楊繼剛

2021年6月30日，上汽集團(tuán)股東大會(huì)現(xiàn)場。有投資者問：上汽是否會(huì)考慮在自動(dòng)駕駛方面與華為等第三方公司合作？

上汽集團(tuán)董事長陳虹的回答引來熱議：“與華為這樣的第三方公司合作自動(dòng)駕駛，上汽是不能接受的，這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對(duì)于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中?！?/p>

這就是后來被很多媒體總結(jié)的“靈魂論”，但陳虹還有另外半句話，被一些媒體刻意給忽略了：“上汽集團(tuán)與百度和華為都有很多合作。與華為在5G方面和互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)方面也有很多合作項(xiàng)目。華為我們很熟的。”

本來，一家公司要將命運(yùn)掌握在自己手中，這絲毫沒什么不對(duì)，無論合作對(duì)象是華為、蘋果，還是微軟、GE，靈魂不在自己這里，不就成了行尸走肉了？只不過這個(gè)問題揭開了另外一個(gè)真相：軟件定義汽車，正蔚然成風(fēng)。

回望2014年5月，陳虹接力胡茂元，成為上汽集團(tuán)董事長。彼時(shí)的上汽集團(tuán)正處于高光時(shí)刻：銷量多年位居中國車企榜首，旗下的上汽大眾、上汽通用年銷量均突破150萬輛，位列《財(cái)富》世界500強(qiáng)第103位（2013年數(shù)據(jù)），成為中國汽車行業(yè)的一面旗幟。

上汽未來的發(fā)展之路在哪里，這是陳虹出任上汽掌門人之后面臨的現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)。為此，陳虹提出了“電動(dòng)化、智能網(wǎng)聯(lián)化、共享化、國際化”戰(zhàn)略目標(biāo)，成為上汽集團(tuán)轉(zhuǎn)型的GPS。

后來，“電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化”上升為汽車行業(yè)“新四化”共識(shí)，轉(zhuǎn)型開始了。

如今，汽車這條賽道上，可謂車水馬龍，無數(shù)選手前赴后繼。

2021年3月30日，小米集團(tuán)在港交所發(fā)布公告，正式進(jìn)軍智能電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)，雷軍親任CEO。對(duì)此，雷軍在發(fā)布會(huì)上說：“我很清楚，這個(gè)決定意味著什么，我愿意押上我人生全部的聲譽(yù)，再次披掛上陣，為小米汽車而戰(zhàn)?！?/p>

2022年2月25日，搭載華為鴻蒙系統(tǒng)及眾多智能解決方案的量產(chǎn)車AITO問界M5上市，一直強(qiáng)調(diào)“不造車”的華為，以這種方式殺進(jìn)了汽車領(lǐng)域，“做智能汽車增量部件供應(yīng)商”的戰(zhàn)略定位，并未完全消除傳統(tǒng)車企的疑慮。畢竟，華為當(dāng)年也多次說過“不造手機(jī)”。

2022年4月3日，比亞迪宣布停產(chǎn)燃油車，成為中國首個(gè)宣布停止燃油車業(yè)務(wù)的傳統(tǒng)車企。人們在感慨比亞迪如此魄力的時(shí)候也發(fā)現(xiàn)，比亞迪汽車銷量中，燃油車占比已不到10%。

換個(gè)角度看，中國汽車市場從未像今天這樣百舸爭流，波瀾壯闊。汽車“新四化”時(shí)代，主角早已不僅僅是傳統(tǒng)汽車企業(yè)，除了全能選手特斯拉，另類選手樂視、恒大們，造車新勢力可不僅僅只有“小（鵬）理（想）蔚（來）”，還有幾股力量從四面八方趕來：

以三星、小米、索尼、OPPO、創(chuàng)維、黑莓為代表的手機(jī)（電子）派，它們力圖在智能汽車領(lǐng)域復(fù)制智能手機(jī)的故事；以華為、谷歌、亞馬遜、百度、阿里、騰訊等為代表的技術(shù)與互聯(lián)網(wǎng)派，操作系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛與智能座艙是它們的興趣所在；以小鵬、理想、蔚來、哪吒、零跑等為代表的“新勢力派”，它們是最先進(jìn)場的新能源汽車探路者（當(dāng)然，有關(guān)蘋果造車的傳聞從來就沒停止過，在官宣之前，我們暫不歸類）。

