曹 歡

(中國科學(xué)技術(shù)大學(xué) 信息科學(xué)技術(shù)學(xué)院，安徽 合肥230026)

0 引言

目前我國交通環(huán)境日益復(fù)雜，現(xiàn)有交通體系的服務(wù)能力難以滿足城市居民的出行期望，城市面臨日益嚴(yán)峻的交通管理挑戰(zhàn)。研究者們希望借助交通數(shù)字孿生技術(shù)，通過數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)、精準(zhǔn)建模，實(shí)現(xiàn)交通的模擬、預(yù)測診斷和優(yōu)化[1]。然而在交通仿真模擬層次，現(xiàn)有的路徑分配模塊不能反映出現(xiàn)實(shí)交通的多變狀況。在人-車-路的核心體系中，天氣氣候、交通管制、突發(fā)事故等影響因子將時(shí)刻影響駕駛員的判斷以及路網(wǎng)的狀態(tài)[2]。

在當(dāng)前的交通數(shù)字孿生系統(tǒng)中，現(xiàn)有的路徑分配方法主要分為兩類，第一類為用于實(shí)現(xiàn)靜態(tài)全局路徑最優(yōu)的傳統(tǒng)算法，如經(jīng)典的蟻群算法、Floyd 算法、A-Star、粒子群算法、Dijkstra 及其改進(jìn)算法等，本質(zhì)為基于圖論中重要的最短路徑問題所提出的各種方案，也即在一個(gè)加權(quán)有向圖中，按一定要求尋找一條權(quán)重總和最短的路徑[3]。如Xu[4]等基于二叉樹結(jié)構(gòu)，通過雙向搜索方法加快搜索效率，作為A-Star 改進(jìn)算法；Lee[5]等基于遺傳算法實(shí)現(xiàn)蟻群算法中的參數(shù)調(diào)節(jié)優(yōu)化。在路網(wǎng)信息發(fā)生變化時(shí)，該類算法難以做出及時(shí)反饋。如果需要滿足動(dòng)態(tài)路徑規(guī)劃的需求，則需要施加額外的更新優(yōu)化和重規(guī)劃機(jī)制。第二類指的是通過機(jī)器學(xué)習(xí)、時(shí)空神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、強(qiáng)化學(xué)習(xí)等技術(shù)來實(shí)現(xiàn)路徑分配。這一類更加強(qiáng)調(diào)數(shù)據(jù)的搜集、分析和處理，通過提取海量歷史數(shù)據(jù)的價(jià)值信息，為解決路徑規(guī)劃問題提供了一個(gè)新的思路[6]。

本文的中心工作是研究了一種基于傳統(tǒng)路徑算法與深度強(qiáng)化學(xué)習(xí)的感知型路徑分配算法，首先通過改進(jìn)版Dijkstra 算法為所有車輛分配初始路徑，路網(wǎng)中的車輛在不斷感知當(dāng)前位置、行駛軌跡以及目標(biāo)路網(wǎng)中各路段的車流等信息后，通過DDQN(Double DQN)將自動(dòng)選擇是否重新進(jìn)行全局的路徑規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)路徑更新。與現(xiàn)有的經(jīng)典路徑規(guī)劃方法相比，本文提出的規(guī)劃方案填補(bǔ)了傳統(tǒng)模型在路況變化下的泛化性、拓展性不足，優(yōu)化了深度學(xué)習(xí)型方法的資源損耗，同時(shí)基于強(qiáng)化學(xué)習(xí)模型在長期收益方面的優(yōu)越性，本文模型更加滿足路徑分配模型對當(dāng)今城市路網(wǎng)交通出行的各種需求。

1 理論基礎(chǔ)

1.1 動(dòng)態(tài)交通路網(wǎng)下的路徑分配問題

交通路網(wǎng)可以看作一個(gè)有著時(shí)序變化的有向圖網(wǎng)絡(luò)，將其作為一段時(shí)間內(nèi)的狀態(tài)集合，即為：

其中，T 指的是時(shí)間周期，在規(guī)定的T 內(nèi)，可以將動(dòng)態(tài)交通路網(wǎng)拆成靜態(tài)的網(wǎng)絡(luò)即G。網(wǎng)絡(luò)G 由路段集合以及路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)集合構(gòu)成：

