馮芬玲，劉 洋

（中南大學(xué) 交通運(yùn)輸工程學(xué)院，湖南 長(zhǎng)沙 410075)

0 引言

中歐班列自2013年開(kāi)通以來(lái)，開(kāi)行數(shù)量迅速增長(zhǎng)。截至2022年1月29日，中歐班列累計(jì)開(kāi)行超5萬(wàn)列，運(yùn)送貨物超455萬(wàn)TEU[1]。同時(shí)，中歐班列運(yùn)輸貨物品類深度拓展，初期以電子產(chǎn)品及其配件為主，后期逐漸拓展至機(jī)械、汽車及配件、智能終端、醫(yī)療藥品及器械、衣服鞋帽等多類貨物[2]。

國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)中歐班列的時(shí)間價(jià)值進(jìn)行了深入的研究，包括問(wèn)題探析[3-5]、適運(yùn)貨源[6-7]、補(bǔ)貼機(jī)制[8]等方面，主要是基于時(shí)間價(jià)值理論從適運(yùn)貨源角度明晰中歐班列定位。秦歡歡等[6]將貨物分為時(shí)效優(yōu)先型、價(jià)格優(yōu)先型貨物，根據(jù)時(shí)間價(jià)值特性曲線分析優(yōu)勢(shì)貨源；蔣佳楠等[7]構(gòu)建了貨物時(shí)間價(jià)值模型，并選用中歐班列(鄭州—漢堡)為案例應(yīng)用時(shí)間價(jià)值模型，分析了中歐班列的時(shí)間價(jià)值優(yōu)勢(shì)；Kundu等[8]通過(guò)Stack-Berg博弈模型研究鐵路與海運(yùn)間的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，并根據(jù)貨物價(jià)值對(duì)貨物分類，提出基于托運(yùn)人偏好的補(bǔ)貼策略；王璐萍等[9]基于貨源內(nèi)生增長(zhǎng)理論，提出在政府補(bǔ)貼退坡政策下，未來(lái)中歐班列運(yùn)輸貨源的增長(zhǎng)將主要依靠增加中歐班列運(yùn)輸產(chǎn)品種類、升級(jí)產(chǎn)品質(zhì)量和加大技術(shù)投入等途徑實(shí)現(xiàn)。

中歐班列補(bǔ)貼機(jī)制應(yīng)當(dāng)引導(dǎo)中歐班列明確自身定位、吸引適運(yùn)貨源；此外，還需要考慮補(bǔ)貼所帶來(lái)的社會(huì)福利效應(yīng)，可通過(guò)貨運(yùn)供給函數(shù)研究，通過(guò)托運(yùn)人剩余、運(yùn)營(yíng)企業(yè)剩余、總剩余確定是否實(shí)現(xiàn)帕累托改進(jìn)[10]。為此，以貨物時(shí)間價(jià)值為切入點(diǎn)，從時(shí)間價(jià)值角度凸顯班列時(shí)效性優(yōu)勢(shì)，并分析差異化補(bǔ)貼對(duì)于班列運(yùn)輸需求和運(yùn)能供給的影響，利用貨運(yùn)供給函數(shù)對(duì)差異化補(bǔ)貼的福利效應(yīng)進(jìn)行分析，研究差異化補(bǔ)貼是否能夠?qū)崿F(xiàn)帕累托改進(jìn)。

1 中歐班列運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼現(xiàn)狀

中歐班列是指按照固定車次、線路、班期和全程運(yùn)行時(shí)刻開(kāi)行，運(yùn)行于中國(guó)與歐洲以及“一帶一路”沿線國(guó)家間的集裝箱等鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)列車，是深化我國(guó)與沿線國(guó)家經(jīng)貿(mào)合作的重要載體和推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)的重要抓手[11]。2011—2021年中歐班列開(kāi)行數(shù)量如圖1所示。2021年中歐班列開(kāi)行數(shù)量達(dá)1.5萬(wàn)列，超過(guò)2011—2018年總體開(kāi)行數(shù)量之和；且2020年在新冠肺炎疫情大流行背景下，國(guó)際海運(yùn)貿(mào)易量同比下降4.1%，而中歐班列開(kāi)行數(shù)量逆勢(shì)增長(zhǎng)，2020年開(kāi)行數(shù)量同比增長(zhǎng)50.76%。當(dāng)前中歐班列物流網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)覆蓋亞歐大陸的主要地區(qū)，由于開(kāi)行城市增多，各個(gè)城市的貨源輻射范圍也逐漸拓展。

