羅福君 張路剛 蔣 學(xué) 丁 梯

(中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司， 成都 610031)

專業(yè)技術(shù)是實現(xiàn)中國鐵路“走出去”的重要支撐和基礎(chǔ)，工程造價標(biāo)準(zhǔn)是技術(shù)體系的一個重要組成部分[1-2]。經(jīng)過多年的建設(shè)實踐和發(fā)展，我國鐵路專業(yè)已經(jīng)形成了一套適用于自身建設(shè)要求的工程造價標(biāo)準(zhǔn)和管理體系[3]。由于國情不同、路情不同，境外鐵路項目在政策、法規(guī)、辦法等方面均與國內(nèi)鐵路存在較大的差異[4]。為滿足境外鐵路項目決策和設(shè)計的需求，充分了解國外的造價標(biāo)準(zhǔn)體系是十分必要的[5]。

目前，針對海外及國內(nèi)造價標(biāo)準(zhǔn)的研究已經(jīng)取得一定進(jìn)展[6-8]，本文在相關(guān)研究的基礎(chǔ)上，以巴基斯坦ML-1線既有鐵路升級改造項目為依托，選取巴國造價標(biāo)準(zhǔn)較為完善的NHA國家公路費率體系，從概預(yù)算編制原則及投資費用組成的角度逐項深入對比中巴兩國造價標(biāo)準(zhǔn)體系之間的差異性，并對典型分項工程造價水平差異進(jìn)行分析，從而得出兩國造價體系的細(xì)部差別及宏觀印象，為國內(nèi)及海外造價標(biāo)準(zhǔn)體系的進(jìn)一步完善與拓展提供依據(jù)和借鑒。

1 費用組成角度研究分析

1.1 人工工費對比分析

中巴兩國針對人工工費的界定界面是一致的，人工工費均指在現(xiàn)場實際從事建筑安裝工程施工的生產(chǎn)人員的各項開支。但在人工工費的費用組成上存在一定差異，如表1所示。

表1 中巴兩國工費組成及差異性分析表

中巴兩國人工工費類別的差異如表2所示。

表2 中巴兩國工費類別及差異性分析表

由表1、表2可知，中巴兩國在人工工費組成及工費類別上均存在一定差異。巴國的工費組成包含范圍更為廣泛，投入在人工上的所有費用均包含在工費當(dāng)中，而中國工費則區(qū)分直接成本與間接成本，僅生產(chǎn)人員的直接成本算作人工工費，間接成本則體現(xiàn)在施工措施費及間接費中；針對工費類別的劃分，中國體現(xiàn)了不同工程間勞動難度及工作環(huán)境的差異性，巴國則采用工種類別和熟練程度進(jìn)行劃分。

綜上，巴國的人工工費組成及類別劃分更與市場貼合，便于施工管理及工費支付；中國人工工費的計算原則相對更為準(zhǔn)確，貼合現(xiàn)場實際，但費用的組成及劃分相對復(fù)雜，不便于費用的分劈及剝離。

1.2 材料費對比分析

中巴兩國材料費用的組成及劃分原則如表3所示。

由表3可知，中巴兩國在材料費用類別及計算原則上存在一定差異。中國將建筑材料根據(jù)屬性劃分為A、B、C 3種類別，分別定義為出廠價(不計價內(nèi)運雜費)、綜合出廠價(計列價內(nèi)運雜費)、到工地價(不計運雜費)，巴國則是由市場決定材料類別，不針對具體材料區(qū)別材料屬性，材料價格僅分為不計價內(nèi)運雜費和計列價內(nèi)運雜費。巴國針對全國范圍內(nèi)的不同地區(qū)材料價格及運輸方案進(jìn)行設(shè)定，最終加權(quán)平均得出地區(qū)的材料清單價格。中國則依據(jù)設(shè)計階段確定的指導(dǎo)性施工組織計劃，通過調(diào)查對比分析確定不同材料屬性的料源點及運輸方案，從而確定整個項目的材料預(yù)算價格。相較于巴國算法，中國算法更能區(qū)別不同地質(zhì)條件、不同區(qū)域發(fā)展程度所產(chǎn)生的投資差異，適用范圍更廣，投資預(yù)算較為準(zhǔn)確。