其中，vi∈V 指的是路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)，i 為節(jié)點(diǎn)編號，ej∈E指的是有向邊路，j 為邊路編號?？梢钥吹剑煌臅r(shí)間周期T 下，路網(wǎng)也會動(dòng)態(tài)變化得到隨時(shí)間更新的網(wǎng)絡(luò)G1，G2，…，Gi，表征不同T 下的路網(wǎng)狀態(tài)。同時(shí)，路徑L 正是由路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)中的多個(gè)節(jié)點(diǎn)組成的聯(lián)通路徑構(gòu)成的，而重要的兩個(gè)節(jié)點(diǎn)——起終點(diǎn)(Origin-Destination，OD)同樣來源于集合V。因此，L 可視為(v0，v1，v2，…，vd)這一相鄰節(jié)點(diǎn)集[7]。

為衡量路徑選擇的優(yōu)劣，可通過定義道路代價(jià)函數(shù)的具體表達(dá)式來實(shí)現(xiàn)，假設(shè)(va，vb)是取自路徑L 中的任一鄰接節(jié)點(diǎn)集，則該集對應(yīng)的代價(jià)函數(shù)為：

不同于常見的距離度量如歐式距離、馬氏距離，上式中的δ 是與時(shí)間相關(guān)的時(shí)序函數(shù)即δt，因此路徑L 經(jīng)過相鄰節(jié)點(diǎn)集(v0，v1，v2，…，vd)的總代價(jià)為：

上式中的n 為時(shí)間步，因此動(dòng)態(tài)路徑分配的問題可以理解為在路徑連續(xù)鄰接邊的集合上的代碼函數(shù)min(WL1，WL2，…，WLn)，優(yōu)化目標(biāo)為總代價(jià)最小。進(jìn)一步沿著時(shí)間步展開，即基于時(shí)間t 的OD 路徑分配優(yōu)化問題如下：

上式指明行駛個(gè)體在每一個(gè)特定周期T 中，都將以最小化代價(jià)函數(shù)的策略原則移動(dòng)。其中的[·]表示T 時(shí)刻內(nèi)的出行路線，l 指的是路徑中的各相鄰路段[3]。

1.2 強(qiáng)化學(xué)習(xí)在動(dòng)態(tài)路徑分配中的應(yīng)用

為提升動(dòng)態(tài)路徑分配的拓展性和真實(shí)性，目前的一些動(dòng)態(tài)模型大多以路網(wǎng)中的重要交叉口為決策點(diǎn)，不斷更新全局路徑分配結(jié)果，同時(shí)與車輛行駛線路進(jìn)行比較，判定是否需要路徑更新。亦或是通過對路段設(shè)置閾值參數(shù)比如擁堵系數(shù)、排隊(duì)時(shí)長等，如果感知到車輛即將面臨嚴(yán)重?fù)矶拢到y(tǒng)將更新路線。以上的解決方案具備一定的感知性和動(dòng)態(tài)拓展能力，但有著難以忽略的缺陷。前者由于大量冗余的復(fù)雜運(yùn)算造成資源損耗，后者往往只依據(jù)相鄰路段的擁堵狀況來決策，未能考量到路網(wǎng)中路徑分配是一個(gè)需要最大化長期收益的問題[8]。

車輛在前進(jìn)過程中，到達(dá)靠近路口前的一段區(qū)域時(shí)，就需要重新進(jìn)行線路規(guī)劃，然后決定行駛方向。當(dāng)前時(shí)刻的車輛狀態(tài)以及選擇的工作決策會影響下一時(shí)刻行駛車輛的狀態(tài)，故上述問題是一種較為典型的馬爾可夫決策過程(MDP)，具備引入強(qiáng)化學(xué)習(xí)的潛在優(yōu)勢[9]：一方面可以提升全局路徑分配的長期收益，另一方面可以高效地開展分析和決策，實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)路線更新。

考慮到本次任務(wù)較為離散的動(dòng)作空間以及動(dòng)態(tài)路網(wǎng)環(huán)境下狀態(tài)空間的連續(xù)性，本文最終采用了DQN 的優(yōu)化模型DDQN，后文會詳細(xì)介紹。

2 基于深度強(qiáng)化學(xué)習(xí)的路徑分配模型建模

2.1 模塊設(shè)計(jì)

圖1 展示的是整體的模塊設(shè)計(jì)，主要分為兩個(gè)階段：階段一是通過改進(jìn)版Dijkstra 實(shí)現(xiàn)初始路徑分配決策，階段二則是在階段一的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)強(qiáng)化學(xué)習(xí)訓(xùn)練，完成決策更新。具體如下：