這年頭，哪個(gè)企業(yè)不說自己要造車，感覺都不好意思和別人打招呼。要理解紛繁復(fù)雜的中國汽車市場，需要透過現(xiàn)象看本質(zhì)，從三個(gè)維度去偽存真，為中國汽車市場來一個(gè)全景CT。

乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示：2021年國內(nèi)新能源乘用車銷量298.9萬輛，同比增長169.1%，同期中國市場乘用車全年銷量為2014.6萬輛，新能源汽車占比達(dá)到14.83%。對(duì)比來看，同期國內(nèi)燃油車全年銷量銳減102萬輛，同比下降6%，已連續(xù)3年銷量下滑。

千萬不要以為，這將近300萬輛的新能源汽車銷量，都是特斯拉、比亞迪與造車新勢力貢獻(xiàn)的。包括一汽、上汽、吉利、廣汽、北汽、長安、東風(fēng)、長城、奇瑞、江淮等車企旗下的自主品牌與合資品牌，以及包括BBA在內(nèi)的豪華品牌，都在新能源領(lǐng)域加速追趕。

以寶馬為例，2020年9月，寶馬推出油改電版iX3，在初期銷量不佳的情況下，官方最高降價(jià)7萬元試圖打開局面，但收效甚微；2022年11月，寶馬在廣州車展上推出對(duì)標(biāo)特斯拉ModelX的iX M60純電動(dòng)旗艦，試圖在品牌性能層面重新占據(jù)制高點(diǎn)；2022年3月，寶馬又推出基于3系平臺(tái)的新i3純電車型，意圖用傳統(tǒng)3系的號(hào)召力，解決新能源市場的出圈問題。

最新的預(yù)測是，2022年中國新能源汽車銷量將突破600萬輛。這就意味著此前發(fā)布的新能源汽車“十四五”規(guī)劃中提到的“到2025年銷量達(dá)到500萬輛，市場占比20%”的目標(biāo)，將在2022年提前完成，國內(nèi)新能源行業(yè)正式迎來“奇點(diǎn)”時(shí)刻— 銷量高速增長、補(bǔ)貼不斷退坡、消費(fèi)者越來越成熟、先驅(qū)可能會(huì)變成先烈、行業(yè)分化開始。

問題是，既然新能源汽車正當(dāng)紅，為什么一些傳統(tǒng)車企的油改電車型，銷量卻不盡如人意？顯然，很多傳統(tǒng)車企忘了，“新四化”是個(gè)整體，不僅僅是電動(dòng)化。更確切地說，新能源只是前奏，智能化才是主角。

在特斯拉、華為、小米、蘋果、百度、谷歌以及造車新勢力眼里，10年前發(fā)生在智能手機(jī)賽道的故事，正在汽車領(lǐng)域上演。

什么是智能手機(jī)？諾基亞的回答是“能上網(wǎng)的電話”，蘋果的回答是“能打電話的電腦”。你看，兩種不同的定義，決定了諾基亞與蘋果后來不同的戰(zhàn)略走向。對(duì)新能源汽車而言，傳統(tǒng)車企的定義，往往聚焦在能源上，所以油改電沒有問題。而對(duì)于特斯拉而言，新能源只是前奏，操作系統(tǒng)、智能座艙、自動(dòng)駕駛、軟件定義汽車，才是新能源汽車的底色。

更確切地說，新能源汽車要符合摩爾定律，要成為消費(fèi)電子產(chǎn)品，是與傳統(tǒng)燃油車完全不一樣的物種存在。如果還是用傳統(tǒng)汽車的機(jī)械視角與性能邏輯，去看待新能源汽車，是要犯路線錯(cuò)誤的。比如，特斯拉與造車新勢力要去大商場開店，而不是開傳統(tǒng)的4S店；保養(yǎng)極其簡單，每一次在線升級(jí)就是一次重生，就好像你的手機(jī)系統(tǒng)更新后的體驗(yàn)。不了解這一點(diǎn)，傳統(tǒng)燃油車企向新能源汽車轉(zhuǎn)型，將會(huì)難上加難。

2018年2月7日，中國運(yùn)動(dòng)品牌李寧登陸紐約國際時(shí)裝周?！爸袊顚帯彼膫€(gè)大字被方方正正地印在衣服上，“悟道”中國色引爆紐約時(shí)裝周，“國潮”一詞開始流行。

