人員等能接近飛機(jī)的角色進(jìn)入飛機(jī)、實(shí)施犯罪。

1.2 劫炸機(jī)事件數(shù)量和死亡人數(shù)統(tǒng)計(jì)分析

首先對(duì)1931年后發(fā)生的劫機(jī)、炸機(jī)事件平均死亡人數(shù)、飛機(jī)全損型事故數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，如圖1?？梢钥闯觯?931-1967年，劫機(jī)、炸機(jī)事件發(fā)生數(shù)量較少、死亡人數(shù)較少、飛機(jī)全損型事故較少；1968-1972年，為劫機(jī)、炸機(jī)事件的高發(fā)期，平均每年67起，但由劫機(jī)、炸機(jī)所導(dǎo)致的平均死亡人數(shù)較少；1973-2003年，事故數(shù)量均勻波動(dòng)并有減少趨勢(shì)，但平均傷亡人數(shù)達(dá)到最高峰，同時(shí)飛機(jī)全損型事故經(jīng)常發(fā)生；2004年以后，事件發(fā)生次數(shù)在0-6起之間，并多為1起，平均每年2.7起。

圖1 劫炸機(jī)事件數(shù)量、飛機(jī)全損型事故數(shù)量及平均死亡人數(shù)統(tǒng)計(jì)圖Fig.1 The statistical chart of the number of hijacking and bombing incidents， total aircraft loss accidents， and average death toll

1.3 劫炸機(jī)事件發(fā)生國(guó)家統(tǒng)計(jì)分析

對(duì)1 083起劫機(jī)、炸機(jī)事件發(fā)生的國(guó)家統(tǒng)計(jì)結(jié)果，如圖2。涉及301個(gè)國(guó)家，死亡人數(shù)達(dá)到1 144人(僅統(tǒng)計(jì)機(jī)組及乘客死亡人數(shù)，未統(tǒng)計(jì)地面死亡人數(shù))。其中，美國(guó)是世界上發(fā)生劫機(jī)、炸機(jī)事件最多的國(guó)家，發(fā)生253起，占比23.36%，涉及43個(gè)航空公司，死亡295人；其次是俄羅斯，發(fā)生84起劫機(jī)、炸機(jī)事件，涉及14個(gè)航空公司，死亡123人；中國(guó)排名第三，發(fā)生62起劫機(jī)、炸機(jī)事件，造成113人死亡，涉及26個(gè)航空公司。共有26個(gè)國(guó)家發(fā)生10起以上的劫機(jī)、炸機(jī)事件，24個(gè)國(guó)家發(fā)生2-3起劫機(jī)、炸機(jī)事件，29個(gè)國(guó)家僅發(fā)生1起劫機(jī)、炸機(jī)事件。

圖2 劫炸機(jī)事件發(fā)生國(guó)家分布圖Fig.2 The distribution of hijacking and bombing incidents in different countries

1.4 重點(diǎn)劫炸機(jī)事件統(tǒng)計(jì)

在對(duì)1 083起劫機(jī)、炸機(jī)事件進(jìn)行基本描述分析后，本研究將詳細(xì)分析其中重點(diǎn)事件的發(fā)生規(guī)律。統(tǒng)計(jì)的重點(diǎn)事件包括航空器全損型事故、產(chǎn)生人員傷亡的事件以及未有人員傷亡但全球影響巨大的事件，共計(jì)209起。

(1)飛行階段統(tǒng)計(jì)。通過(guò)分析209起劫機(jī)、炸機(jī)案件發(fā)現(xiàn)，此類事件在飛機(jī)飛行的各個(gè)階段均有發(fā)生，其中142起發(fā)生在巡航階段，33起發(fā)生在停泊階段(包括飛機(jī)起飛前、降落后以及經(jīng)停階段)。在飛機(jī)滑行、初始爬升、進(jìn)近和著陸階段皆有劫機(jī)事件發(fā)生，但均未超過(guò)5起。其余劫機(jī)事件所屬飛行階段未知。