圖1 2011—2021年中歐班列開(kāi)行數(shù)量Fig.1 Number of China-Europe Railway Express trains dispatched during 2011-2021

我國(guó)部分省市中歐班列補(bǔ)貼情況如表1所示[12-14]?？梢钥闯?，中歐班列主要補(bǔ)貼形式是按箱補(bǔ)貼，金額為2 000 ~ 5 000美元/FEU不等。其中部分省市拓展了補(bǔ)貼發(fā)放形式，包括：①土地方面，如支持利用鐵路劃撥用地等存量土地建設(shè)物流設(shè)施，在建設(shè)用地指標(biāo)方面給予重點(diǎn)保障，或?qū)}(cāng)儲(chǔ)用地城鎮(zhèn)土地使用稅減半征收等物流減稅降費(fèi)政策；②稅收減免，如西安在《支持中歐班列長(zhǎng)安號(hào)高質(zhì)量發(fā)展的若干措施》中提出支持西安綜合保稅區(qū)內(nèi)企業(yè)申報(bào)辦理一般納稅人資格，進(jìn)一步減輕企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本；③給予中歐班列輻射帶動(dòng)的產(chǎn)業(yè)政策支持，如西安海關(guān)出臺(tái)的支持中歐班列發(fā)展的16條措施中，提到支持陜西企業(yè)“走出去”，為企業(yè)提供海關(guān)檢驗(yàn)檢疫技術(shù)支持，幫助企業(yè)應(yīng)對(duì)國(guó)外限制性貿(mào)易措施，促進(jìn)關(guān)區(qū)特色和優(yōu)勢(shì)產(chǎn)品開(kāi)拓沿線國(guó)際市場(chǎng)，強(qiáng)化班列輻射帶動(dòng)作用。

表1 我國(guó)部分省市中歐班列補(bǔ)貼情況Tab.1 Subsidies for China-Europe Railway Express in some provinces and cities of China

2 基于時(shí)間價(jià)值的中歐班列時(shí)效性優(yōu)勢(shì)分析

2.1 貨物時(shí)間價(jià)值的定義及模型構(gòu)建

將貨物時(shí)間價(jià)值定義為貨物的價(jià)值隨著運(yùn)輸時(shí)間延長(zhǎng)而發(fā)生的貨物價(jià)值改變量，亦可稱為貨物時(shí)間價(jià)值成本。貨物時(shí)間價(jià)值函數(shù)是以時(shí)間作為自變量、貨物價(jià)值作為因變量的函數(shù)，某類貨物的時(shí)間價(jià)值函數(shù)圖如圖2所示，圖2展示了貨物價(jià)值隨著自變量時(shí)間的增加而降低的情況。圖2中，第一階段為高利潤(rùn)區(qū)，該階段貨物價(jià)值改變較小，市場(chǎng)對(duì)該類新上市產(chǎn)品具有較好的期待，產(chǎn)品若能在該時(shí)間段內(nèi)上市，能夠迅速占領(lǐng)市場(chǎng)。第二階段為貶值區(qū)，該階段貨物價(jià)值出現(xiàn)較為明顯的下降，下降速度也較為明顯，若在此時(shí)上市，貨主所需承擔(dān)的時(shí)間價(jià)值成本較高。第三階段為產(chǎn)品末期，貨物價(jià)值持續(xù)下降到一個(gè)水平較低但較為穩(wěn)定的階段，該階段貨物價(jià)值改變較小，但貨主能夠獲取的收益也有限。班列運(yùn)價(jià)曲線與貨物時(shí)間價(jià)值曲線間區(qū)域?yàn)樨浳锢麧?rùn)區(qū)。

圖2 某類貨物的時(shí)間價(jià)值函數(shù)圖Fig.2 Time-value function of a certain freight category