后來，國潮帶動(dòng)了一批新國貨崛起。波司登、大白兔、老干媽、百雀羚、回力、華為手機(jī)、小米手機(jī)、大疆、完美日記等等，先后成為國潮流量，用新零售的話講，新國貨成功種草。而國潮背后的文化自信與身份認(rèn)同，才是新國貨崛起的決定性因素。

其實(shí)，汽車領(lǐng)域早就開始了。長城汽車的哈弗H6，多年位居國內(nèi)SUV銷量榜首，坦克300異軍突起；吉利全新打造的個(gè)性化品牌領(lǐng)克，累計(jì)銷量已突破62萬輛；一汽紅旗品牌2021年銷量突破30萬輛，在品牌高端化方面斬獲頗豐。而最新的網(wǎng)紅車，莫過于上汽通用五菱出品的宏光MINIEV。自2020年7月上市以來，宏光MINIEV累計(jì)銷量已達(dá)65萬輛，連續(xù)19個(gè)月蟬聯(lián)中國新能源車銷量冠軍，五度登頂全球新能源單一車型銷量榜榜首。馬卡龍、盲盒、朋克、潮改，這些流行與時(shí)尚元素，都和宏光MINIEV有關(guān)。

世界是我們的，也是你們的，但說到底都是年輕人的。宏光MINIEV崛起的背后，凸顯的恰恰是中國崛起背景下國人特別是年輕一代汽車消費(fèi)者的心態(tài)：我的消費(fèi)我做主，你是大牌但不關(guān)我事，與其品牌崇拜，不如愉悅自我。

這就不得不說到合資品牌。從2022年3月汽車廠商零售銷量數(shù)據(jù)看，排名前10的廠商分別是一汽大眾（12.61萬輛）、長安汽車（12.04萬輛）、比亞迪汽車（10.32萬輛）、吉利汽車（9.34萬輛）、廣汽豐田（8.80萬輛）、上汽大眾（7.80萬輛）、長城汽車（7.41萬輛）、上汽通用五菱（7.08萬輛）、上汽通用（7.01萬輛）、東風(fēng)日產(chǎn)（6.72萬輛）。盡管有些廠商受疫情影響出現(xiàn)供應(yīng)鏈及生產(chǎn)問題，但自主品牌占比向上、合資品牌占比下滑的趨勢，早已成為業(yè)界共識(shí)。一方面，自主品牌在產(chǎn)品性能、質(zhì)量、工藝與管理層面，正不斷縮小與合資品牌的差距，并在某些局部領(lǐng)域反超；另一方面，在中國市場，合資品牌也在適應(yīng)新一代中國消費(fèi)者的口味，純粹靠吃品牌紅利，越來越不現(xiàn)實(shí)。

唯一的例外，是BBA。2021年，德系三強(qiáng)寶馬（含 MINI）、奔馳、奧迪（含進(jìn)口車型）全年銷量分別為84.6萬輛、75.88萬輛、70萬輛，依然占據(jù)中國豪華車市場第一梯隊(duì)，中產(chǎn)階層龐大的換車需求，是它們銷量增長的支撐所在。其實(shí)，BBA也很焦慮。寶馬在華晨寶馬增資擴(kuò)股到75%，快速推進(jìn)X5國產(chǎn)化、iX3與3系純電車型量產(chǎn)；奔馳加速電動(dòng)車研發(fā)，并在L3自動(dòng)駕駛層面率先承諾“出事我負(fù)責(zé)”（當(dāng)然，有前提條件）；奧迪不僅花開兩朵（長春、上海），還通過奧迪一汽新能源汽車平臺(tái)，加速新能源車型的戰(zhàn)略布局。長期看，BBA的品牌紅利依舊存在，但增資擴(kuò)股也絕不會(huì)只是寶馬一家的動(dòng)作，躺贏是萬萬不可能的，學(xué)習(xí)特斯拉不丟人，真的放下燃油車時(shí)代的榮光包袱輕裝上陣，才是關(guān)鍵所在。

反過來，對(duì)自主品牌而言，保持向上的趨勢，不僅需要敬畏規(guī)律，保持謙卑，繼續(xù)向合資品牌的優(yōu)秀做法學(xué)習(xí)，更需要在里子層面對(duì)得起“新國貨”這一稱號(hào)。不能借著新國貨割國人的韭菜，貨真價(jià)實(shí)依然是不可逾越的底線。從來就沒有輕輕松松的超車，也不能對(duì)已取得的突破沾沾自喜，自主品牌仍需要繼續(xù)努力，讓消費(fèi)者更好地愉悅自我。