(2)劫機(jī)動(dòng)機(jī)統(tǒng)計(jì)。對(duì)209起劫機(jī)、炸機(jī)事件劫機(jī)者的動(dòng)機(jī)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，僅有84起案件介紹了劫機(jī)動(dòng)機(jī)，見(jiàn)表1。政治因素包括：政治立場(chǎng)不同、政治避難、抗議政府、政治報(bào)復(fù)；個(gè)人生活包括：對(duì)生活不滿、躲避債務(wù)、對(duì)工作不滿；其他動(dòng)機(jī)包括：走私貨品、走私武器、宗教信仰、酗酒、精神疾病。其中個(gè)人生活、釋放犯人及政治因素排在劫機(jī)動(dòng)機(jī)的前三名?？植酪u擊案件有6起，且具有突發(fā)性及兇殘性的特點(diǎn)[16]。

(3)劫機(jī)武器統(tǒng)計(jì)。209起案件中僅有124起案件介紹了劫機(jī)工具，見(jiàn)表1。其中爆炸物包括：爆炸裝置、炸藥、炸彈、火藥、雷管、手榴彈；刀具包括：匕首、菜刀、手術(shù)刀；槍支包括：手槍、機(jī)關(guān)槍；虛假武器包括：玩具槍、假槍、包裝成炸藥的肥皂等；其他工具包括：刺激氣體、鋼筆、拐杖、易燃液體、氯化物。通過(guò)對(duì)劫機(jī)武器進(jìn)行分析可以得到，56.5%的劫機(jī)者選用1種武器，36.2%的劫機(jī)者選用多種武器，其余劫機(jī)者未攜帶武器，以恐嚇、威脅的方式達(dá)到劫機(jī)目的。

對(duì)所有劫機(jī)者所攜帶的武器進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn)，偽造槍支和偽造炸藥出現(xiàn)10起；并未攜帶武器卻聲稱攜帶炸藥的劫機(jī)事件出現(xiàn)10起。對(duì)于正在飛行的飛機(jī)來(lái)說(shuō)，劫機(jī)者攜帶的偽造武器會(huì)產(chǎn)生和真實(shí)武器一樣的震懾效果。因?yàn)樵诰o張的氣氛下，機(jī)組無(wú)法判斷武器真假，為避免造成不可逆的極端后果，進(jìn)而滿足劫機(jī)者的要求。劫機(jī)犯還會(huì)利用人們的恐懼心理，虛張聲勢(shì)，使用半真半假的武器，相比較真武器而言，假武器雖然存在著被識(shí)破的可能性，但其成本低廉，且容易獲得。

(4)劫機(jī)人員統(tǒng)計(jì)。通過(guò)分析劫機(jī)者性別、年齡等基本情況可以得到，劫機(jī)者年齡在18～57歲之間，60%的劫機(jī)者年齡在30～40歲之間；在209起案件中，79起的劫機(jī)者為1人單獨(dú)作案，其余均為多人作案；機(jī)組人員及機(jī)場(chǎng)工作人員參與的劫機(jī)案件有10起；明確介紹有女性參與劫機(jī)的案件有11起，其中女性劫機(jī)者皆是在多人作案的事件中出現(xiàn)，僅有1起女性單獨(dú)劫機(jī)事件，見(jiàn)表1。

表1 重點(diǎn)劫炸機(jī)事件劫機(jī)動(dòng)機(jī)、劫機(jī)武器及作案人數(shù)統(tǒng)計(jì)Tab.1 The statistics of motive， weapons and number of perpetrators in major hijacking and bombing incidents

2 基于灰色關(guān)聯(lián)分析法的事件分析

2.1 灰色關(guān)聯(lián)法

灰色關(guān)聯(lián)法是通過(guò)關(guān)聯(lián)度確定事物之間關(guān)聯(lián)性，確定系統(tǒng)因素對(duì)系統(tǒng)主行為之間的不確定關(guān)聯(lián)[19]。其主要原理是分析系統(tǒng)中的參考序列及比較序列，檢測(cè)其幾何關(guān)聯(lián)度，對(duì)其因素間的相關(guān)程度進(jìn)行比較。關(guān)聯(lián)度越高，證明該因素越重要?；诖朔椒ㄌ卣?，可將此方法應(yīng)用于劫機(jī)、炸機(jī)事件的分析，探討各因素對(duì)于劫機(jī)、炸機(jī)事件發(fā)生及影響的相關(guān)性?；疑P(guān)聯(lián)分析的計(jì)算步驟如下所示：