貨物在生產(chǎn)后一段時(shí)間內(nèi)均會(huì)發(fā)生不同程度的價(jià)值變化。為了計(jì)算貨物價(jià)值的變化量，同時(shí)考慮到運(yùn)輸時(shí)間相較于貨物的生命周期而言，時(shí)間較短，故選用線性函數(shù)計(jì)算得到貨物在運(yùn)輸過(guò)程中所產(chǎn)生的時(shí)間價(jià)值成本。由此可以計(jì)算得到貨物的時(shí)間價(jià)值函數(shù)，貨物時(shí)間價(jià)值與市場(chǎng)需求、保質(zhì)期情況等具有較強(qiáng)關(guān)聯(lián)性，建立貨物時(shí)間價(jià)值模型如公式 ⑴ 所示 。

式中：Vt為貨物時(shí)間價(jià)值，美元；Vt1為因資金占用所產(chǎn)生的貨物時(shí)間價(jià)值，美元；Vt2為因運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)所產(chǎn)生的貨物時(shí)間價(jià)值，美元；Vt3為因貨物貶值所產(chǎn)生的貨物時(shí)間價(jià)值，美元；Ps為某類單位集裝箱貨物價(jià)值，美元/FEU；li為采用運(yùn)輸方式i的總運(yùn)輸時(shí)間，d；γ為貨主的年資金收益率；p為貨物的年損耗比；k為貨物的年貶值率；ρ為貨物時(shí)間價(jià)值參數(shù)，表征貨物時(shí)間價(jià)值隨運(yùn)輸時(shí)間變化的敏感程度。

由于貨物時(shí)間價(jià)值與貨物價(jià)值、時(shí)間敏感性具有較強(qiáng)關(guān)聯(lián)性，將貨物分為高價(jià)值高時(shí)間敏感度貨物、高價(jià)值低時(shí)間敏感度貨物、低價(jià)值高時(shí)間敏感度貨物、低價(jià)值低時(shí)間敏感度貨物。基于貨物價(jià)值特性的貨物分類如表2所示。

表2 基于貨物價(jià)值特性的貨物分類Tab.2 Freight classification based on time-value characteristics

參考Alford-bangs模型及相關(guān)文獻(xiàn)[15-17]，分析在途貨物的時(shí)間價(jià)值參數(shù)組成比例。其中，貨物貶值因素占貨物價(jià)值的比重約為5%左右，運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)因素占貨物價(jià)值的比重約為6%左右，高科技產(chǎn)品資金成本因素占貨物價(jià)值的比重約為3.1% ~ 5.9%。故考慮高價(jià)值貨物資金成本因素占比為3%、低價(jià)值貨物為1%；高價(jià)值貨物的運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)因素占比為5% ~ 7%，低價(jià)值貨物運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)因素占比較小視為0%；高時(shí)間敏感度貨物貶值因素占比為5% ~ 7%，低時(shí)間敏感度貨物在較短的運(yùn)輸時(shí)間內(nèi)貶值因素占比較小視為0%?；谪浳锓诸惖脑谕矩浳飼r(shí)間價(jià)值參數(shù)組成如表3所示。

表3 基于貨物分類的在途貨物時(shí)間價(jià)值參數(shù)組成 %Tab.3 Proportions of time-value parameters for freight in transit based on freight classification

2.2 時(shí)效性優(yōu)勢(shì)分析

選取中歐班列運(yùn)行線路C為案例，應(yīng)用貨物時(shí)間價(jià)值模型，分析中歐班列的時(shí)效性優(yōu)勢(shì)。假設(shè)線路C主要運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)品類包括電子產(chǎn)品及其配件、汽車配件、家居用品、快速消費(fèi)時(shí)裝及工業(yè)配件。電子產(chǎn)品與汽車配件為高價(jià)值高時(shí)間敏感度貨物，家居用品為高價(jià)值低時(shí)間敏感度貨物，快速消費(fèi)時(shí)裝為低價(jià)值高時(shí)間敏感度貨物，工業(yè)配件為低價(jià)值低時(shí)間敏感度貨物。主要貨物類別基本參數(shù)及取值[18-19]如表4所示，運(yùn)輸方式基本參數(shù)及取值如表5所示。

表4 主要貨物類別基本參數(shù)及取值Tab.4 Basic parameters of main freight categories and their values

表5 運(yùn)輸方式基本參數(shù)及取值Tab.5 Basic parameters of transportation modes and their values

根據(jù)貨物時(shí)間價(jià)值模型，可得單位集裝箱貨物經(jīng)中歐班列和海運(yùn)運(yùn)輸后所產(chǎn)生的時(shí)間價(jià)值分別如公式 ⑵ 和 ⑶ 所示 。