1997年，剛剛進(jìn)入汽車圈的吉利創(chuàng)始人李書福說了一句“汽車有啥了不起的，不就是四個(gè)輪子、兩部沙發(fā)加一個(gè)鐵殼嗎”。業(yè)內(nèi)很多人聽完覺得可笑，并給他扣上了“汽車瘋子”的帽子。用現(xiàn)在的話講，當(dāng)時(shí)的吉利，就是彼時(shí)的造車新勢力?，F(xiàn)如今，吉利收購沃爾沃、入股戴姆勒奔馳、收購太力飛行汽車，并擁有吉利、領(lǐng)克、極氪、幾何、沃爾沃、極星、路特斯、英倫電動(dòng)汽車、遠(yuǎn)程新能源商用車、曹操出行等品牌，在新能源科技、共享出行、車聯(lián)網(wǎng)、智能駕駛、車載芯片、低軌衛(wèi)星、激光通信等領(lǐng)域構(gòu)建智慧立體出行生態(tài)，已連續(xù)5年蟬聯(lián)自主品牌銷量冠軍。

造車新勢力的稱謂，并不只屬于吉利。1896年，決定離開愛迪生照明公司（通用電氣GE的前身）的亨利·福特，造了一輛汽車，命名為“四輪車”（Quadricycle）；1930年，從歐美考察后回到日本的豐田喜一郎決定在棉紡廠內(nèi)成立一個(gè)叫“汽車部”的機(jī)構(gòu)，開始造車；1940年，鄭周永在漢城（今首爾）成立了一家汽車修配廠，也就是現(xiàn)代汽車的前身；2003年，給諾基亞、摩托羅拉手機(jī)供應(yīng)鋰離子電池的王傳福，帶領(lǐng)比亞迪入局汽車業(yè)。再后來，就是特斯拉、蔚來、小鵬、理想、哪吒、威馬、高合……

發(fā)現(xiàn)沒有，只要是“新來的”，尤其是之前和造車沒關(guān)系的人或企業(yè)，都是那些在場選手眼中的造車新勢力。只不過多年后，當(dāng)年意氣風(fēng)發(fā)的造車新勢力變成在場選手后，也開始指責(zé)新的造車新勢力。最終還是活成了自己原來討厭的樣子，讓人唏噓不已。

所以，造車新勢力不應(yīng)成為時(shí)間概念，而應(yīng)成為一家車企持續(xù)進(jìn)化的狀態(tài)。對(duì)車企而言，只要保持心態(tài)開放、積極進(jìn)取、迎難而上，任何時(shí)候都可以稱為造車新勢力。反過來，如果故步自封、閉門造車，對(duì)“電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化”不屑一顧，以一副過來人的樣子，訓(xùn)斥新入場的車企“小鬼，你還年輕”，這與那些在年輕人面前總提“想當(dāng)年”的中年油膩者有何區(qū)別？與其盯著別人的問題，不如多想想自己的問題，學(xué)習(xí)別人的優(yōu)勢，才能讓一家車企持續(xù)進(jìn)化。

到目前為止，本文所討論的新能源汽車，還停留在乘用車層面。但不要忘了，除了乘用車市場，還有商用車、特種車、飛行汽車、公共交通用車等市場。除了乘用車市場，還可以在各個(gè)細(xì)分市場分一杯羹。同時(shí)，新能源產(chǎn)業(yè)鏈上下游，還有著極其廣闊的機(jī)會(huì)，對(duì)比智能手機(jī)時(shí)代崛起的歌爾聲學(xué)、京東方、歐菲光、瑞聲科技、藍(lán)思科技、立訊精密等智能手機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，你就能想象新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈將會(huì)有多少后起之秀。當(dāng)然，車企還可以與華為、百度、阿里們一起合作，取長補(bǔ)短。

新能源時(shí)代，看似挑戰(zhàn)重重，實(shí)則活法很多，前提是，別再按照傳統(tǒng)燃油車的邏輯，去構(gòu)建新能源汽車的認(rèn)知?！靶滤幕币言诼飞希袊履茉雌嚨奈磥韺⑹切浅酱蠛?。

作者：企業(yè)轉(zhuǎn)型專家，知行韜略合伙人；公眾號(hào)轉(zhuǎn)型剛剛好