(1)確定參考序列和比較序列。設(shè)有參考標(biāo)準(zhǔn)h級(jí)，評(píng)價(jià)因子k個(gè)，樣品總數(shù)i個(gè)，則參考序列記為xi(k)(i=1，2……，n；k=1，2，……，m)，比較序列記為yj(k)(j=1，2……，t；k=1，2，……，m)。其中，m為評(píng)價(jià)因子的個(gè)數(shù)；n為樣品總數(shù)；t為參數(shù)標(biāo)準(zhǔn)總級(jí)數(shù)；xi(k)表示第i個(gè)樣品中第k項(xiàng)評(píng)價(jià)因子的實(shí)測(cè)值；yj(k)表示第j級(jí)參考標(biāo)準(zhǔn)中第k項(xiàng)評(píng)價(jià)因子的取值。

(1)

(2)

(3)計(jì)算序列絕對(duì)差Δij(k)、兩級(jí)最大差值Δmax和兩級(jí)最小差值Δmin。公式如下：

(3)

Δmax=maxΔij(k)

(4)

Δmin=minΔij(k)

(5)

(4)計(jì)算關(guān)聯(lián)系數(shù)λ。即求第i個(gè)比較序列與第j級(jí)參考序列對(duì)應(yīng)的第k個(gè)指標(biāo)的相對(duì)差，ρ代表分辨系數(shù)，取值范圍為0～1。其計(jì)算公式為：

(6)

(5)計(jì)算關(guān)聯(lián)度γ。即求第i個(gè)比較序列與第j級(jí)參考序列對(duì)應(yīng)的第k個(gè)指標(biāo)關(guān)聯(lián)系數(shù)的均值，以反映各評(píng)價(jià)對(duì)象與參考序列的關(guān)聯(lián)關(guān)系，其計(jì)算公式為：

(7)

2.2 飛行階段的灰色關(guān)聯(lián)分析

為探討劫機(jī)事件的不同特征及相應(yīng)結(jié)果，本研究將對(duì)劫機(jī)事件發(fā)生過(guò)程與死亡人數(shù)及航空器損壞程度進(jìn)行相關(guān)性分析。首先對(duì)劫機(jī)事件發(fā)生于不同飛行階段的特征進(jìn)行討論。以統(tǒng)計(jì)的209起劫機(jī)、炸機(jī)事件的總死亡人數(shù)(除地面死亡人數(shù))及航空器損壞程度為參考樣本序列，以不同飛行階段為比較樣本序列，計(jì)算相對(duì)應(yīng)的關(guān)聯(lián)系數(shù)及關(guān)聯(lián)度。表2呈現(xiàn)了劫機(jī)人數(shù)量與不同飛行階段劫機(jī)事件發(fā)生的次數(shù)，及死亡人數(shù)和航空器的損壞程度。

表2 劫炸機(jī)事件發(fā)生不同飛行階段與死亡人數(shù)及飛機(jī)全損型事故統(tǒng)計(jì)Tab.2 The statistics of different flight phases， death toll， and total aircraft loss accidents

(1)以死亡人數(shù)為參考樣本序列，分析死亡人數(shù)與飛行階段間的相關(guān)性。首先利用均值化法公式(1)、(2)對(duì)A1，A2，A3，A4，A5，A6，A7，M1進(jìn)行無(wú)量綱化處理。而后通過(guò)公式(3)、(4)、(5)計(jì)算序列絕對(duì)差，并從序列絕對(duì)差中得到兩級(jí)最大差值Δmax以及最小差值Δmin。計(jì)算結(jié)果，見(jiàn)表3。

表3 序列絕對(duì)差計(jì)算結(jié)果Tab.3 The calculation result of the absolute sequence difference

利用表3得到Δmax=9.746 5，Δmin=0.004 4

(2)利用公式(6)、(7)計(jì)算關(guān)聯(lián)系數(shù)及關(guān)聯(lián)度、關(guān)聯(lián)系數(shù)及關(guān)聯(lián)度結(jié)果，此處分辨率系數(shù)ρ取值為0.5，計(jì)算結(jié)果，見(jiàn)表4、5。

表4 關(guān)聯(lián)系數(shù)計(jì)算結(jié)果Tab.4 The calculation result of the relational coefficient

表5 關(guān)聯(lián)度計(jì)算結(jié)果Tab.5 The calculation result of the relational degree