(1)路網(wǎng)靜態(tài)信息獲取模塊需要獲取相應(yīng)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)信息、路網(wǎng)中路段信息以及連接關(guān)系等。

(2)路網(wǎng)動(dòng)態(tài)信息獲取模塊需要獲取建模區(qū)域內(nèi)各路段的車流數(shù)據(jù)，包括平均車流密度等。

(3)行駛車輛信息集成模塊的任務(wù)是確定車輛行駛中的具體信息，包括起終點(diǎn)路段ID、當(dāng)前路段ID 以及鄰接路段ID。

(4)State Space(狀態(tài)空間)模塊整合路網(wǎng)信息和車輛自身行駛信息，并對其進(jìn)行數(shù)值化轉(zhuǎn)化，將編碼后的向量作為車輛狀態(tài)。

(5)Action Space(動(dòng)作空間)模塊負(fù)責(zé)明確Agent(智能體，在本任務(wù)中指的是路網(wǎng)中的車輛)和環(huán)境交互過程中所有潛在行為的Action 集合。同時(shí)，在這一部分需要制定馬爾可夫決策過程中Agent 選用不同Action 的策略規(guī)則，較為常見的包括Q 值最大化策略以及貪心策略(ζ-greedy 或UCB)等。

(6)Reward 反饋模塊則主要定義了強(qiáng)化學(xué)習(xí)問題中的學(xué)習(xí)目標(biāo)，在每個(gè)時(shí)間步，環(huán)境向Agent 發(fā)送一個(gè)稱為Reward 的反饋，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)訓(xùn)練。Agent 的唯一目標(biāo)是最大化其長期收到的總收益。

(7)Agent 設(shè)計(jì)/動(dòng)態(tài)路徑分配模塊便是具體的學(xué)習(xí)、訓(xùn)練、預(yù)測部分。

2.2 算法設(shè)計(jì)

2.2.1 Dijkstra 算法及改進(jìn)

區(qū)別于僅使用深度學(xué)習(xí)等技術(shù)的復(fù)雜動(dòng)態(tài)分配算法，本文算法以Dijkstra 改良算法為基礎(chǔ)進(jìn)行強(qiáng)化學(xué)習(xí)決策前的初始化路徑分配工作。

Dijkstra 算法基于貪心的思想，以當(dāng)前點(diǎn)為圓心不斷向四周擴(kuò)展進(jìn)行路徑搜索，搜索尋優(yōu)過程沒有考量目標(biāo)點(diǎn)的位置以及方向，因此在這一尋優(yōu)過程中所有點(diǎn)被搜索的概率一致。而交通路網(wǎng)中，往往會有起終點(diǎn)過遠(yuǎn)、可選點(diǎn)眾多這一問題，因此，將Dijkstra 直接用于動(dòng)態(tài)交通條件下的路徑分配問題時(shí)，會出現(xiàn)效率低下、資源損耗嚴(yán)重的挑戰(zhàn)。這種計(jì)算延遲也同樣不符合實(shí)時(shí)性的要求。

因此本文希望提升Dijkstra 算法在路徑分配方面的運(yùn)算效率，減少計(jì)算時(shí)長。Dijkstra 算法時(shí)間復(fù)雜度是O(n2)，以城市交通路網(wǎng)為例，將其視為若干帶權(quán)有向圖，其中大多數(shù)城市交叉口數(shù)目遠(yuǎn)大于1 000，在此數(shù)量級上，資源損耗時(shí)長將呈現(xiàn)指數(shù)增長，產(chǎn)生大量冗余運(yùn)算。

在此本文設(shè)定優(yōu)先目標(biāo)區(qū)域，在優(yōu)先區(qū)域內(nèi)路徑尋優(yōu)，假設(shè)起終點(diǎn)a，b 坐標(biāo)依次為(x0，y0)，(x1，y1)，以a，b 為圓心繪制圓形區(qū)域，再對上述兩圓形區(qū)域分別做外切線，形成優(yōu)先搜索區(qū)域矩形，如圖2 所示。如未能搜索到最優(yōu)結(jié)果，將在此基礎(chǔ)上拓展圓形區(qū)域半徑，在新的優(yōu)先區(qū)域上實(shí)現(xiàn)搜索。

圖1 基于深度強(qiáng)化學(xué)習(xí)的路徑分配模塊設(shè)計(jì)