式中：Vtr為單位集裝箱的某類貨物經(jīng)中歐班列運(yùn)輸后所產(chǎn)生的時(shí)間價(jià)值，美元/FEU；Vtm為單位集裝箱的某類貨物經(jīng)海運(yùn)運(yùn)輸后所產(chǎn)生的時(shí)間價(jià)值，美元/FEU；lr，lm分別為中歐班列和海運(yùn)班輪的運(yùn)輸時(shí)間，d。

通過(guò)應(yīng)用時(shí)間價(jià)值模型，不同貨物單位集裝箱的時(shí)間價(jià)值成本計(jì)算結(jié)果如表6所示。其中，同類貨物經(jīng)由鐵路運(yùn)輸所產(chǎn)生的時(shí)間價(jià)值成本是經(jīng)海運(yùn)產(chǎn)生的時(shí)間價(jià)值成本的4倍。以電子產(chǎn)品為例，經(jīng)由中歐班列運(yùn)輸產(chǎn)生的時(shí)間價(jià)值為1 790.1美元/FEU，而經(jīng)海運(yùn)為7 323.8美元/FEU。而不同類貨物經(jīng)由同種運(yùn)輸方式運(yùn)輸后所產(chǎn)生的時(shí)間價(jià)值成本也相差甚遠(yuǎn)，如電子產(chǎn)品經(jīng)中歐班列運(yùn)輸產(chǎn)生的時(shí)間價(jià)值成本為1 790.1美元/FEU，工業(yè)配件所產(chǎn)生的時(shí)間價(jià)值成本為28.7美元/FEU，前者為后者的62.3倍。分析2種運(yùn)輸方式所產(chǎn)生的時(shí)間價(jià)值成本差異可以得知，經(jīng)由海運(yùn)運(yùn)輸?shù)呢浳锂a(chǎn)生的時(shí)間價(jià)值均遠(yuǎn)超同類經(jīng)中歐班列運(yùn)輸?shù)呢浳?，中歐班列的時(shí)效性優(yōu)勢(shì)得以凸顯。

表6 不同貨物單位集裝箱的時(shí)間價(jià)值成本計(jì)算結(jié)果Tab.6 Time-value cost calculation results of different freight per container

若改變中歐班列的發(fā)車頻次，可以得到不同發(fā)車頻次下的貨物時(shí)間價(jià)值如圖3所示。隨著班列發(fā)車頻次的增加，班列貨物的平均集結(jié)等待時(shí)間減少，故班列運(yùn)輸時(shí)間逐步縮短，貨物時(shí)間價(jià)值成本均呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，其中高時(shí)間敏感度貨物如電子產(chǎn)品、汽車零配件、快速消費(fèi)時(shí)裝經(jīng)由中歐班列運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間價(jià)值成本下降較為明顯，即可以通過(guò)增加中歐班列的發(fā)車頻率以降低貨物時(shí)間價(jià)值成本，凸顯時(shí)效性優(yōu)勢(shì)。

圖3 不同發(fā)車頻次下的貨物時(shí)間價(jià)值Fig.3 Freight time values under different dispatch frequencies

2.3 差異化補(bǔ)貼建議

為凸顯中歐班列的時(shí)效性優(yōu)勢(shì)，針對(duì)現(xiàn)有的無(wú)差異化按箱補(bǔ)貼模式，提出基于貨物分類的差異化補(bǔ)貼建議，從頂層設(shè)計(jì)層面推動(dòng)合理布局中歐班列的適運(yùn)貨源。根據(jù)時(shí)效性分析，可將貨源進(jìn)行分類，并提出差異化補(bǔ)貼建議如下。

（1）針對(duì)中歐班列優(yōu)勢(shì)目標(biāo)市場(chǎng)，給予較低額度的補(bǔ)貼。中歐班列優(yōu)勢(shì)目標(biāo)市場(chǎng)的貨源主要指具有較高的貨物價(jià)值、較高的時(shí)間敏感度的貨物，即高價(jià)值高時(shí)間敏感度貨物，其具有較高的運(yùn)輸需求，且價(jià)值隨時(shí)間變化的幅度較大，如電子產(chǎn)品及其配件、筆記本電腦、汽車整車等貨品。該類貨品的托運(yùn)人相較于運(yùn)輸價(jià)格，更加關(guān)注運(yùn)輸?shù)目煽啃?、時(shí)效性。