表3 兩國材料費類別及計算模型差異性分析表

值得注意的是，巴國針對地材(砂、石等)設(shè)定了全國范圍內(nèi)符合工程建設(shè)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的區(qū)域采石場，規(guī)定了不同采石場可采砂石料的類別，并規(guī)劃了最佳的運輸方案，加權(quán)平均得到該地區(qū)地材的最終材料價格，對控制施工期工程投資具有一定的約束作用。

1.3 機(jī)械臺班費對比分析

中巴兩國機(jī)械臺班的費用組成及計算模型比較相似，均考慮為機(jī)械設(shè)備固有原值及每小時所耗費運營成本在合理使用年限內(nèi)的攤銷。但巴國體系中機(jī)械設(shè)備的費用計算模型由每小時總固有成本及運營成本構(gòu)成，而中國體系臺班概念為8 h內(nèi)機(jī)械所產(chǎn)生的總費用，計算模型略有差異，中巴雙方機(jī)械臺班費用對比如表4所示。

表4 中巴兩國機(jī)械費用組成及計算模型對比分析表

依據(jù)巴國CSR機(jī)械臺班費用單價，選取基建項目常規(guī)機(jī)械設(shè)備與中國“32號文”同類型機(jī)械臺班單價進(jìn)行對比，折算巴國每小時機(jī)械費用與中國臺班概念保持一致，按照成本類別對機(jī)械臺班單價進(jìn)行劃分，繪制中巴兩國典型機(jī)具臺班每小時固有成本與運營成本投資占比對比,如圖1、圖2所示。

圖1 巴國機(jī)械費用組成投資占比圖

圖2 中國機(jī)械費用組成投資占比圖

由圖1、圖2可知，中巴兩國機(jī)械臺班每小時固有成本與運營成本投資占比存在較大差異。巴國機(jī)械臺班費用中每小時固有成本及運營成本投資占比較為均衡，每小時固有成本比每小時運營成本高出4%；中國機(jī)械臺班費用中每小時固有成本及運營成本投資占比差異較大，且投資占比呈現(xiàn)反向趨勢，每小時固有成本比每小時運營成本低26%。其差異主要與中巴兩國機(jī)械工業(yè)化制造水平及人力、燃油動力成本的差異相關(guān)，中國擁有更為完善的工業(yè)化制造體系，機(jī)械制造工藝較為成熟，因此機(jī)械臺班工費的每小時固有成本投資占較低，機(jī)具臺班的投資占比規(guī)律符合兩國綜合國力及發(fā)達(dá)水平。

1.4 運雜費對比分析

巴國運雜費計算模型采用運輸距離與費用疊加的體積算法，通過給定的不同運輸范圍的單位體積費用，計算一定運輸距離下的單位體積運雜費，巴國單位體積運輸費用價格表如表5所示。

表5 巴國運輸費用價格統(tǒng)計表

依據(jù)巴國材料運輸體系算法，選取不同分檔公里范圍內(nèi)的典型公里數(shù)，計算每單位體積內(nèi)的材料運輸單價，如圖3所示。

圖3 巴國材料運輸費用計算模型圖

中國運雜費計算模型采用運輸距離與費用線性的容重算法，為便于與巴國的體積算法同口徑比較，將中國算法統(tǒng)一為(100 Cft)的體積算法，同樣選取典型運輸公里里程，計算得到不同公里數(shù)下的運輸單價如 表6所示。繪制材料運輸單價計算模型如圖4所示。

表6 中國運輸費用價格統(tǒng)計表

圖4 中國材料運輸費用計算模型圖

由圖3、圖4可知，中國材料運輸單價為公里數(shù)的一次線性函數(shù)，而巴國運輸單價為公里數(shù)的二次函數(shù)，且隨公里數(shù)的增加呈現(xiàn)減速遞減趨勢。中巴兩國運輸單價相等時的臨界公里里程(X)可由式(1)求得：

630.4+193.05+25.04×(X-11)=262.65+(7.92×1.55×X/35.314×100)

(1)

即X=29.31≈30 km

(2)