根據(jù)表5的結(jié)果可知，劫機(jī)、炸機(jī)事件發(fā)生的飛行階段灰色關(guān)聯(lián)度順序?yàn)檠埠?停泊>著陸>進(jìn)近>初始爬升>滑行。可以看出，飛行全過(guò)程都可能會(huì)發(fā)生劫機(jī)、炸機(jī)事件，并不存在完全安全的飛行階段。巡航階段與死亡人數(shù)的關(guān)聯(lián)度最高，表示發(fā)生在巡航階段的劫機(jī)事件更容易導(dǎo)致人員傷亡。

同理可得出航空器損壞程度與飛行階段的灰色關(guān)聯(lián)度排序?yàn)橥２?巡航>著陸>進(jìn)近>初始爬升>滑行。可以看出發(fā)生在停泊階段的劫機(jī)、炸機(jī)事件更易對(duì)航空器造成損壞。發(fā)生在初始爬升階段和滑行階段的劫機(jī)、炸機(jī)事件則對(duì)乘客及機(jī)組生命安全、航空器損壞的威脅較小。

2.3 其他因素的灰色關(guān)聯(lián)分析

重復(fù)以上過(guò)程計(jì)算劫機(jī)動(dòng)機(jī)、劫機(jī)武器和劫機(jī)人數(shù)的灰色關(guān)聯(lián)度，得到表6。其中γM代表死亡人數(shù)關(guān)聯(lián)度，γN代表飛機(jī)全損型事故相關(guān)度。

劫機(jī)動(dòng)機(jī)相關(guān)度綜合排序前三名為索要金錢、釋放犯人和其他動(dòng)機(jī)(走私貨品、走私武器、宗教信仰、酗酒、精神疾病)，雖然個(gè)人生活及政治因素導(dǎo)致的劫機(jī)事件出現(xiàn)次數(shù)較多，但大多未造成大量的人員傷亡及嚴(yán)重的航空器損壞事故。對(duì)劫機(jī)武器的相關(guān)度進(jìn)行分析可以發(fā)現(xiàn)，使用槍支劫機(jī)事件發(fā)生次數(shù)最高，且易導(dǎo)致人員的傷亡，對(duì)航空器的威脅也僅在爆炸物之下；聲稱有武器比虛假武器對(duì)乘客生命安全及航空器運(yùn)行安全的威脅性高。通過(guò)對(duì)劫機(jī)人數(shù)相關(guān)度進(jìn)行分析可以發(fā)現(xiàn)，雖然單人劫機(jī)發(fā)生頻次較高，但其對(duì)乘客及航空器的威脅度較雙人劫機(jī)低；雙人劫機(jī)與死亡人數(shù)相關(guān)度和飛機(jī)全損型事故的相關(guān)度都是最高的；工作人員(機(jī)組及機(jī)場(chǎng)工作人員)參與的劫機(jī)事件對(duì)乘客生命的威脅性最低。

表6 劫機(jī)動(dòng)機(jī)、劫機(jī)武器及作案人數(shù)關(guān)聯(lián)度計(jì)算結(jié)果Tab.6 The calculation result of the relational degree of motives， weapons and quantities of perpetrators

3 風(fēng)險(xiǎn)防控策略

劫機(jī)、炸機(jī)事件一旦發(fā)生，不僅對(duì)機(jī)上乘客的生命和財(cái)產(chǎn)造成威脅，也極有可能墜毀于地面，造成地面人員傷亡及樓宇坍塌，911事件就是此類事故的典型案例[18]?；谏鲜鰧?duì)劫機(jī)、炸機(jī)事件的發(fā)生階段、動(dòng)機(jī)、武器及人數(shù)的分析，提出4點(diǎn)風(fēng)險(xiǎn)防控策略，旨在最大程度地降低劫機(jī)、炸機(jī)事件發(fā)生的可能性，保障乘客及航空器的安全。

3.1 全流程的風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控預(yù)警

劫機(jī)、炸機(jī)事件在各飛行階段都有發(fā)生的可能性，所以要充分利用各種先進(jìn)的檢測(cè)手段和監(jiān)控手段，進(jìn)行高效的全飛行階段安全風(fēng)險(xiǎn)分析及預(yù)警。根據(jù)時(shí)刻把控、動(dòng)態(tài)分析的原則，從旅客進(jìn)入航站樓到飛機(jī)降落走出機(jī)場(chǎng)，從工作人員上班至工作結(jié)束，分階段、分崗位對(duì)航站樓以及航空器內(nèi)人的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行把控，同時(shí)加強(qiáng)對(duì)無(wú)主物品的監(jiān)查，建立健全統(tǒng)計(jì)、分析、報(bào)告制度，規(guī)范安全風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控、預(yù)警管理，提升整體安全能力。