2.2.2 狀態(tài)空間

在基于DDQN 的模型中，智能體進(jìn)行判斷的主要依據(jù)為車輛自身信息和感知區(qū)域內(nèi)路網(wǎng)中各路段的車輛密度數(shù)據(jù)，在對單個(gè)路段進(jìn)行編號后，需要通過信息整合實(shí)現(xiàn)狀態(tài)描述。本文最終選取一維向量進(jìn)行狀態(tài)s 的表達(dá)，這種表示方式有利于提升模型訓(xùn)練效率和表示的準(zhǔn)確性。

Agent 在t 時(shí)刻的狀態(tài)定義為：

其中cart表示前面提到的車輛當(dāng)前時(shí)刻t 的自身信息變量，包括出發(fā)點(diǎn)、當(dāng)前點(diǎn)、當(dāng)前路線預(yù)計(jì)的下一到達(dá)點(diǎn)以及目標(biāo)點(diǎn)對應(yīng)的路段ID，即：

同時(shí)，roadt指的是路網(wǎng)中各路段的交通流密度數(shù)據(jù)變量，表達(dá)式如下：

其中n 為路段總數(shù)目，ρi表示第i 條路段對應(yīng)的平均車流密度。在上述基礎(chǔ)上繼續(xù)開展動(dòng)作空間設(shè)計(jì)。

2.2.3 動(dòng)作空間

鑒于本文中的DDQN 模型是在改良版本的Dijkstra上進(jìn)行路徑優(yōu)化，即車輛依據(jù)當(dāng)前狀態(tài)判定是否需要更新路徑分配結(jié)果，因此這里的動(dòng)作空間得以極大簡化，可以定義為：A=[a0，a1]。a0表示無需進(jìn)行路徑更新，當(dāng)前路線即為最優(yōu)；a1表示當(dāng)前路線需要優(yōu)化，需重新調(diào)用路徑分配模型實(shí)現(xiàn)更新。

值得強(qiáng)調(diào)的是，為了防止系統(tǒng)回溯這一冗余操作，減少歷史選擇路線對現(xiàn)有模型的噪聲干擾，必須記錄歷史途徑信息，防止Agent 趨于過度判斷。同時(shí)考慮到強(qiáng)化學(xué)習(xí)的Exploration & Exploitation(探索與利用機(jī)制)，模型選用的動(dòng)作選擇策略如下：

該策略既能以較大概率選擇Q 值大的動(dòng)作，也保留了較小概率的探索能力。

2.2.4 獎(jiǎng)勵(lì)函數(shù)

強(qiáng)化學(xué)習(xí)的標(biāo)準(zhǔn)交互過程如下：每個(gè)時(shí)刻，智能體根據(jù)其策略(Policy)，在當(dāng)前所處狀態(tài)(State)選擇一個(gè)動(dòng)作(Action)，環(huán)境(Environment)對這些動(dòng)作做出響應(yīng)，轉(zhuǎn)移到新狀態(tài)，同時(shí)產(chǎn)生一個(gè)獎(jiǎng)勵(lì)信號（Reward)，這通常是一個(gè)數(shù)值，獎(jiǎng)勵(lì)的折扣累加和稱為收益/回報(bào)(Return)，這是智能體在動(dòng)作選擇過程中想要最大化的目標(biāo)[10]。

圖2 優(yōu)先搜索區(qū)域示意圖

本模型的優(yōu)化目標(biāo)著眼于最小化車輛到達(dá)目標(biāo)點(diǎn)的行駛總時(shí)長。Agent 采取動(dòng)作后，狀態(tài)開始轉(zhuǎn)移，即在當(dāng)前決策點(diǎn)/區(qū)域進(jìn)行路徑重分配判斷后，將花費(fèi)一定時(shí)間到達(dá)下一個(gè)決策點(diǎn)/區(qū)域，因此Agent的行駛總時(shí)長可以視為每相鄰決策點(diǎn)的時(shí)間間隔總和，再加上額外的路口等待時(shí)長、擁堵排隊(duì)時(shí)長等。因此定義獎(jiǎng)勵(lì)函數(shù)為：

其中ti為從第i-1 個(gè)決策點(diǎn)到達(dá)第i 個(gè)決策點(diǎn)的時(shí)間間隔，tdelay為對應(yīng)時(shí)期的各種等待時(shí)長，琢為自定義等待權(quán)重系數(shù)，可根據(jù)實(shí)際需要調(diào)節(jié)。該獎(jiǎng)勵(lì)函數(shù)能夠保證模型會趨于行駛時(shí)間短的鄰接路線，獲得短期激勵(lì)。通過取相反數(shù)也能夠綜合考量等待時(shí)長對決策的影響，符合長期收益原則。