（2）針對(duì)中歐班列可競(jìng)爭(zhēng)目標(biāo)市場(chǎng)，實(shí)施適度補(bǔ)貼。中歐班列可競(jìng)爭(zhēng)目標(biāo)市場(chǎng)的貨源主要指具有較高貨物價(jià)值或較高時(shí)間敏感度的貨物，即高價(jià)值低時(shí)間敏感度貨物和低價(jià)值高時(shí)間敏感度貨物，或是具有較高的運(yùn)輸可靠性需求，或是價(jià)值隨時(shí)間變化較快，如汽車整車、快速消費(fèi)時(shí)裝、節(jié)日產(chǎn)品等貨品。該類貨物是中歐班列和海運(yùn)可競(jìng)爭(zhēng)貨物品類，中歐班列時(shí)效性較好，但海運(yùn)經(jīng)濟(jì)性較好，由此中歐班列可實(shí)施適度補(bǔ)貼，以穩(wěn)定市場(chǎng)需求。

（3）海運(yùn)優(yōu)勢(shì)目標(biāo)市場(chǎng)，適當(dāng)降低額度的補(bǔ)貼。海運(yùn)優(yōu)勢(shì)目標(biāo)市場(chǎng)的貨源主要指具有較低的貨物價(jià)值且較低的時(shí)間敏感度的貨物，即低價(jià)值低時(shí)間敏感度貨物，如鋼鐵、橡膠、糧食等貨品。該類貨物是海運(yùn)的適運(yùn)貨源品類，對(duì)于運(yùn)輸價(jià)格較為敏感，而海運(yùn)的運(yùn)輸成本相較于中歐班列具有極大的優(yōu)勢(shì)。若為海運(yùn)優(yōu)勢(shì)目標(biāo)市場(chǎng)的貨源提供高額的中歐班列補(bǔ)貼，會(huì)吸引該類貨物進(jìn)入中歐班列運(yùn)輸范圍，會(huì)壓縮中歐班列對(duì)于適運(yùn)貨源的運(yùn)輸能力。因此，建議對(duì)海運(yùn)優(yōu)勢(shì)目標(biāo)市場(chǎng)貨源適當(dāng)降低補(bǔ)貼額度，引導(dǎo)該類貨品的托運(yùn)人選擇海運(yùn)，從而釋放中歐班列運(yùn)能，凸顯運(yùn)輸方式的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。

3 差異化補(bǔ)貼下的社會(huì)福利效應(yīng)分析

3.1 中歐班列貨運(yùn)供給分析

貨運(yùn)供給是指貨物運(yùn)輸企業(yè)在一定條件、各種可能的運(yùn)價(jià)水平下愿意且能夠提供的貨運(yùn)產(chǎn)品的數(shù)量[10]。中歐班列貨運(yùn)供給曲線如圖4所示，橫軸為運(yùn)輸企業(yè)提供的運(yùn)輸產(chǎn)品數(shù)量，縱軸為運(yùn)輸價(jià)格水平，一定范圍內(nèi)，隨著運(yùn)輸價(jià)格的升高，班列運(yùn)營(yíng)企業(yè)愿意提供的運(yùn)輸產(chǎn)品數(shù)量也越多。其中，P為運(yùn)輸價(jià)格；S為運(yùn)輸供給函數(shù)；AVC為平均可變成本；AC為平均成本；minAVC為最低平均變動(dòng)成本；minAC為最小邊際成本價(jià)格；Qmin為最小意愿供給量；Q保為保本供給量；Qmax為最大供給上限。貨運(yùn)供給主要受到2方面影響，一是班列運(yùn)營(yíng)企業(yè)在該運(yùn)輸價(jià)格下愿意提供的運(yùn)輸產(chǎn)品數(shù)量，主要受到不同運(yùn)輸價(jià)格水平的影響[10]。當(dāng)運(yùn)輸價(jià)格低于運(yùn)輸?shù)淖畹推骄儎?dòng)成本時(shí)，企業(yè)基于自身效用最大化原則，將不再提供貨運(yùn)產(chǎn)品，此時(shí)的運(yùn)輸供給量為最小意愿供給量。二是受到運(yùn)輸能力的上限限制，即當(dāng)運(yùn)輸價(jià)格升高到一定程度時(shí)，企業(yè)以最大運(yùn)營(yíng)努力所能提供的貨運(yùn)產(chǎn)品數(shù)量也不會(huì)超過(guò)最大供給上限，即最右端為豎直線。當(dāng)運(yùn)價(jià)為最小邊際成本價(jià)格時(shí)，此時(shí)的班列運(yùn)量為企業(yè)收益為0時(shí)的運(yùn)量。