因此，當(dāng)運輸公里數(shù)小于30 km時，巴國運輸單價大于中國；當(dāng)運輸公里數(shù)大于30 km時，中國運輸單價大于巴國。中巴兩國運輸單價的本質(zhì)區(qū)別在于汽車運輸單價，中國運輸單價采用固定值(本文測算取0.495)；不隨公里里程變化而變化，巴國汽車運輸單價隨公里里程增加而逐漸減少。因此，當(dāng)運輸公里數(shù)小于30 km時，巴國汽車運輸單價將大于0.495，且運輸距離越短，該值越大；當(dāng)運輸公里大于30 km時，巴國汽車運輸單價將小于0.495，且運輸距離越長，該值越小，呈現(xiàn)隨運輸距離動態(tài)變化的過程。

2 造價水平宏觀對比分析

選取中巴兩國典型分項工程進(jìn)行基期同水平的宏觀造價對比，匯總分析中巴雙方典型分項工程人力、機(jī)械、材料、管理費用及利潤綜合單價的對比情況，如圖5所示。

圖5 中巴兩國典型分項工程投資費用構(gòu)成占比(絕對值)圖

同時選取中巴兩國各自典型分項工程分析各投資組成要素的構(gòu)成占比情況，如圖6、圖7所示。

圖6 巴國典型分項工程投資費用構(gòu)成占比(相對值)圖

圖7 中國典型分項工程投資費用構(gòu)成占比(相對值)圖

由圖5～圖7可知：基期同水平的典型分項工程，巴國造價體系下的宏觀造價水平表現(xiàn)出總體高于中國造價編制體系的態(tài)勢，但人工工費卻低于中國現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)。中巴兩國典型分項工程投資費用組成中，材料費用占比較為接近，巴國體系略高1%；機(jī)械費用占比巴國較中國高約3%；人工綜合費用占比中國較巴國方有較大提高，增長幅度約9%；管理費用-利潤等其他費用投資占比中國較巴國低，減少幅度約5%。這也與巴國現(xiàn)有的人力成本造價水平和整體工業(yè)化機(jī)械化制造水平相符，人力成本占總費用比重較低，而機(jī)具臺班費用占總費用比重較高。隨著巴國整體綜合國力的提升及工業(yè)化、機(jī)械化水平的進(jìn)一步推進(jìn)，巴國典型分項工程綜合費用構(gòu)成占比會趨于同中國造價水平，人工及機(jī)械的費用的占比會日漸趨于反轉(zhuǎn)。

3 結(jié)束語

從宏觀及整體的造價角度出發(fā)，巴國是基于固定分項工程單價模式下的費率單價體系(即量價分離)，通過CSR中不同地區(qū)及不同分項工程給定的綜合費率單價及相關(guān)規(guī)范圖紙中得到的工程數(shù)量匯總計算投資，中國造價體系是基于定額(即量價合一)的計算模型。

中巴兩國在工程造價投資費用的組成上存在一定差異，包括人工工費界面及工費類別的劃分、材料預(yù)算價格的計算模型及方法、機(jī)械臺班的費用組成及固有成本與運營成本的投資占比；運雜費計算模型等。投資費用組成的差異，造成中巴兩國典型分項工程的費用組成占比存在差異，機(jī)械費用及管理費用的投資占比巴國體系較中國體系高，人工成本投資占比中國體系較巴國體系高，這主要與中巴兩國人力成本造價水平及整體工業(yè)化機(jī)械化制造水平相關(guān)。

中國高鐵“走出去”從根本上是要實現(xiàn)中國技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及中國規(guī)范走出去，中國鐵路的概預(yù)算編制體系是與相關(guān)專業(yè)技術(shù)規(guī)范及標(biāo)準(zhǔn)配套適應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)體系，定額及施工組織設(shè)計規(guī)范更是與相關(guān)施工工藝、工法、工序、工效配套適應(yīng)，但海外造價標(biāo)準(zhǔn)、直接工程費用及投資費用組成的方法均國內(nèi)存在差異，因此，應(yīng)建立一套針對海外項目的施工組織設(shè)計原則和概預(yù)算編制體系，逐步讓走出去的高鐵項目成為推行中國標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)范體系的載體。