3.2 研發(fā)和應(yīng)用新的技術(shù)

安檢環(huán)節(jié)的嚴(yán)格化致使劫機(jī)犯不斷衍生及使用新的武器進(jìn)行劫機(jī)。機(jī)場(chǎng)普遍應(yīng)用的安檢設(shè)施包括：手持金屬探測(cè)器、金屬探測(cè)門、X射線機(jī)、痕量爆炸物探測(cè)設(shè)備等。這些安檢設(shè)施效率低，旅客等待時(shí)間長(zhǎng)，且偶爾會(huì)出現(xiàn)安檢疏忽的情況。研發(fā)和應(yīng)用新的技術(shù)，對(duì)行李進(jìn)行人員綁定和實(shí)時(shí)監(jiān)控，進(jìn)行安檢流程優(yōu)化，可以在提高安全水平的同時(shí)，提高通關(guān)效率。

3.3 大數(shù)據(jù)融合

與購(gòu)物平臺(tái)、搜索引擎、社交平臺(tái)、通信公司等數(shù)據(jù)進(jìn)行大數(shù)據(jù)融合，關(guān)注旅客購(gòu)買記錄以及搜索記錄；同時(shí)調(diào)取保險(xiǎn)公司、金融機(jī)構(gòu)、公安部門等個(gè)人信息，關(guān)注旅客的犯罪記錄、誠(chéng)信記錄，以及是否購(gòu)買了大額保險(xiǎn)。實(shí)現(xiàn)重點(diǎn)人員重點(diǎn)關(guān)注，提倡“對(duì)人不對(duì)物”的安檢思路，合理分配安檢及安保資源。

3.4 建立健全空地鏈路通訊機(jī)制

建立健全空地鏈路通訊機(jī)制，使得地面與航空器之間的人員、行李乃至旅客行為等信息互通，實(shí)現(xiàn)早期預(yù)警，對(duì)危險(xiǎn)性較高的旅客進(jìn)行重點(diǎn)關(guān)注，以便于早期干預(yù)和及時(shí)應(yīng)急處置，全面保障航空安全。

4 結(jié)論

對(duì)ASN網(wǎng)站的1 083起劫機(jī)、炸機(jī)事件進(jìn)行分析，并從中篩選出209起重點(diǎn)事件進(jìn)行相關(guān)性分析獲得以下結(jié)論：

(1)1968-1972年是劫機(jī)、炸機(jī)事件的高發(fā)期，1969年達(dá)到劫機(jī)、炸機(jī)事件的最高峰；1973-2003年，事故數(shù)量均勻波動(dòng)并有減少趨勢(shì)，2004年以后，全球劫機(jī)、炸機(jī)事件發(fā)生次數(shù)在0-6起之間。美國(guó)是世界上發(fā)生劫機(jī)、炸機(jī)事件次數(shù)最多的國(guó)家，涉及航空公司最多，死亡人數(shù)也最多；其次是俄羅斯；中國(guó)排名第三。

(2)通過(guò)對(duì)重點(diǎn)事件進(jìn)行分析可知，在各飛行階段均可能發(fā)生劫機(jī)事件，對(duì)乘客傷亡相關(guān)度排序前三名為巡航、停泊和著陸；劫機(jī)動(dòng)機(jī)與乘客傷亡相關(guān)度排序前三名為索要金錢、釋放犯人和其他動(dòng)機(jī)(走私貨品、走私武器、宗教信仰、酗酒、精神疾病)；劫機(jī)武器與乘客傷亡相關(guān)度排序前三名為槍支、刀具和爆炸物；劫機(jī)人數(shù)與乘客傷亡相關(guān)度排序前三名為2人劫機(jī)、4人劫機(jī)和單人劫機(jī)。

現(xiàn)階段的劫機(jī)、炸機(jī)事件很少發(fā)生，但全球仍存在著大量的非法干擾事件。需要在提高安全水平的同時(shí)，不斷革新技術(shù)，加強(qiáng)劫機(jī)、炸機(jī)事件的全流程動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)防控，保障旅客生命財(cái)產(chǎn)安全。