2.2.5 DDQN 訓(xùn)練模型

DDQN 是Double DQN 的縮寫，是在DQN 的基礎(chǔ)上改進(jìn)而來的。DDQN 的模型結(jié)構(gòu)基本與DQN 的模型結(jié)構(gòu)一樣，唯一不同的就是它們的目標(biāo)函數(shù)：

DDQN 與DQN 結(jié)構(gòu)類似，其模型結(jié)構(gòu)如圖3 所示。DDQN 包含兩個(gè)結(jié)構(gòu)完全相同但是參數(shù)存在差異的網(wǎng)絡(luò)，預(yù)測Q 估計(jì)的主網(wǎng)絡(luò)MainNet 使用的是最新的參數(shù)，而預(yù)測Q 現(xiàn)實(shí)的目標(biāo)網(wǎng)絡(luò)TargetNet 使用的是較早前的參數(shù)。主網(wǎng)絡(luò)MainNet 的輸出Q(s，a；茲i)用來評估當(dāng)前狀態(tài)-動(dòng)作對的值函數(shù)。目標(biāo)網(wǎng)絡(luò)TargetNet 的輸出Q(s，a；)可以用來求解目標(biāo)Q值。當(dāng)智能體對環(huán)境采取動(dòng)作a 時(shí)就可以根據(jù)上述式 (12) 計(jì)算出Q 值并根據(jù)損失函數(shù)更新主網(wǎng)絡(luò)MainNet 的參數(shù)，每經(jīng)過一定次數(shù)的迭代，將主網(wǎng)絡(luò)MainNet 的參數(shù)復(fù)制給目標(biāo)網(wǎng)絡(luò)TargetNet。這樣就完成了一次學(xué)習(xí)過程[9]。

基于模型狀態(tài)空間設(shè)計(jì)，本文通過一維多元向量描述智能體狀態(tài)，同時(shí)采用了多層感知機(jī)(Multilayer Perceptron，MLP)作為Q_value 網(wǎng)絡(luò)，MLP 中隱藏層數(shù)目為3，每一層包含2×(N+3)個(gè)神經(jīng)元。最終的訓(xùn)練模型包括輸入層、3 層全連接隱藏層以及輸出層等結(jié)構(gòu)。基于圖3 所示神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型結(jié)構(gòu)進(jìn)行訓(xùn)練，Loss 函數(shù)見式(12)，模型可輸出兩個(gè)Q 值。當(dāng)前值網(wǎng)絡(luò)用于更新現(xiàn)有參數(shù)，再經(jīng)過時(shí)間間隔N 后將參數(shù)復(fù)制給目標(biāo)值網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行參數(shù)更新。

3 實(shí)驗(yàn)結(jié)果及分析

3.1 仿真場景

從開源網(wǎng)站Open Street Map 官網(wǎng)下載北京市部分路網(wǎng)，包括13 020 個(gè)路段以及9 873 個(gè)節(jié)點(diǎn)。在ArcGIS 軟件中對獲取的osm 地圖文件進(jìn)行讀取修改，鑒于直接下載的路網(wǎng)文件存在大量低質(zhì)量路段，因此將其編碼成可讀取的矢量地圖文件(.shp)，然后進(jìn)行數(shù)據(jù)清洗和分析，最終的路網(wǎng)呈現(xiàn)效果如圖4 所示。同時(shí)，為進(jìn)一步進(jìn)行實(shí)驗(yàn)，提取了所在區(qū)域的所有路段編號ID、長度位置信息以及對應(yīng)拓?fù)潢P(guān)系等。此外另采集了一天內(nèi)該區(qū)域近3 000 輛浮動(dòng)車的行駛數(shù)據(jù)。實(shí)驗(yàn)環(huán)境為Intel?I7-8750H CPU@2.20 GHz，64 GB 內(nèi)存，Windows10 64 位操作系統(tǒng)。

圖4 北京市路網(wǎng)文件

3.2 實(shí)驗(yàn)方案

將本文提出的路徑動(dòng)態(tài)分配方法分別與Dijkstra、A*、動(dòng)態(tài)A*算法進(jìn)行實(shí)驗(yàn)對比。其中DDQN的訓(xùn)練參數(shù)如表1 所示。

表1 DDQN 訓(xùn)練參數(shù)