圖4 中歐班列貨運(yùn)供給曲線Fig.4 Freight transportation supply curve of China-Europe Railway Express

3.2 差異化補(bǔ)貼的福利效應(yīng)

受到現(xiàn)階段運(yùn)輸能力的限制，制定較高的運(yùn)價(jià)對(duì)班列運(yùn)營(yíng)企業(yè)有利，但過(guò)高的價(jià)格會(huì)造成需求的極大下降，所以價(jià)格提升需界定在適宜范圍內(nèi)，且存在限制，差異化補(bǔ)貼的福利效應(yīng)如圖5所示。實(shí)施差異化補(bǔ)貼之前，班列運(yùn)輸市場(chǎng)均衡點(diǎn)為E，在此點(diǎn)可求得托運(yùn)人剩余為AEPE，班列運(yùn)營(yíng)企業(yè)剩余為PE EKCF(即PE EBO-FCKBO)。

圖5 差異化補(bǔ)貼的福利效應(yīng)Fig.5 Welfare effect of differentiated subsidy

差異化補(bǔ)貼能夠引導(dǎo)班列的貨源類別形成合理化布局，影響包括：①通過(guò)對(duì)海運(yùn)適運(yùn)貨物提供較低額度補(bǔ)貼的措施，可以將該類貨物引導(dǎo)至其適運(yùn)的運(yùn)輸方式海運(yùn)中，從而釋放中歐班列的運(yùn)輸能力，為適運(yùn)貨物類別爭(zhēng)取更大的運(yùn)輸能力，故B點(diǎn)(Qmax)向右移動(dòng)；②通過(guò)對(duì)適運(yùn)貨源的引導(dǎo)，其貨物通常具有較高的支付意愿、較低的價(jià)格敏感性，由此班列可以制定較高的支付價(jià)格。故AE比A’E’曲線更陡峭，A’上升；均衡點(diǎn)變?yōu)镋’，此時(shí)平衡點(diǎn)的運(yùn)輸價(jià)格升高。此時(shí)的托運(yùn)人剩余為A’E’PE’。假定AE線斜率為k，A’E’線斜率為k’，易算得托運(yùn)人剩余增加；此時(shí)的運(yùn)營(yíng)企業(yè)剩余為PE’E’K’C’F’。顯然班列企業(yè)剩余增加，即認(rèn)為實(shí)行差異化補(bǔ)貼策略后社會(huì)福利增加，實(shí)現(xiàn)了帕累托改進(jìn)。

同時(shí)考慮運(yùn)能充足情況下的差異化補(bǔ)貼的福利效應(yīng)，差異化補(bǔ)貼實(shí)行后中歐班列貨源結(jié)構(gòu)合理化，則均衡點(diǎn)位于供給曲線傾斜部分。類似的，托運(yùn)人剩余由AEPE變?yōu)锳’E’PE’，同理，通常情況下認(rèn)為托運(yùn)人剩余增加；運(yùn)營(yíng)企業(yè)剩余由PE ECF變?yōu)镻E’E’C’F’，顯然，運(yùn)營(yíng)企業(yè)剩余亦增加。

4 結(jié)束語(yǔ)

基于貨物時(shí)間價(jià)值理論，建立貨物時(shí)間價(jià)值模型；以貨物價(jià)值、時(shí)間敏感度劃分貨物類別，并基于貨物分類提出差異化補(bǔ)貼策略，引導(dǎo)不同類別貨物至適運(yùn)的運(yùn)輸方式中，從而合理布局中歐班列的運(yùn)輸貨物品類，進(jìn)一步釋放中歐班列運(yùn)輸能力，突出打造中歐班列時(shí)效性優(yōu)勢(shì)。未來(lái)，可進(jìn)一步對(duì)中歐班列差異化補(bǔ)貼的標(biāo)準(zhǔn)化機(jī)制、補(bǔ)貼監(jiān)管等進(jìn)行深入研究。