為了捕捉路網(wǎng)動(dòng)態(tài)信息對路徑規(guī)劃造成的影響,本文針對北京市路網(wǎng)開展兩個(gè)時(shí)間點(diǎn)下的對比試驗(yàn)，選取的時(shí)間點(diǎn)依次為8:00 以及13:00。實(shí)驗(yàn)首先確定待觀察的OD 點(diǎn)對，接著針對OD 點(diǎn)對分別在兩個(gè)時(shí)間點(diǎn)上開展路徑請求，各模型平均訪問遍歷節(jié)點(diǎn)數(shù)目如表2 所示。

表2 OD 點(diǎn)對訪問節(jié)點(diǎn)數(shù)

從表2 可以看出，在算法搜索效率上，傳統(tǒng)Dijkstra 算法效率最低，依據(jù)貪心策略展開搜索的Dijkstra 由于其復(fù)雜度為o(n2)，導(dǎo)致需要遍歷的節(jié)點(diǎn)數(shù)最多，達(dá)到4 728 和4 435。A*以及動(dòng)態(tài)A*算法相較于傳統(tǒng)的Dijkstra 遍歷節(jié)點(diǎn)數(shù)目分別下降32%以及61% ，這是基于這兩個(gè)算法啟發(fā)式的搜索策略[12]。本文模型的遍歷訪問節(jié)點(diǎn)數(shù)分別為1 430和1 230，相較最差的Dijkstra 分別有70%和72%的明顯提升，均為最優(yōu)，符合實(shí)驗(yàn)預(yù)期。另外由于8：00處于上班高峰期，因此擁堵現(xiàn)象會加重，模型感知到的信息更加復(fù)雜，會趨于做出更多嘗試性的路徑分配。

為進(jìn)一步驗(yàn)證模型中深度強(qiáng)化學(xué)習(xí)在路徑分配性能上的作用，實(shí)驗(yàn)綜合納入行駛時(shí)間、行駛距離以及延遲等待時(shí)間(車速小于1 m/s 的時(shí)長)作為具體的指標(biāo)因子[13]。在這里本文額外加入了依據(jù)分層理論的CH 路徑算法，指標(biāo)記錄如表3 所示。

表3 性能對比表

從表3 可知，本文提出的結(jié)合深度強(qiáng)化學(xué)習(xí)和傳統(tǒng)靜態(tài)路徑分配算法的優(yōu)化模型在行駛耗費(fèi)時(shí)間以及等待延誤時(shí)間上表現(xiàn)突出，其中行駛時(shí)間相較A*縮短14.91%，等待時(shí)間更是較于A*大幅減少35.93%。值得注意的是，在行駛距離這一指標(biāo)上，本文模型表現(xiàn)略差于其他對比模型，這是由于在強(qiáng)化學(xué)習(xí)的獎(jiǎng)勵(lì)設(shè)計(jì)階段，延誤等待時(shí)間權(quán)重較高的影響，這也從另外一方面驗(yàn)證了本文模型出色的動(dòng)態(tài)路徑分配性能和深度強(qiáng)化學(xué)習(xí)在長期收益方面的優(yōu)越性[14]。

4 結(jié)論

針對復(fù)雜多變的動(dòng)態(tài)交通路網(wǎng)，本文提出了一種結(jié)合傳統(tǒng)路徑算法與深度強(qiáng)化學(xué)習(xí)的感知型路徑分配算法，模型依據(jù)改進(jìn)的靜態(tài)路徑分配算法生成路徑分配的初始化結(jié)果，之后Agent 感知路網(wǎng)變化，包括當(dāng)前位置、行駛軌跡以及目標(biāo)路網(wǎng)中各路段的車流等信息后，通過DDQN 網(wǎng)絡(luò)模型進(jìn)行動(dòng)作選擇，完成狀態(tài)轉(zhuǎn)移，實(shí)現(xiàn)路徑分配再更新。

經(jīng)過大量仿真實(shí)驗(yàn)表明，相較于經(jīng)典的路徑分配模型，本文模型無論是在搜索尋優(yōu)效率上，還是在最終的性能指標(biāo)(行駛時(shí)間以及等待時(shí)間)上都表現(xiàn)出色，這一方面是由于對動(dòng)態(tài)信息的搜集和感知學(xué)習(xí)，另一方面是基于深度強(qiáng)化學(xué)習(xí)獨(dú)有的提升系統(tǒng)長期收益能力。